胡 海

（武漢現代物流研究院有限公司，湖北 武漢 430015）

1 引言

物流業(yè)是支撐國民經濟發(fā)展的基礎性、戰(zhàn)略性、先導性產業(yè)。近年來，國家高度重視物流業(yè)降本增效工作，先后發(fā)布《關于推進供給側結構性改革促進物流業(yè)“降本增效”的若干意見》、《關于開展物流降本增效綜合改革試點的通知》等政策文件，強調要深化“放管服”改革，加大降稅清費力度，加強重點領域和薄弱環(huán)節(jié)建設，加快推進物流標準化、智能化，以實現降本增效在促進經濟社會發(fā)展中的運輸支撐和服務保障作用。物流業(yè)作為武漢經濟的主要構成要素，甚至成為武漢經濟發(fā)展的支柱產業(yè)。物流成本的降低可以通過影響相關因素的資源配置、降低交易成本、促進經濟產業(yè)結構和發(fā)展方式的轉變，從而促進經濟高質量增長。物流成本是指物流活動中所消耗的物化勞動和活勞動的貨幣表現，包括產品在運輸、儲存、裝卸搬運、流通加工、物流信息、物流管理等過程中所耗費的人力、物力和財力的總和以及與存貨有關的資金占用成本、物品損耗成本、保險和稅收成本[1]。社會物流成本也就是我們常說的社會物流總費用，是反映地區(qū)物流發(fā)展水平和總體規(guī)模的指標，常用它代表一個地區(qū)的宏觀物流成本[2]。一般取社會物流費用與GDP比率作為行業(yè)衡量物流成本高低和橫向對比的標準。

2 武漢物流成本總體情況

根據《社會物流統(tǒng)計調查制度》，社會物流總費用=運輸費用+保管費用+管理費用，其中運輸費用＝∑貨運周轉量×貨物平均運價；保管費用＝∑社會物流總額×物流保管費用率；管理費用=社會物流總額×物流管理費用率。2018年，武漢市社會物流總費用為2 072 億元，同比增長9.5%，近五年年均增長8.1%，增速低于社會物流總額、GDP 現價增長。其中，運輸費用883 億元，同比增長10.6%；保管費用843億元，同比增長6.8%；管理費用346億元，同比增長13.9%。社會物流總費用與GDP 比率為13.96%，較上年同期下降了0.15%，低于同期全國0.84%。近五年呈現逐年下降趨勢，反映出武漢物流業(yè)發(fā)展的質量與效率水平逐步提升。2017-2018年武漢市社會物流費用情況具體見表1。

表1 2014-2018年武漢市社會物流費用情況

（1）從三大費用增長情況來看，管理費用增長最快，人工成本是推動管理費用增長主要因素。2018年管理費用同比增幅上升3.3%，管理費用與GDP 的比率為2.3%，較上年上升了0.1%。三大費用中管理費用增幅最高，且同比增幅還上升。抽樣調查情況表明，2018年企業(yè)人工成本上升較快，同比上漲了27.6%，是管理費用增長主要原因。

（2）從三大費用占比來看，運輸費用占比提高，保管費用占比下降。2018年三大費用占比呈現“42.6∶40.7∶16.7”結構趨勢。運輸費用占比較上年同期上升了0.4%，保管費用占比較上年同期回落了1.0%，運輸費用占比提高，保管費用占比下降反映武漢物流周轉水平與保管成本控制方面具有成效。

（3）從季度費用占年度份額看，不論社會物流總費用還是三大分項費用均呈現第一季度占比約20%，第二季度占比約25%，第三季度占比約25%，第四季度占比約30%的趨勢，表明物流活動受季節(jié)性周期影響明顯。

3 社會物流成本對比分析

3.1 武漢物流成本水平低于全國平均水平，但成本結構問題較為突出

2018年，武漢市社會物流總費用為2 072 億元，同比增長9.5%，增幅低于全國平均水平0.3%；社會物流總費用與GDP 比率為13.96%，低于全國平均水平0.84%；武漢單位物流成本為0.57元/t·km，低于全國平均水平0.1元/t·km。武漢費用結構占比為“42∶41∶17”，與同期全國（52∶35∶13）相比，武漢物流成本結構性問題較為突出，單位保管成本為0.37元/t·km，遠高于全國平均水平6%，部分領域尤其是保管和管理費用占比偏高。

3.2 武漢物流成本高于發(fā)達國家平均水平，降本增效空間較大

武漢市社會物流成本水平持續(xù)下降，2018年社會物流總費用與GDP 比率位于14%以下，但是仍高于美國、日本等發(fā)達國家平均水平（8%-10%），武漢物流成本高、效率低的問題仍然比較突出。武漢的運輸結構不合理，公路運輸占比較高（62%），多式聯(lián)運比例較低（5%），而歐美主要集裝箱港口海鐵聯(lián)運比例達到20-30%，運輸網絡與組織方式的創(chuàng)新使得歐美等地區(qū)運輸成本保持在較低水平。武漢從事共同配送的物流龍頭企業(yè)少，配送車輛資源難以跨企業(yè)、跨行業(yè)整合，商品流通較慢，保管費用較高，單位保管成本為0.37 元/t·km，遠高于美國平均水平20%以上，而美國等發(fā)達國家重點加強存貨管理、加快貨品流通周轉，減少存貨占壓資金的利息和存貨貶值或過時的機會成本[3]。在中美物流成本比較中，美國管理成本占物流總成本的比例為3-5%，而武漢在16%左右，管理成本高也不利于物流企業(yè)發(fā)展和競爭力的提高。

3.3 部分同類城市社會物流成本比較中，武漢物流成本水平具有明顯優(yōu)勢

由于各重點城市物流統(tǒng)計開展情況各異，并考慮物流數據的收集情況，選取深圳、南京、青島、廣州、鄭州、大連、長沙等七市與武漢進行比較分析。2018年武漢與部分重點城市物流費用對比如圖1所示。

部分同類城市社會物流成本比較中，就絕對額來看，武漢市社會物流總費用為2 072 億元，僅次于廣州（3 265 億元）與深圳（3 060 億元）。從社會物流總費用與GDP 比率來看，武漢市社會物流總費用與GDP 比率為13.96%，依次低于青島（14.10%）、廣州（14.28）、鄭州（14.73%）、大連（14.76%）與長沙（14.94%），高于深圳（12.63%）與南京（13.72%）。武漢物流成本水平高于南京，主要體現南京服務業(yè)占GDP比率達到61%，高于武漢6.4%，產業(yè)結構對物流成本具有影響。考慮國民經濟產業(yè)結構對物流成本的影響[4]，武漢與深圳、青島、鄭州、大連、長沙的三產結構較為相近，而社會物流總費用與GDP 比率:長沙（14.94%）＞大連（14.76%）＞鄭州（14.73%）＞青島（14.41%）＞武漢（13.96%）＞深圳（12.63%）。從數據角度來看，反映武漢物流成本水平具有明顯優(yōu)勢，僅次于深圳，深圳的經濟體量GDP 是武漢的1.6 倍，綜合經濟實力促進了區(qū)域物流高質量發(fā)展。

圖1 2018年武漢與部分重點城市物流費用對比圖

3.4 武漢物流成本偏高的原因分析

（1）基礎設施建設缺乏統(tǒng)籌協(xié)調，布局不合理。武漢陽邏港區(qū)岸線和港口等資源存在重復建設和過度競爭。江北鐵路建設進展緩慢，鐵水聯(lián)運環(huán)節(jié)多、尚未實現“最后一公里”無縫銜接，現有鐵水聯(lián)運一期工程的物流服務缺乏時效和價格優(yōu)勢。中歐（武漢）班列配套物流園區(qū)和鐵路口岸功能亟待完善。武漢物流綜合樞紐和口岸大部分布局在長江以北，外向型企業(yè)大多在江南東湖高新區(qū)，無形給外向型企業(yè)增加了物流成本。

（2）貨運結構有待優(yōu)化，部分領域費用偏高。目前，武漢公路運量占總貨運量60%以上，航空貨運量不足0.1%，鐵路、水運量合計約38%，公路一家獨大。公路貨運行業(yè)集中度不高，“小散亂”導致中轉成本較高，服務質量有待提升。同時，部分領域費用居高不下，例如，物流企業(yè)投融資成本高企、土地廠房租金高漲,營改增后運輸企業(yè)稅負較高，物流勞動力成本大幅上漲，給物流企業(yè)帶來巨大的經營壓力。

（3）國際通道航線少，競爭優(yōu)勢不明顯?，F階段，武漢天河機場僅開通了盧森堡、列日、芝加哥等少數全貨機航線，國際貨物倉儲能力和口岸功能配套不足，增加了轉關分撥成本。航空貨運難以滿足外向型企業(yè)需求，導致本地貨源分流至效率高、航線豐富的深圳、鄭州等地，造成貨源和班次不斷減少的惡性循環(huán)。成都、重慶、鄭州、西安等中歐班列不斷加大政策力度，搶奪市場，導致武漢貨源急劇流失[5]。

（4）物流企業(yè)主體不強，智慧物流發(fā)展不足。武漢物流企業(yè)主體小、散居多，缺乏網絡型、供應鏈型企業(yè)。物流信息化程度較低，無法實現供應鏈全流程信息的有效銜接。同時標準化、智能化裝備設施在快消品、電商、醫(yī)藥、冷鏈等重點物流領域應用不足，導致倉儲、管理成本長期較高。

4 武漢物流發(fā)展策略

4.1 加強頂層設計，完善物流基礎設施

加強武漢物流基礎設施的頂層設計和統(tǒng)籌規(guī)劃，組織編制航空物流發(fā)展規(guī)劃、多式聯(lián)運發(fā)展規(guī)劃、城鄉(xiāng)物流發(fā)展規(guī)劃等專項規(guī)劃，切實提高規(guī)劃的引領作用。通過頂層設計實現基礎設施建設和物流資源充分對接，盡量避免或減少重復建設帶來的浪費和同類功能設施過于集中帶來的無序比價競爭。補齊物流基礎設施配套短板，整合實施一批集疏港鐵路和樞紐建設工程，加快天河機場貨站擴建工程，加強農產品產地集配和冷鏈物流設施建設。

4.2 調整運輸結構，放大低成本運力資源

不斷完善綜合運輸網絡，推進內河水運基礎設施建設，提升長江黃金水道服務能力；優(yōu)化鐵路短駁運輸環(huán)境，提升中歐（武漢）班列服務能力；完善天河機場貨運組織能力，持續(xù)開辟武漢至國內外主要地區(qū)班次航線。推動中長距離大宗物資運輸有序向鐵路、水路等運輸方式轉移，充分發(fā)揮鐵路、水運等大運量、低成本、低能耗等技術經濟優(yōu)勢。

4.3 創(chuàng)新組織方式，推動多式聯(lián)運發(fā)展

創(chuàng)新運輸組織模式，有效推動多式聯(lián)運高效發(fā)展。加快多式聯(lián)運基礎設施建設，加強鐵路、公路與港口、貨運樞紐、物流園區(qū)的銜接。加快實施多式聯(lián)運試點示范工程，大力發(fā)展鐵水聯(lián)運、江海直達、滾裝運輸，探索試點鐵路馱背運輸。積極培育多式聯(lián)運經營主體，協(xié)同推進跨區(qū)域多式聯(lián)運發(fā)展。

4.4 推廣新技術裝備應用，提升標準化水平

加快新技術、新裝備研發(fā)及應用。加快推動人工智能、物聯(lián)網、區(qū)塊鏈等先進技術在物流領域的應用，鼓勵物流企業(yè)裝備設施更新?lián)Q代，提升物流服務智能化、現代化水平。引導和支持物流企業(yè)進行叉車、貨運車輛、貨架等物流設施設備標準化改造，推廣使用標準化、專業(yè)化、綠色化貨運集運單元，加快推廣貨運甩掛運輸，共享標準化托盤、集裝箱、掛車池等物流資源。

4.5 升級現代化管理手段，壓縮可變成本

鼓勵物流企業(yè)采用貨物跟蹤定位、無線射頻識別、電子數據交換、集成供應鏈等關鍵技術，支持物流企業(yè)兼并重組，做大做強，提高物流企業(yè)現代化管理水平。支持物流企業(yè)開展無車承運人、信用評價、交易結算、融資保險等增值服務。加快培育一批供應鏈創(chuàng)新與應用示范企業(yè)，建設一批跨行業(yè)、跨領域的供應鏈協(xié)同、交易和服務示范平臺。大力發(fā)展“互聯(lián)網+倉儲交易”、“互聯(lián)網+車貨匹配”、“區(qū)塊鏈+物流”等新模式，從供應鏈管理角度進行物流成本管理，發(fā)揮其在促進降本增效、供需匹配和產業(yè)升級中的作用。

4.6 推動減稅降費，降低制度性成本

清理、精簡行政審批事項，推行涉企收費“一張清單”制，探索建立物流領域“負面清單”和物流領域審批事項的“單一窗口”。繼續(xù)落實貨運通行費降低、鮮活農產品運輸車輛“綠色通道”和普通郵運免費政策，完善高速公路差異化收費政策，擴大國際標準集裝箱運輸車輛通行費優(yōu)惠范圍。放寬營運貨車技術管理，實現貨車“三檢合一”。適度降低新能源車輛用電成本，減免附加服務費和停車費等。

5 結語

受國內外經濟大環(huán)境諸多因素的影響，推動物流降本增效對促進產業(yè)結構調整和區(qū)域協(xié)調發(fā)展，培育經濟發(fā)展新動能，提升國民經濟整體運行效率具有重要意義。當前，武漢正處于高質量發(fā)展關鍵階段，應該要牢牢把握重要戰(zhàn)略機遇期，積極應對各種風險挑戰(zhàn)，保持高質量發(fā)展良好勢頭。本研究從物流成本角度，剖析武漢物流發(fā)展存在的問題與薄弱環(huán)節(jié)，圍繞頂層規(guī)劃設計、運輸結構調整、組織方式創(chuàng)新、新技術新裝備應用、減稅降費“放管服”改革等重點方面，提出武漢進一步推進物流降本增效,促進實體經濟高質量發(fā)展的物流發(fā)展策略，力求為加快建設“三化”大武漢和國家中心城市提供有力支撐。