李啟良 李昀超

1.湖南獵豹汽車股份有限公司 湖南 長沙 410100

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前言

我國自2001年開始便啟動了“863”電動汽車重大專項計劃，2007年10月28日頒布了《中華人民共和國節(jié)約能源法》，首次將新能源汽車和替代燃料寫入法律文件；2009年，科技部、財政部、國家法改委、工信部四部委聯(lián)合推出“十城千輛”財政補貼計劃；2010年開始，財政部安排專項財政資金，對新能源汽車的生產(chǎn)進行補貼；2012年，國務(wù)院出臺《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020）》，推出了“百城千輛”電動車推廣計劃；2017年9月28日，工信部、商務(wù)部、財政部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局五部門聯(lián)合發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料能耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，即汽車“雙積分政策”。對以上出臺的相關(guān)政策進行分析不難發(fā)現(xiàn)：國家出臺的相關(guān)政策，極大地推動了電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，也使我國在電動汽車技術(shù)上一度出現(xiàn)“加速超車”，但同時也產(chǎn)生了很多對純電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的負面影響。

1 補貼政策的影響

前期所有推出的政策，其最大的核心就是對純電動汽車進行各種補貼，具不完全統(tǒng)計，截止到2018年12月31日，國家及地方各級政府對新能源電動汽車的財政補貼已達2千億左右，這極大地推動了傳統(tǒng)造車企業(yè)對純電動汽車開發(fā)的力度，同時也吸引了很多新勢力進入該領(lǐng)域；我們注意到：前期補貼政策主要是依據(jù)純電動汽車續(xù)航里程以及動力電池的能量密度作為必要指標(biāo)來進行補貼，這種基于傳統(tǒng)燃油汽車的使用習(xí)慣而進行的延伸，就不可避免地錯誤引導(dǎo)了當(dāng)前大部分企業(yè)對純電動汽車技術(shù)發(fā)展路線的制定，雖然對動力電池企業(yè)提高能量密度起到了一定的促進作用，但由于整車企業(yè)為求利益最大化，一味追求續(xù)航里程而不斷增加電池容量，使得整車的百公里電耗不斷提升，就算是代表我國目前純電動汽車最高技術(shù)水平的某企業(yè)的代表車型，其續(xù)航里程達到了425km，最高車速200km/h，0～100km/h的加速時間僅4.4s，但是它的電池容量達到84Kwh，整備質(zhì)量達到了2.6噸，通過計算發(fā)現(xiàn)，它的百公里電耗接近20kwh，這顯然違備了節(jié)能減排的初衷。其次，面對國家巨大補貼政策，很多企業(yè)以逐利為目的而大肆騙補，據(jù)2016年四部委對全行業(yè)的93家企業(yè)進行排查，騙補的高達72家，騙補車輛總計達到76374輛，涉及金額共計97.707億元，這不僅極大浪費了政府投入電動汽車產(chǎn)業(yè)資金，同時似乎也是大多數(shù)造車新勢力進入該領(lǐng)域的關(guān)鍵，在很大程度上影響了廣大消費者對純電動汽車的正確認識。另外，因為補貼政策而逐利，造成中國電動汽車企業(yè)看起來熱鬧，實際上是典型的“單打獨斗”，多而不強，協(xié)作是少之又少，甚至于連一汽、東風(fēng)、長安這些完全同根同源的企業(yè)，都難以整合資源，共同打造純電動基礎(chǔ)架構(gòu)平臺，提升規(guī)模效應(yīng)。據(jù)了解，未來純電動汽車在比較大的概率上的競爭會演變?yōu)殡妱踊A(chǔ)架構(gòu)平臺、自動駕駛系統(tǒng)平臺、車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)平臺的競爭。而比亞迪e平臺是目前世界上銷量最大的電動車架構(gòu)平臺，自已完全撐控了動力電池、驅(qū)動系統(tǒng)、整體供應(yīng)鏈；在自動化駕駛系統(tǒng)平臺上的研發(fā)，科技公司百度Apollo還有一定的競爭力；目前世界上唯一具有不確定性的、尚未形成格局的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)平臺，中國具備較大的優(yōu)勢，還有世界技術(shù)領(lǐng)先的5G技術(shù)，所以國家應(yīng)當(dāng)在此方面出臺更為完整的政策，努力促進國內(nèi)在三大平臺上具有競爭力的企業(yè)融合在一起，使中國在純電動汽車領(lǐng)域結(jié)成巨型聯(lián)盟，產(chǎn)生強大的競爭力，這樣就能真正實現(xiàn)我國汽車技術(shù)發(fā)展的“加速超車”。

2 “汽車雙積分政策”的影響

2017年推出的“汽車雙積分政策”，從法律上規(guī)定銷量超過一定規(guī)模的在華生產(chǎn)和銷售汽車的企業(yè)，必須要生產(chǎn)新能源汽車，否則則需要去購買新能源汽車積分，相當(dāng)于增交“環(huán)境稅”，更加推動汽車行業(yè)朝電動、節(jié)能方向發(fā)展。然而，該政策雖然借鑒了歐盟的油耗制度和美國加利福尼亞州的零排放積分政策，但它們是小范圍或高彈性實施，而我國的“汽車雙積分政策”產(chǎn)生了強制企業(yè)平行推進電動汽車發(fā)展的效果，致使一些油耗低、適合某些市場且有競爭力產(chǎn)品的生產(chǎn)企業(yè)將產(chǎn)生“陣痛”，失去這些年建立起來的成本優(yōu)勢和市場優(yōu)勢。另外，“汽車雙積分政策”的平行推進，必然造成外資品牌電動汽車大舉入市的局面，最典型的就是特斯拉Model3平臺在上海建廠，2020年將形成五十萬輛的產(chǎn)能，大眾MEB平臺的一汽大眾佛山工廠、上汽大眾安亭工廠2020年均能達到三十萬輛的產(chǎn)能，對目前市場份額較大的民族品牌都將產(chǎn)生巨大的影響。

3 政策延續(xù)性的影響

政策延續(xù)性對純電動汽車影響也不容輕視，梳理我國新能源政策不難發(fā)現(xiàn)：從最早的單車補貼到后來按續(xù)航里程分檔補貼，到最后新增動力電池能量密度、整車噸公里電耗等技術(shù)指標(biāo)系數(shù)，補貼技術(shù)門檻幾乎每年都在發(fā)生變化，這雖然與純電動汽車技術(shù)飛速發(fā)展有關(guān)，但企業(yè)為了獲得更多的政府補貼，不得不加快產(chǎn)品開發(fā)進度，使得部分產(chǎn)品開發(fā)驗證嚴重不足，安全隱患多、能耗也不斷攀高；另外，補貼政策過快更替，再加之不盡合理的補貼計算方法，使得性能更好、續(xù)航更高的產(chǎn)品補貼后價格甚至?xí)陀诶m(xù)航里程低的同類產(chǎn)品，嚴重影響到消費者對純電動汽車的認知，不利于市場的培育、發(fā)展?！半p積分政策”推出后，不僅很好地通過市場化行為將補貼的紅利延續(xù)下去，而且更好地完善了補貼政策的不足，弱化了純電動汽車續(xù)航里程的影響，強化了能耗等體現(xiàn)整車性能指標(biāo)的技術(shù)性要求，很大程度上讓車企擺脫“政策依賴”，倒逼企業(yè)自身造血，使新能源汽車產(chǎn)業(yè)駛上良性發(fā)展的軌道。

4 結(jié)語

總而言之，純電動汽車是當(dāng)今世界汽車產(chǎn)業(yè)重要的發(fā)展方向，也是我國汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)加速超車的最佳時期和建設(shè)汽車強國的必由之路，現(xiàn)在所取得的良好開局和發(fā)展離不開政策的支持，對此我們必須充分肯定；雖然在純電動汽車三大平臺建設(shè)方面產(chǎn)生了短板，但目前政策已及時做出調(diào)整，必定能促進純電動汽車產(chǎn)業(yè)更加良性、快速發(fā)展。