梅率爾

摘 ?要：A320飛機(jī)在剎車中，會(huì)由于一些原因?qū)е孪到y(tǒng)出現(xiàn)運(yùn)行故障，整個(gè)系統(tǒng)無(wú)法在規(guī)定時(shí)間和距離完成剎車操作，從而出現(xiàn)安全風(fēng)險(xiǎn)?；趯?duì)A320飛機(jī)剎車系統(tǒng)運(yùn)行原理的研究和分析，該文指出了該系統(tǒng)運(yùn)行中的常見(jiàn)故障類型，并在此基礎(chǔ)上提出故障的排除方法，提高系統(tǒng)的運(yùn)行安全性。

關(guān)鍵詞：A320;剎車系統(tǒng);系統(tǒng)故障;故障排除

中圖分類號(hào)：V267 ? ? ? ? ? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

0 引言

在A320飛機(jī)的剎車中，系統(tǒng)中多條電子線路以及多種機(jī)械設(shè)備投入運(yùn)行，在所有這類設(shè)備的共同作用下，使這一系統(tǒng)能夠正常穩(wěn)定的運(yùn)行。但是在系統(tǒng)的實(shí)際運(yùn)行中，會(huì)由于一些客觀因素的存在，導(dǎo)致剎車系統(tǒng)無(wú)法發(fā)揮作用，一些情況下，飛機(jī)會(huì)沖出跑道，造成嚴(yán)重的航空事故。

1 A320飛機(jī)剎車系統(tǒng)的運(yùn)行原理

A320飛機(jī)剎車系統(tǒng)由4個(gè)子系統(tǒng)構(gòu)成，包括正常剎車系統(tǒng)、備用剎車系統(tǒng)、停留剎車系統(tǒng)和空中剎車系統(tǒng)，不同的剎車系統(tǒng)發(fā)揮的功能不同，并且作用方法和工作形式有很大區(qū)別。在具體的使用運(yùn)行過(guò)程中，也是通過(guò)這4個(gè)子系統(tǒng)來(lái)提高整個(gè)系統(tǒng)的安全運(yùn)行狀態(tài)，以保證剎車系統(tǒng)能夠正常運(yùn)行。整個(gè)剎車系統(tǒng)的控制器為BSCU，這一系統(tǒng)能夠自動(dòng)調(diào)整剎車系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)。而其余不同子系統(tǒng)的運(yùn)行原理如下。

1.1 正常剎車系統(tǒng)

正常剎車系統(tǒng)顧名思義，即在整個(gè)飛機(jī)正常運(yùn)行的情況下使用的剎車系統(tǒng)，這一系統(tǒng)在發(fā)揮作用時(shí)，整個(gè)系統(tǒng)中參與運(yùn)行的電子器件數(shù)量很多，只有在所有這類器件協(xié)同運(yùn)行的基礎(chǔ)上，才能保證這一系統(tǒng)能夠正常運(yùn)行。

正常剎車系統(tǒng)在運(yùn)行過(guò)程中，有自動(dòng)控制核心將系統(tǒng)的運(yùn)行活門撥到正常剎車系統(tǒng)中，從而接通整個(gè)剎車系統(tǒng)，通過(guò)對(duì)相關(guān)設(shè)備和硬件的控制工作，最終使剎車系統(tǒng)中的液壓系統(tǒng)投入運(yùn)行，提高輪轂和剎車盤(pán)之間的摩擦力，達(dá)到對(duì)飛機(jī)的減速效果。在飛機(jī)實(shí)際剎車過(guò)程中，正常剎車系統(tǒng)為整個(gè)系統(tǒng)中最常用的剎車模式，同時(shí)這一系統(tǒng)也能夠更好地與當(dāng)前飛機(jī)自動(dòng)駕駛技術(shù)銜接，在具體的工作中，不但可以降低飛行員的工作量，也可以提高剎車系統(tǒng)的控制與運(yùn)行精度。

1.2 備用剎車系統(tǒng)

備用剎車系統(tǒng)是在正常剎車系統(tǒng)無(wú)法發(fā)揮應(yīng)有作用的情況下投入運(yùn)行。在剎車系統(tǒng)的具體運(yùn)行過(guò)程中，當(dāng)正常剎車無(wú)法正常使用的情況下，備用剎車系統(tǒng)會(huì)控制整個(gè)剎車系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)，通過(guò)機(jī)械調(diào)整的方式達(dá)到剎車的效果。

備用剎車啟動(dòng)后，控制核心會(huì)自動(dòng)將活門撥轉(zhuǎn)到備用剎車系統(tǒng)上，并在系統(tǒng)的后續(xù)運(yùn)行中，將相關(guān)工作內(nèi)容涵蓋到整個(gè)系統(tǒng)中，通過(guò)對(duì)這種方法的應(yīng)用，讓飛行員能夠通過(guò)踩踏剎車踏板的方式，控制相關(guān)機(jī)械設(shè)備的運(yùn)行方式，從而使整個(gè)系統(tǒng)能夠更好地完成協(xié)作，發(fā)揮出剎車系統(tǒng)應(yīng)有的剎車功能。

1.3 停留剎車系統(tǒng)

在飛機(jī)的正常使用中，一些情況下飛機(jī)需要長(zhǎng)期停留于地面上，為了能滿足這種長(zhǎng)期停留的目的，則需要借助停留剎車系統(tǒng)，讓飛機(jī)在停留過(guò)程中始終保持剎車狀態(tài)。而在飛機(jī)的飛行過(guò)程中，起落架收進(jìn)過(guò)程中也要防止機(jī)輪旋轉(zhuǎn)，該過(guò)程中也涉及了一種剎車操作，這種剎車方式即為空中剎車方式。

停留剎車系統(tǒng)在運(yùn)行過(guò)程中，剎車系統(tǒng)中的壓力會(huì)在流經(jīng)自動(dòng)控制活門后，向系統(tǒng)中添加相應(yīng)的工作和運(yùn)行機(jī)制，并將壓力傳遞到停留剎車系統(tǒng)的活門中，在這一活門的后續(xù)工作，會(huì)使剎車液壓裝置始終保持在正常的位置上，從而起到長(zhǎng)時(shí)間保持剎車的作用。

而對(duì)于空中剎車系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，主要依賴于與備用剎車系統(tǒng)一起，共同發(fā)揮相應(yīng)的作用，防止在起落架收進(jìn)過(guò)程中出現(xiàn)機(jī)輪旋轉(zhuǎn)問(wèn)題。

1.4 BSCU控制核心

BSCU控制核心有3個(gè)作用。1）接受剎車信號(hào)，信號(hào)來(lái)源于2個(gè)方面。①自動(dòng)駕駛狀態(tài)下控制系統(tǒng)發(fā)出的控制指令。②人工操作模式下的飛行員控制指令。在BSCU控制核心獲取控制指令后，該系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)地將信號(hào)發(fā)送到相應(yīng)的活門中，讓活門能夠做出相應(yīng)的響應(yīng)。2）收集外界信號(hào)，包括空速信號(hào)、機(jī)輪轉(zhuǎn)速信號(hào)等，通過(guò)對(duì)這類信息的整合與分析，可以為飛機(jī)找到最佳的剎車模式，并完成剎車信號(hào)的實(shí)時(shí)調(diào)整工作，建立最佳的剎車方案。3）警告信息發(fā)布系統(tǒng)，當(dāng)BSCU控制核心發(fā)現(xiàn)當(dāng)前的控制系統(tǒng)運(yùn)行中存在問(wèn)題時(shí)，則會(huì)將這類信號(hào)傳遞到BSCU控制核心中，由這一系統(tǒng)發(fā)出相應(yīng)的警報(bào)信號(hào)，讓飛行員和自動(dòng)控制系統(tǒng)能夠及時(shí)發(fā)現(xiàn)當(dāng)前問(wèn)題，采用新的剎車策略。

2 A320飛機(jī)剎車系統(tǒng)的常見(jiàn)故障和排除方法

2.1 剎車手柄故障

剎車手柄故障的一種表現(xiàn)形式。例如剎車手柄無(wú)法自主松開(kāi)，而在三針表上卻會(huì)顯示相應(yīng)的讀數(shù)。首先可以考慮，有可能三針表的2個(gè)傳感器存在故障，但是考慮到三針表上的2個(gè)傳感器同時(shí)出現(xiàn)故障的概率較低，進(jìn)一步考慮是否故障的出現(xiàn)區(qū)域?yàn)閯x車手柄下的電路系統(tǒng)，可能總剎車手柄下的電路存在一定量的電路問(wèn)題，可以針對(duì)整個(gè)電路做進(jìn)一步檢查工作。

在后續(xù)的故障定位和檢查中如果發(fā)現(xiàn)不是電路問(wèn)題，則要對(duì)剎車作動(dòng)筒進(jìn)行排查，因?yàn)樵趧x車和未剎車的2種狀態(tài)下，剎車作動(dòng)筒的作用形式有很大不同，所以也有可能是作動(dòng)筒的問(wèn)題。

通常情況下，故障的產(chǎn)生方式可能包括壓力傳感器、電路問(wèn)題、三針表、雙向活門、備用伺服活門和作動(dòng)筒問(wèn)題等。在具體的故障檢查與排除中，要完成對(duì)整個(gè)系統(tǒng)的排查工作，實(shí)現(xiàn)對(duì)故障的精確定位工作之后，再落實(shí)對(duì)相關(guān)故障的排除工作。

2.2 剎車主輪故障

在剎車主輪故障中，常見(jiàn)的故障形式有3種。首先為剎車主輪的溫度要高于其余主輪，從剎車系統(tǒng)的運(yùn)行方式和表現(xiàn)方法來(lái)看，由于不同的主輪只受到單一剎車組件的作用，所以在系統(tǒng)的運(yùn)行中，可以從活門出發(fā)，完成對(duì)其控制狀態(tài)下所有工作系統(tǒng)的排查分析工作。在故障的定位過(guò)程中，從各級(jí)活門、電子器件、機(jī)械裝置的角度出發(fā)，完成對(duì)生成故障的排查工作。

第二個(gè)常見(jiàn)的故障例如主輪溫度為60 ℃，而其余輪的溫度不低于150 ℃，在這種故障的排除工作中，要確定主輪是否進(jìn)行過(guò)剎車工作，若主輪完成過(guò)剎車工作， 則要分析剎車系統(tǒng)上的溫度傳感器是否存在故障。如果發(fā)現(xiàn)存在這一問(wèn)題時(shí)，則需要替換故障傳感器。當(dāng)發(fā)現(xiàn)為未經(jīng)過(guò)剎車過(guò)程，則要分析是否有液壓油滲漏。

而對(duì)于單純現(xiàn)實(shí)中某主輪達(dá)到“xx”溫度的故障，排除方法較為簡(jiǎn)單，只需檢查相關(guān)溫度傳感器是否被污染，并落實(shí)相應(yīng)的清潔工作即可。

2.3 BSCU系統(tǒng)故障

作為整個(gè)剎車系統(tǒng)的控制核心，BCSU本身有很高的運(yùn)行穩(wěn)定性，同時(shí)這一系統(tǒng)的自動(dòng)化完善程度很高。當(dāng)控制核心在運(yùn)行中出現(xiàn)故障時(shí)，這一系統(tǒng)能夠自行排除相應(yīng)的運(yùn)行故障。

最后在剎車系統(tǒng)的具體檢查工作中，應(yīng)該要對(duì)控制核心有單獨(dú)的檢查工作。在飛機(jī)中的航前、航后檢查工作中，都要落實(shí)BSCU控制核心的自檢工作，由維修人員記錄這一系統(tǒng)運(yùn)行中出現(xiàn)的問(wèn)題，并依照維修手冊(cè)，落實(shí)相應(yīng)的故障排除工作。

3 結(jié)論

綜上所述，在A320飛機(jī)剎車系統(tǒng)中，整個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)行原理為在BSCU控制核心的控制下，按照飛機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)控制剎車系統(tǒng)的運(yùn)行方式。在故障檢測(cè)中，主要對(duì)剎車手柄、剎車主輪和BSCU系統(tǒng)進(jìn)行故障分析，通過(guò)對(duì)這幾個(gè)部件的分析，來(lái)排除相應(yīng)的故障。

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