王青蘭，谷奇峰，曲 強

（1.中國科學(xué)院深圳先進技術(shù)研究院，廣東 深圳 518055；2.深港產(chǎn)學(xué)研基地 北京大學(xué)香港科技大學(xué)深圳研修院，廣東 深圳 518071；3.北京郵電大學(xué) 經(jīng)濟管理學(xué)院，北京 100876）

1 引言

合作治理（Collaborative Governance）理論的興起，源于西方學(xué)術(shù)界對當代全球治理趨勢的一種回應(yīng)，其本質(zhì)是在滿足公民社會參與性的需求下，由各利益相關(guān)者合作解決問題并建立信任，從而應(yīng)對市場失靈困境的過程[1-2]。在英文文獻中，合作治理與合作公共管理（Collaborative Public Management）、協(xié)同決策（Collaborative Decision Making）以及網(wǎng)絡(luò)治理（Network Governance）[3-8]等概念沒有本質(zhì)區(qū)別，都強調(diào)“以共識為導(dǎo)向且審慎的正式?jīng)Q策過程中的一種跨組織或部門的參與性”[9]。當然，相較其他概念，合作治理中的“治理”一詞外延更為廣泛，“涵蓋了規(guī)劃、政策制定與管理等治理過程的各個方面”[10]。需要指出的是，目前中文文獻對這一概念的使用較為混亂，出現(xiàn)了“協(xié)作治理”、“協(xié)同治理”與“合作治理”等多種翻譯版本。本文采用“合作治理”的表述來指稱Collaborative Governance，將其視為一種“包含了協(xié)商、協(xié)作與協(xié)同在內(nèi)的治理范式”[11]。

相較于單一區(qū)域內(nèi)的合作治理，跨區(qū)域合作治理會存在多個以行政區(qū)劃為標準而割裂的權(quán)力中心，如何協(xié)調(diào)這些跨區(qū)域權(quán)力中心即地方政府的合作，并讓其他社會組織或公眾打破地域界限參與其中成為了最大的難題。以Feiock 為代表的制度性集體行動理論派是國外較為成熟的區(qū)域合作治理研究方向，不同于Ostrom對集體中個體行動的關(guān)注[12]，該理論更關(guān)注政府機構(gòu)、部門及轄區(qū)選民，并將交易成本視為合作的最大絆腳石[13-15]。美國的許多實踐案例已經(jīng)證明，非正式的自組織方案可以有效解決區(qū)域合作中的集體行動困境，其機制包括非正式政策網(wǎng)絡(luò)、適應(yīng)性協(xié)議、政府間契約等[16]。而我國基于粵港澳大灣區(qū)、長三角與京津冀等區(qū)域合作治理的實踐，體現(xiàn)的是一種在中央權(quán)威引導(dǎo)下的跨區(qū)域合作模式，相對而言行政權(quán)力色彩濃厚，公民社會參與缺位?，F(xiàn)有文獻對我國區(qū)域合作治理困境的突破，一般集中于強化合作理念、完善合作機制與規(guī)則、強化社會參與等方面[17-20]。本文則創(chuàng)造性地引入了區(qū)塊鏈技術(shù)，以物流多中心治理模型為突破口，來破解我國區(qū)域合作治理難題，其目的是，通過發(fā)展基于區(qū)塊鏈技術(shù)的物流系統(tǒng)，不僅能在微觀層面有助于企業(yè)與行業(yè)的市場經(jīng)營活動，也能在宏觀層面以一種自下而上的區(qū)域合作自組織路徑來倒逼頂層制度改革，打破行政區(qū)域隔離的信息孤島，并借助大數(shù)據(jù)、云計算與人工智能等技術(shù)，實現(xiàn)全要素監(jiān)管下的區(qū)域經(jīng)濟一體化治理過程。

2 區(qū)域合作治理中的物流工具

2.1 物流的雙維工具屬性

目前學(xué)界的物流研究，極少會從區(qū)域治理的角度進行切入。事實上，區(qū)域不僅是物流的生產(chǎn)要素，也是一種重要的制約要素，二者在公共決策層面緊密相關(guān)[21]。

一方面，在微觀層面，物流具有企業(yè)管理的市場工具屬性。作為企業(yè)組織管理的重要內(nèi)容，物流以倉儲與運輸為關(guān)鍵節(jié)點，涵蓋了商品與服務(wù)流轉(zhuǎn)的全過程。物流如同毛細血管般嵌入到現(xiàn)代經(jīng)濟系統(tǒng)之中，為企業(yè)間的合作與商品間的交換搭建了橋梁。尤其在貿(mào)易全球化背景下，物流作為底層設(shè)施集成在全球的跨境供應(yīng)鏈管理之中，加速了全球經(jīng)濟一體化進程。物流的這一微觀市場屬性，是物流最基礎(chǔ)的工具屬性，也是我們?nèi)粘Ｗ钊菀赘兄奈锪鲗傩浴?/p>

另一方面，在宏觀層面，物流還具有區(qū)域治理的工具屬性。這一工具屬性最直觀體現(xiàn)為區(qū)域政府對物流負外部性的治理，即通過環(huán)境保護等目標對物流企業(yè)進行規(guī)制的公共決策[22]?，F(xiàn)有研究中涉及到物流與區(qū)域治理的內(nèi)容，幾乎都是從這一維度切入，既將物流視為治理工具也視為治理對象。我們認為，物流作為區(qū)域經(jīng)濟要素運行的最直觀反映，其治理工具應(yīng)用范圍可以遠超對其自身負外部性的治理，除了幫助政府實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟目標外，還可以在公民參與、公共服務(wù)與產(chǎn)業(yè)協(xié)同等方面有所作為。更重要的是，物流天然具有經(jīng)濟聯(lián)通與市場延展的效用，可以作為“破壁”工具在區(qū)域間的合作治理中發(fā)揮重要作用，協(xié)助區(qū)域經(jīng)濟參與至區(qū)域間貿(mào)易甚至全球貿(mào)易的合作之中。

物流的雙維工具屬性也符合“治理”所暗含的自下而上多元合作要義—企業(yè)物流的蓬勃發(fā)展搭建了區(qū)域經(jīng)濟騰飛的底層設(shè)施，從而影響到區(qū)域的土地規(guī)劃、經(jīng)濟發(fā)展、就業(yè)民生與生態(tài)保護等方面的內(nèi)容，并最終由政府通過頂層制度的設(shè)計來進行綜合治理。囿于技術(shù)手段的不足，物流作為區(qū)域治理工具一直處于被動治理的狀態(tài)，即政府基于物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與公共利益的平衡來對物流產(chǎn)業(yè)這一對象進行治理，而非主動利用物流工具對區(qū)域類的各種經(jīng)濟要素實行有效跟蹤與治理。因此，在公共管理領(lǐng)域，物流的治理工具屬性被嚴重低估。

2.2 物流的可視與智能化

傳統(tǒng)物流是以倉儲為中心的實體物質(zhì)資料流轉(zhuǎn)過程，隨著技術(shù)的發(fā)展，物流作為一種工具開始數(shù)據(jù)化，并鏡像反饋至數(shù)字世界，從而形成物質(zhì)資料的數(shù)據(jù)流。未來，傳統(tǒng)物流會逐漸向智能物流轉(zhuǎn)型，且根據(jù)應(yīng)用場景與技術(shù)的不同，表現(xiàn)為涉及到產(chǎn)品追蹤與環(huán)境傳感、問題識別、自動決策及執(zhí)行等不同環(huán)節(jié)的智能物流類型，相對應(yīng)的智能程度也有所差異[23]?；诖耍覀冋J為，智能物流是以物質(zhì)資料流動管理為基礎(chǔ)，以物質(zhì)資料的市場化運行為目標，借助人工智能、區(qū)塊鏈、大數(shù)據(jù)等新一代信息技術(shù)實現(xiàn)的物流數(shù)據(jù)的收集、運算、分析與決策的智能化管理過程。

在物流的智能化變革中，可視化的物流數(shù)據(jù)將成為智能經(jīng)濟時代政府治理的重要工具，并以此為支點撬動市場的力量，將原來分散的經(jīng)濟要素，如企業(yè)、原材料、訂單、貨物、資金流轉(zhuǎn)等，編織成一張巨大的經(jīng)濟運行地圖來實現(xiàn)智能監(jiān)管。可視化不僅要求對整個物流供應(yīng)鏈數(shù)據(jù)進行數(shù)字化映射，還要求數(shù)據(jù)的可用性與真實性，這需要將區(qū)塊鏈系統(tǒng)集成到物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)中才能實現(xiàn)。智能化則要求“云邊端”融合的實時數(shù)據(jù)分析與決策支撐，除了在實體層面提高資源配置的效率，更重要的是，智能物流還是基于供應(yīng)鏈的金融科技的底層設(shè)施，能夠以物流數(shù)據(jù)為信用支撐實現(xiàn)金融資源的高效配置。

3 我國區(qū)域合作治理的現(xiàn)狀與困境

隨著中國融入全球競爭程度的加深，打破行政邊界的區(qū)域合作治理成為應(yīng)對激烈外部競爭的最佳策略。雖然中國目前已形成粵港澳大灣區(qū)、長三角、京津冀等著名的區(qū)域合作戰(zhàn)略群，但遺憾的是，中國的區(qū)域合作更多地表現(xiàn)為單一的民間經(jīng)濟合作或者政府層面的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)合作，鮮有在治理層面的深入一體化合作行為。造成這種現(xiàn)狀的原因主要有以下幾個方面：

3.1 跨區(qū)域合作存在競爭沖突

目前我國的區(qū)域合作治理主要體現(xiàn)為依靠中央政府規(guī)劃的指導(dǎo)性合作治理模式，并出臺了大量政策進行支持。在實踐中，這種美好的合作希冀卻敗給了殘酷的現(xiàn)實競爭沖突—跨區(qū)域的實質(zhì)性合作治理較為少見，多年來都圍繞著交通設(shè)施、產(chǎn)業(yè)園建設(shè)與環(huán)境治理等“老議題”在淺層合作。各地方政府深知，一旦完全打開區(qū)域合作的大門，跨區(qū)域的自由資源流動便不可阻擋，隨之而來的是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)化調(diào)整的陣痛。這種陣痛在我國追求短期政績的體制局限中，是地方政府領(lǐng)導(dǎo)難以承受的代價。

中國的行政體制是一個典型的科層制組織，這樣一種制度安排會對區(qū)域合作治理模式的構(gòu)建形成一種路徑輻射—必須形成一個凌駕于各區(qū)域之上的權(quán)威常設(shè)機構(gòu)，各區(qū)域間的常態(tài)合作治理才能成為可能，這也是許多學(xué)者一直呼吁的解決辦法。很明顯，這種自上而下合作機制的建立面臨不少現(xiàn)實阻力，導(dǎo)致學(xué)界呼吁了這么多年，政府間的合作仍表現(xiàn)為競爭大于合作的狀態(tài)。另一方面，就產(chǎn)業(yè)鏈而言，區(qū)域間的非政府力量顯然已經(jīng)通過市場調(diào)節(jié)形成了合作大于競爭的態(tài)勢，但無論是企業(yè)還是個人，都從未在“合作治理”層面真正參與到跨區(qū)域治理的過程中。以上問題的癥結(jié)在于跨區(qū)域的合作是建立在區(qū)域間的競爭之上，各區(qū)域的行政壁壘高筑，區(qū)域間無法進行一體化的資源優(yōu)化配置與決策行為，從而導(dǎo)致來自社會的較為成熟的跨區(qū)域經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)鏈力量也難以發(fā)揮威力。因此，目前中國的區(qū)域合作治理，既缺乏自下而上的社會參與，也缺乏自上而下的具體常設(shè)機構(gòu)協(xié)調(diào)，整體呈現(xiàn)出各區(qū)域的獨立競爭大于一體化合作治理的局面。

3.2 區(qū)域間信息孤島難以打破

行政壁壘導(dǎo)致的另外一個直接后果是區(qū)域間數(shù)據(jù)信息難以互聯(lián)互通，讓區(qū)域合作治理的一體化決策失去了整體性的支撐。目前，國內(nèi)的區(qū)域合作表現(xiàn)為多層級多中心層層嵌套的數(shù)據(jù)孤島，以粵港澳大灣區(qū)為例，除了一個個單獨城市的數(shù)據(jù)中心外，各城市內(nèi)部還存在各種區(qū)級數(shù)據(jù)中心與部門數(shù)據(jù)中心。此外，某些非屬地化管理的職能部門使用的是從中央到地方的垂直系統(tǒng)，與橫向的區(qū)域系統(tǒng)相對獨立，數(shù)據(jù)兼容更加困難。這些多層級多中心的數(shù)據(jù)如果不能互聯(lián)互通，就會形成信息孤島，進一步強化行政壁壘，導(dǎo)致區(qū)域間的合作治理呈現(xiàn)出多層級多中心的內(nèi)部割裂局面。

誠然，隨著智慧政務(wù)與數(shù)字政府的推進，各地方政府都在努力解決數(shù)據(jù)孤島問題。以深圳為例，從1987年引入政府辦公自動化系統(tǒng)（OA）開始，深圳經(jīng)歷了信息共享（如“三金工程”等）、信息公開（如“政府上網(wǎng)工程”、“三網(wǎng)一庫”等）、共享協(xié)同（如“人口基本信息庫、法人單位基礎(chǔ)信息庫、自然資源和空間地理基礎(chǔ)信息庫、宏觀經(jīng)濟數(shù)據(jù)庫”建設(shè)等）、主動服務(wù)（如“織網(wǎng)工程”等）以及簡政放權(quán)（如“互聯(lián)網(wǎng)+政務(wù)服務(wù)”等）這5個階段，正努力朝著政務(wù)數(shù)據(jù)一體化的目標努力。但區(qū)域治理的信息化是從微觀到宏觀的階梯演進過程，再加上早期技術(shù)不成熟，只能采取各部門獨立開發(fā)的模式，開發(fā)得越早反而現(xiàn)在數(shù)據(jù)壁壘現(xiàn)象越嚴重。作為改革標兵的深圳，目前也仍在打通數(shù)據(jù)壁壘的道路上苦苦摸索。這些割裂的數(shù)據(jù)系統(tǒng)極大地阻礙了區(qū)域的合作治理，更難以適應(yīng)未來智能政府的治理要求。

3.3 缺乏長效的信任機制保障

信任機制是區(qū)域合作治理得以長效維持的基石，是一份明確了權(quán)利義務(wù)的合作契約。這份契約必須被鎖入制度的保險箱，才能將區(qū)域行政長官的個人特色消磨到最弱境界，區(qū)域合作的長效執(zhí)行才有了能夠遠眺的起點。信任機制的建立一般有兩種途徑，一種是以政府為主導(dǎo)的自上而下路徑，具有效率高、執(zhí)行快的特點，但也將社會的參與性擋在了門外。這不僅意味著治理目標會更多體現(xiàn)政府的意志，也容易偏離實際的需求。再加上我國缺乏區(qū)域合作治理的專門常設(shè)權(quán)威機構(gòu)以及相關(guān)的區(qū)域合作立法，單純通過自上單向的努力來建立長效信任的模式難以為繼。信任機制的另一種構(gòu)建途徑是自下而上的社會參與路徑，但考慮到我國缺乏公民社會的自治傳統(tǒng)，通過社會自組織來建立區(qū)域合作治理的信任機制還有很遠的路要走。

目前實踐中，區(qū)域合作治理的信任機制大都依托于框架合作協(xié)議與長期的會議商談，所謂的協(xié)調(diào)機構(gòu)一般指一年一度的論壇或峰會研討。即便通過現(xiàn)有的信任機制形成了某種基礎(chǔ)的契約合作關(guān)系，也僅是戰(zhàn)略指導(dǎo)層面的規(guī)劃，很少涉及具體的權(quán)利與義務(wù)。況且在實操中，地方政府打破合作承諾的風險非常大。因為我國在立法、司法與執(zhí)法的三個環(huán)節(jié)中，對于地方政府的違約行為都難以形成有效的懲罰性約束，導(dǎo)致地方政府違約成本較低，合作治理的可持續(xù)執(zhí)行較難，人走政熄成為許多地方合作中反復(fù)上演的悲劇。

4 區(qū)塊鏈物流多中心合作治理模型

區(qū)塊鏈是用于數(shù)據(jù)存儲和檢索的分布式去中心化鏈式數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)[24]，基于該技術(shù)所構(gòu)建的物流多中心治理模型，能夠有效破解上述區(qū)域合作治理的三大難題。該模型是由協(xié)作層、信任層與激勵層構(gòu)成的可信分布式智能契約網(wǎng)絡(luò)（如圖1所示），一方面能夠高效地跨區(qū)域采集物流各環(huán)節(jié)的實時數(shù)據(jù)，并保障真實性與安全性；另一方面還能高效地對數(shù)據(jù)進行計算并為經(jīng)濟活動與政府治理提供支持。區(qū)塊鏈物流多中心合作治理模型不僅是一種智能物流形態(tài)，更是智能經(jīng)濟時代跨區(qū)域合作治理的底層設(shè)施。

圖1 區(qū)塊鏈物流多中心合作治理模型

4.1 協(xié)作層：多節(jié)點聯(lián)盟鏈的構(gòu)建

物流是一個多中心系統(tǒng)，涉及到物流供應(yīng)鏈中的諸多企業(yè)及監(jiān)管部門，面對的是海量實時更新的數(shù)據(jù)及協(xié)作需求，這意味著智能物流網(wǎng)絡(luò)中會存在數(shù)量龐大的異構(gòu)服務(wù)與異構(gòu)信息的互聯(lián)互通。因此，在治理模型的第一層，必須形成一個將多中心競爭變?yōu)槎喙?jié)點合作的區(qū)塊鏈聯(lián)盟鏈，從而將整個物流過程涉及到的節(jié)點編織成一個巨大的跨區(qū)域數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)。

物流行業(yè)具有非常明顯的時空異構(gòu)性，其產(chǎn)業(yè)鏈的各環(huán)節(jié)，如生產(chǎn)、運輸、倉儲、配送與銷售等均發(fā)生在不同的時間與空間節(jié)點。這些環(huán)節(jié)產(chǎn)生的數(shù)據(jù)具有極強的流動性，參與方眾多，會直接導(dǎo)致物流數(shù)據(jù)接入與聯(lián)通的困難。分布式的區(qū)塊鏈系統(tǒng)，能夠配合傳感器，如同八爪魚一樣將物流各環(huán)節(jié)的數(shù)據(jù)實時反饋至智能物流系統(tǒng)中，并加上區(qū)塊鏈加密的鏈式結(jié)構(gòu)，在保證數(shù)據(jù)安全的情況下，通過數(shù)據(jù)的可追溯提高違法成本，從而提高數(shù)據(jù)的真實性。需要注意的是，一旦數(shù)據(jù)壁壘被打破，大量物流節(jié)點的交互將產(chǎn)生高頻和海量的數(shù)據(jù)，可以通過時空區(qū)塊鏈技術(shù)，結(jié)合時間與地理位置標簽，應(yīng)用區(qū)塊鏈視圖技術(shù)來提高區(qū)塊鏈的數(shù)據(jù)查詢與運算能力[25-27]。

依托多節(jié)點的聯(lián)盟鏈，物流系統(tǒng)可以突破各中心固有的數(shù)據(jù)壁壘，形成一個數(shù)據(jù)交換與執(zhí)行的合作網(wǎng)絡(luò)。物流本身就有打破地域的延展性，隨著越來越多節(jié)點的加入，該數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)也會在實體地域中進行擴張，形成龐大的跨區(qū)域合作網(wǎng)絡(luò)，這便是區(qū)塊鏈物流多中心合作治理模型的第一層，即多節(jié)點聯(lián)盟鏈構(gòu)建的協(xié)作層。事實上，物流網(wǎng)絡(luò)是深入?yún)^(qū)域經(jīng)濟與社會生活的毛細血管，連接企業(yè)、消費者與監(jiān)管部門，該合作網(wǎng)絡(luò)天然具備廣泛的參與性與社會性，是政府與社會合作進行治理的天然工具。

4.2 信任層：可信分布式契約網(wǎng)絡(luò)

通過區(qū)塊鏈技術(shù)的跨鏈技術(shù)配合語義技術(shù)，可以建設(shè)多節(jié)點的聯(lián)盟鏈來解決物流過程中異構(gòu)服務(wù)和信息的互聯(lián)互通。但這僅僅構(gòu)建了一個協(xié)作的通道，各節(jié)點是否愿意經(jīng)過該通道加入合作網(wǎng)絡(luò)，取決于模型的第二層，即可信分布式契約網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建。實踐證明，契約治理是一種行之有效的自由市場治理機制—通過合同方的守約激勵與違約懲處便能達到行為調(diào)節(jié)的目的。但因為中國的信用制度不夠完善，所以導(dǎo)致了傳統(tǒng)契約治理的最大漏洞—執(zhí)行難問題，極大地削弱了激勵與懲處的威力。

區(qū)塊鏈是解決信用與執(zhí)行難問題的理想技術(shù)，它能構(gòu)建智能物流系統(tǒng)所需的長效信任機制，實現(xiàn)智能合約治理。區(qū)塊鏈的智能合約技術(shù)能夠為數(shù)據(jù)的處理分析提供可操作的前置規(guī)則，這不僅是現(xiàn)實世界契約精神的映射，更是未來智能經(jīng)濟時代人機協(xié)作的倫理共識映射。智能合約除了可以有效保障現(xiàn)實世界的各種契約共識與激勵共識在數(shù)字世界具有約束力外，還可以創(chuàng)造比現(xiàn)實世界更容易執(zhí)行共識規(guī)則的無摩擦環(huán)境，畢竟智能合約的本質(zhì)就是一串可自動執(zhí)行的代碼。

如此一來，現(xiàn)實世界中常見的違約現(xiàn)象或者違約后執(zhí)行難等問題，在區(qū)塊鏈世界就有了解決方案。尤其是物流鏈常常牽扯供應(yīng)鏈上下游的多家企業(yè)，通過智能合約減少規(guī)則執(zhí)行的摩擦，能夠有效解決物流行業(yè)常見三角債等信用問題。當然，智能合約的缺點也同樣明顯，畢竟規(guī)則并非完美無缺，僵化執(zhí)行規(guī)則可能會帶來違背規(guī)則制定者或者合約簽署方本意的消極后果，再加上區(qū)塊鏈獨特的分布式權(quán)限，規(guī)則的更改與智能合約的撤銷必須經(jīng)歷繁瑣的程序。因此，在將智能合約大面積運用在智能物流系統(tǒng)前，必須組織法律專家進行充分的制度論證與風控設(shè)計。

4.3 激勵層：區(qū)域治理的自組織化

前兩個層級，即多節(jié)點加入到可信分布式契約網(wǎng)絡(luò)，只是該治理模型的存量生態(tài)構(gòu)建，接下來重要的一步是，如何通過激勵實現(xiàn)各節(jié)點的自組織協(xié)作，創(chuàng)造一個具有蓬勃生命力的增量生態(tài)。傳統(tǒng)的自組織治理面臨的最大問題是，無法通過技術(shù)手段擴大直接利益相關(guān)者的范圍。以傳統(tǒng)的物流生態(tài)為例，其直接的利益相關(guān)者一般都是供應(yīng)鏈所涉及的各企業(yè)及其股東，他們能從生態(tài)的繁榮中獲取企業(yè)升值帶來的利益，也會從生態(tài)的蕭條中遭受直接的利益損失。但對于生態(tài)中的其他參與者，比如普通的快遞員、倉儲員與運輸司機等，他們雖然也受該生態(tài)的間接影響，但無法依照貢獻來享受該生態(tài)繁榮所帶來的巨大紅利。

區(qū)塊鏈獨有的分布式機制以及Token機制，可以有效解決傳統(tǒng)直接利益相關(guān)者激勵不足的問題。Token 作為一種工具，并非只能激勵資金貢獻者，如前兩年盛極一時的區(qū)塊鏈虛擬貨幣融資激勵模式。Token的本質(zhì)是一種權(quán)屬憑證，可以作為一種全方位的激勵工具來鏈接整個生態(tài)的貢獻者，賦予其“主人翁”的權(quán)屬意識，從而促進生態(tài)的自組織化。例如，生態(tài)中勞動力的貢獻者，如快遞員、倉儲員與運輸司機等，都可以通過Token 機制進行激勵；而生態(tài)中消費的貢獻者，如普通消費者或者采購方等，也可以通過Token納入生態(tài)的直接利益相關(guān)者序列。Token的價值源于生態(tài)的價值，生態(tài)的價值又取決于所有利益相關(guān)者的貢獻與努力，通過這種價值關(guān)聯(lián)，便能構(gòu)建起一種具備充分激勵動機的自組織治理模式，從而激發(fā)物流供應(yīng)鏈上每個參與者的潛力。

總之，區(qū)塊鏈物流多中心治理模式開辟了一個新的領(lǐng)域—它涵蓋了區(qū)域治理所需的眾多利益相關(guān)者的參與，尤其是來自社會的民間力量；它激發(fā)了智能經(jīng)濟中區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的核心力量，即傳統(tǒng)經(jīng)濟方式的變革，并在優(yōu)化物流企業(yè)組織管理屬性的同時，逐步增強其區(qū)域治理屬性的能力。這種自組織化的市場治理力量來源于社會的參與，符合既定的政府區(qū)域治理的經(jīng)濟目標，能夠在減少交易成本的前提下，自下而上解決跨區(qū)域合作治理的難題。

5 區(qū)塊鏈技術(shù)應(yīng)用的治理特征

基于前面的分析，本文系統(tǒng)論述區(qū)塊鏈物流多中心合作治理模型的特征，將展示如何利用區(qū)塊鏈技術(shù)的優(yōu)越性來一一擊破當前我國區(qū)域合作治理的困境，為深化政府治理變革提供全新的維度。

圖2 區(qū)塊鏈技術(shù)應(yīng)用的治理特征與區(qū)域合作治理困境的破解關(guān)系

5.1 自下而上的區(qū)域合作自組織路徑

簡政放權(quán)是中國區(qū)域治理的明顯趨勢，一旦將區(qū)塊鏈技術(shù)應(yīng)用于區(qū)域治理領(lǐng)域，其演化路徑必是自下而上的區(qū)域合作自組織路徑。借助企業(yè)間的自組織合作所構(gòu)建的區(qū)塊鏈物流生態(tài)，相關(guān)的行業(yè)協(xié)會可以承擔起各種規(guī)則制定與合作推進的職責，加速跨區(qū)域合作治理的共識。政府在區(qū)塊鏈物流多中心治理體系中，屬于最后的立法者與監(jiān)管者，是體系的最后一道防線。只有有效的治理合作才能極大地支撐起政府的管理效率及公民的自治能力[28]，為政府決策帶來透明度，并促進相應(yīng)問責機制的形成[29]。

這種自下而上的區(qū)域合作自組織力量還能瓦解跨區(qū)域合作的競爭壁壘，消融不當?shù)牡胤奖Ｗo主義，用市場的手構(gòu)建起發(fā)揮各區(qū)域比較優(yōu)勢的經(jīng)濟合作之網(wǎng)。更重要的是，這種市場自組織的路徑在區(qū)塊鏈物流多中心治理系統(tǒng)中，體現(xiàn)為一種可視化的數(shù)據(jù)流，能夠幫助各區(qū)域政府打通數(shù)據(jù)壁壘，并進一步在民生領(lǐng)域進行精準服務(wù)，讓人民共享區(qū)域振興的發(fā)展成果。

需要說明的是，區(qū)塊鏈的“去中心化”并不等于“無中心化”?！叭ブ行幕钡摹叭ァ比缤话鸭舻?，能夠?qū)⒉焕趨^(qū)域合作治理生態(tài)發(fā)展的“集權(quán)”給去除，但并不一定要剪成光頭。換言之，政府通過區(qū)塊鏈的工具可以有效實現(xiàn)權(quán)力下放與社會自治的自主決策。在此基礎(chǔ)上，政府只需要保留必要的中心化監(jiān)管職能，并借助區(qū)塊鏈的分布式數(shù)據(jù)管理能力，就能獲得分權(quán)前所無法擁有的全要素監(jiān)管能力。

5.2 全要素監(jiān)管下的區(qū)域經(jīng)濟一體化

區(qū)塊鏈技術(shù)能夠有效提高物流供應(yīng)鏈上各利益相關(guān)方的信用可視性，幫助各區(qū)域政府通過物流數(shù)據(jù)進行全要素監(jiān)管，實現(xiàn)各類數(shù)據(jù)動態(tài)跨界流動的分布式可信合作智能。這些要素包括：時空要素，即物流數(shù)據(jù)信息是通過供應(yīng)鏈上的買賣雙方、物流公司、快遞員、倉儲等各節(jié)點實時更新；信任要素，即數(shù)據(jù)的真實性通過分布式的節(jié)點協(xié)同驗證，數(shù)據(jù)造假成本異常之高；追責要素，即數(shù)據(jù)的可追溯性能夠迅速定位責任主體，并通過智能合約進行簡易的追責處理，提高執(zhí)法效率。

這種數(shù)據(jù)流追蹤能力讓政府具備更強的政策前瞻能力與風險可控能力，地方政府可以延伸出無數(shù)的觸角直達社會的各個節(jié)點，從全網(wǎng)實時獲取大量真實信息，為精準決策提供數(shù)據(jù)支撐；同時，企業(yè)與公眾可以在獲得授權(quán)的情況下，讀取某些數(shù)據(jù)來進行自助服務(wù)；政府內(nèi)部也可以打破信息逐層傳遞的科層制模式，讓上級命令直達基層執(zhí)行，基層的反饋也可直通上級，實現(xiàn)政策的精準實施與基層數(shù)據(jù)的及時反饋。

因此，這種保障安全與隱私權(quán)屬前提下的數(shù)據(jù)無壁跨境流動，可以打破區(qū)域間的行政壁壘，形成一個一體化的經(jīng)濟體。以往的跨區(qū)域合作治理，大都是自上而下的理論決策，缺乏市場自發(fā)的土壤，可操作性根基不足。但區(qū)塊鏈物流多中心合作治理模型是基于物流的企業(yè)管理屬性，以市場為土壤自發(fā)成長的一體化經(jīng)濟網(wǎng)絡(luò)，能夠自下而上倒逼上層政府合作，并形成以市場調(diào)節(jié)為主、政府協(xié)調(diào)為輔的區(qū)域合作治理格局。這種治理路徑也可以看成是一種從民間經(jīng)濟一體化走向數(shù)據(jù)監(jiān)管一體化再到政府官方合作治理一體化的進程。民間經(jīng)濟的一體化實際上降低了各區(qū)域間政府協(xié)商代理的成本，將委托人即社會主體的利益與政府的政策目標進行緊密融合，極大地減少區(qū)域治理中的委托—代理沖突。

5.3 基于契約的區(qū)域間長效合作機制

行政區(qū)劃是一種以地理邊界為共識的權(quán)力運行結(jié)構(gòu)，而經(jīng)濟區(qū)域則是一種以資源流動為延展的市場契約結(jié)構(gòu)。因此，區(qū)域間的長效合作機制必須在行政區(qū)域與經(jīng)濟區(qū)域兩個層面都建立契約信任，才能獲得長效性。在經(jīng)濟區(qū)域?qū)樱瑓^(qū)塊鏈物流多中心合作治理本身就是實體物流各環(huán)節(jié)中市場契約關(guān)系的數(shù)字化映射，具備天然的信任基礎(chǔ)。但在行政區(qū)域?qū)?，事情就變得?fù)雜起來。盡管規(guī)模經(jīng)濟經(jīng)常成為區(qū)域合作的動力，但合作背景的改變也經(jīng)常成為政府違約的前兆[30]。因此，信任機制建立的關(guān)鍵在于行政區(qū)域?qū)用娴钠跫s合作關(guān)系的建立，即如何將區(qū)域間政府合作的規(guī)則放入契約的保險箱，賦予其信任的長效性。

將區(qū)塊鏈物流多中心治理模型引入?yún)^(qū)域合作治理，無異于將合作的契約放置在先進技術(shù)打造的智能保險箱中安全存放。首先，區(qū)塊鏈系統(tǒng)可將合作治理的規(guī)則寫入智能合約并自動執(zhí)行，執(zhí)行結(jié)果在系統(tǒng)中也能得到實時查驗與記錄，從而減少政府部門踢皮球的現(xiàn)象。其次，智能合約系統(tǒng)還可以推動區(qū)域間合作治理業(yè)務(wù)流程的再造，如將部分流程或職能用智能合約自動運行，并引入其他公共服務(wù)機構(gòu)甚至企業(yè)作為數(shù)據(jù)節(jié)點共同參與，有效降低區(qū)域治理的成本。最后，區(qū)塊鏈治理模型中，數(shù)據(jù)的“可追溯”是精準追責的最佳武器，任何破壞區(qū)域協(xié)作的違約行為都會以時間戳的方式生成不可逆記錄，保障權(quán)力在陽光下運行。

因此，我們可以將基于契約的區(qū)域間長效合作機制看成是一個通過降低數(shù)據(jù)流動的摩擦從而降低區(qū)域合作交易成本的市場選擇過程。這個結(jié)論包含兩方面的內(nèi)容，即“數(shù)據(jù)的流動”以及數(shù)據(jù)流動的“無摩擦”。數(shù)據(jù)的流動很好理解，即打破數(shù)據(jù)壁壘后，各區(qū)域類的物流數(shù)據(jù)可以共享共用，但是這里流動的前提是保障數(shù)據(jù)的安全性與真實性。區(qū)塊鏈系統(tǒng)可以通過設(shè)置各聯(lián)盟鏈節(jié)點的權(quán)限實現(xiàn)數(shù)據(jù)隱私權(quán)限的等級，并借助追溯機制與智能合約進行數(shù)據(jù)治理與行為規(guī)制。所以數(shù)據(jù)的流動并非無條件的流動，而是有前置規(guī)則的流動。至于數(shù)據(jù)流動的無摩擦僅指一種理想模型，正如無摩擦的市場在現(xiàn)實世界不可能存在一樣，數(shù)據(jù)世界的跨境流動也不可能完全無摩擦。我們能做的就是盡量通過減少不必要的壁壘，在保障數(shù)據(jù)安全與可控的情況下，將數(shù)據(jù)流進行跨境串聯(lián)，形成更大的數(shù)據(jù)流動圖景，幫助政府與社會站在更高的維度來進行區(qū)域合作治理的展望與決策。

6 結(jié)語

在未來，包括智能物流在內(nèi)的智能經(jīng)濟的最終形態(tài)是千萬個節(jié)點通過大量合作智能實現(xiàn)各種經(jīng)濟目標，協(xié)作中所涉及的不僅是普通的數(shù)據(jù)交互，而是事務(wù)的互聯(lián)，即“萬事互聯(lián)”[31]。因此，比起僅僅通過互聯(lián)網(wǎng)與物聯(lián)網(wǎng)構(gòu)建起一個“萬物互聯(lián)”的社會，我們更應(yīng)該思考的是，如何通過節(jié)點間的智能協(xié)作來創(chuàng)造一個“萬事互聯(lián)”的智能經(jīng)濟社會，其基礎(chǔ)邏輯在于契約的數(shù)字化映射與社會的自組織化合作。本文從物流這一區(qū)塊鏈的垂直應(yīng)用入手，將這個“萬事互聯(lián)”的智能經(jīng)濟形態(tài)反映到了區(qū)域合作治理之中，并通過論證分析得出以下結(jié)論：在公共管理領(lǐng)域，物流的治理工具屬性被嚴重低估，通過區(qū)塊鏈等新一代信息技術(shù)的應(yīng)用，可以構(gòu)建一個物流多中心合作治理的模型，最大化發(fā)揮物流的區(qū)域治理屬性，以自下而上的區(qū)域合作自組織路徑打破跨區(qū)域合作的壁壘，建立起長效的信任機制，創(chuàng)造全要素監(jiān)管下的區(qū)域經(jīng)濟一體化。