摘 要：航行通告（Notice to Airman，簡稱NOTAM）作為民用航空情報服務的重要組成部分，發(fā)布內容包括各類臨時性民航運行信息。航行通告發(fā)布內容的及時性、準確性和完整性能否達到質量要求，將直接影響到航空情報用戶的工作質量和我國民航行業(yè)的運行安全。隨著我國民航行業(yè)的高速發(fā)展，我國C系列航行通告的發(fā)布數(shù)量不斷增長，發(fā)布內容也愈加豐富、復雜。在實際工作中，由于缺少通用的業(yè)務指南手冊、單位內部規(guī)定不合理，個人業(yè)務水平有差距等多方面原因，導致不同工作人員在發(fā)布同一類型C系列航行通告時可能存在內容差異。為避免航行通告內容出現(xiàn)歧義，有效降低安全運行風險，筆者認為應當盡快采取必要措施，規(guī)范C系列航行通告的發(fā)布內容，避免對航空情報用戶造成不利影響。

關鍵詞：航空情報;航行通告;民航運行安全

Abstract：NOTAM is an important part of aeronautical information service，which includes various temporary operation information.Whether the timeliness，accuracy and completeness of the content of the notice to mariners can meet the quality requirements will directly affect the work quality of aeronautical information users and the operation safety of China civil aviation industry.With the rapid development of China civil aviation industry，the number of series C NOTAM to mariners in China is increasing，and the content of NOTAM is becoming more and more complex.In practical work，due to the lack of business guidance materials，unreasonable internal regulations of the unit，differences in personal business level and other reasons，different staff may have differences in content when issuing the same type of series C NOTAM to mariners.In order to avoid ambiguity in the content of notice to mariners and effectively reduce the risk of safe operation，the author believes that necessary measures should be taken as soon as possible to standardize the content of series C NOTAM to mariners and avoid adverse effects on aeronautical information users.

Key words：aeronautical information;NOTAM;civil aviation operation safety

1 航行通告的定義和作用

1.1 航行通告的基本定義

航行通告作為我國一體化民用航空情報服務的重要組成部分，是使用電信方式進行分發(fā)的特定資料種類，發(fā)布內容涉及空域、航路、機場等航空器運行環(huán)境的設立和變化，通信、導航、監(jiān)視等設施設備的設立和變化，飛行規(guī)則、服務程序、運行標準的設立和變化，以及對飛行安全構成威脅的危險性活動的設立和變化等相關情況。與中華人民共和國航空資料匯編（Aeronautical Information Publication，簡稱AIP）和中國民航國內航空資料匯編（National Aeronautical Information Publication，簡稱NAIP）等永久性航空情報資料相比較，航行通告是航空情報機構所提供的一種動態(tài)信息服務，具有發(fā)布內容涵蓋廣、變化周期短的主要特點。由于發(fā)布航行通告可以不遵守航空情報定期頒發(fā)制度（Aeronautical Information Regulation and Control制度，簡稱 AIRAC制度）所規(guī)定的固定發(fā)布周期要求，能夠做到24小時隨時發(fā)布，因此被廣泛應用于公布臨時、緊急、突發(fā)的各類民航臨時運行信息。

1.2 航行通告的運行安全影響

在實際工作中，我國航空情報機構通過發(fā)布航行通告，告知國內、外航空情報用戶關于機場臨時關閉、空域禁飛限制、航路航線調整、導航設施故障、飛行程序禁用等重要情況。包括飛行員、管制員和簽派員在內的民航專業(yè)人員需要及時獲取相關信息，并根據自身情況調整實際運行。如果不能及時獲取航行通告，或者航行通告發(fā)布內容存在差錯和歧義，輕則影響航空情報用戶的日常工作，重則將對行業(yè)運行安全造成嚴重影響。2006年，我國某機場發(fā)生一起航空器誤降落在未啟用新建跑道的事故征候。事后經調查，發(fā)現(xiàn)該機場管理部門沒有按照行業(yè)規(guī)章要求及時提供原始資料頒發(fā)單，造成當?shù)睾娇涨閳髾C構未能發(fā)布航行通告，涉事航空公司的當班簽派員和飛行機組無法正常獲得新建跑道未啟用的相關信息。2012年，我國某機場發(fā)生一起航空器誤滑入封閉施工區(qū)域的事故征候。事后經調查，發(fā)現(xiàn)當?shù)睾娇涨閳髾C構發(fā)布的C系列航行通告存在內容差錯和歧義，導致飛行機組對施工區(qū)域的封閉范圍存在誤判，加之該機場的燈光、標記牌等警示措施不完善，最終導致飛行機組操作失誤。從民航監(jiān)管部門最終公布的調查報告來看，航行通告發(fā)布不及時、內容存在差錯和歧義是導致兩起事故征候的重要原因。由此可見，航行通告發(fā)布內容的及時性、準確性和完整性能否達到質量要求，將直接影響到航空情報用戶的工作質量和我國民航行業(yè)的運行安全。

2 我國航行通告業(yè)務的基本現(xiàn)狀

2.1 我國航行通告的系列劃分和發(fā)布流程

中國民航行業(yè)共設有三個等級的航空情報機構，一級航空情報機構為民航局空管局航行情報服務中心（簡稱空管局情報中心），二級航空情報機構為我國華北、華東、中南、西北、西南、新疆和東北等七個地區(qū)空管局的飛行服務中心（簡稱地區(qū)空管局飛服中心），三級航空情報機構為各空管分局（站）或民用機場航空情報單位。目前，我國發(fā)布的航行通告包括國內航行通告和國際航行通告。國內航行通告包括C系列和D系列，具體發(fā)布內容均為中文明語，C系列航行通告可由一、二級航空情報機構進行發(fā)布，D系列國內航行通告由三級航空情報機構進行發(fā)布;國際航行通告包括A、E、F、G、L、U、W和Y等8個系列，具體發(fā)布內容均為英文明語，由一級航空情報機構進行發(fā)布（詳見圖1）。

從發(fā)布流程上看，當?shù)氐娜壓娇涨閳髾C構需要根據原始資料頒發(fā)單來發(fā)布D系列航行通告，該航行通告僅在二、三級航空情報機構之間流轉;轄區(qū)內的二級情航空情報機構接收到D系列航行通告后需要將其轉發(fā)為C系列航行通告，并提供給國內航空情報用戶（包括我國其他航空情報機構）進行使用;如果C系列航行通告也影響到外國航空情報用戶的日常運行，我國的一級航空情報機構需要將其中不涉及保密的內容轉發(fā)為國際航行通告，并提供給外國航行情報用戶（包括外國航空情報機構）進行使用（詳見圖2）。其中E、F、G、L、U、W和Y系列航行通告的發(fā)布內容分別為華北（北京情報區(qū)）、華東（上海情報區(qū)）、中南（武漢、廣州、三亞情報區(qū)）、西北（蘭州情報區(qū)）、西南（昆明情報區(qū)）、新疆（烏魯木齊情報區(qū)）和東北（沈陽情報區(qū)）地區(qū)內各國際或對外開放機場的相關航空情報。A系列航行通告的發(fā)布內容包括法規(guī)、標準、服務和程序，僅與航路飛行有關的空域、導航設施和航空警告，航路、航線，以及E、F、G、L、U、W和Y系列航行通告未包含的其他航空情報。

2.2 我國C系列航行通告發(fā)布工作的主要問題

從使用范圍上來，C系列航行通告既可以直接被國內航空情報用戶使用，也是我國大部分國際航行通告的轉發(fā)依據。據統(tǒng)計，2013-2018年我國C系列航行通告的國際轉發(fā)率均超過75%。由此可見，C系列航行通告在整體發(fā)布流程中起到了承上啟下的關鍵作用。但是在日常工作中，不同工作人員在發(fā)布同一類型C系列航行通告時經常出現(xiàn)發(fā)布內容差異，容易對航空情報用戶的日常運行造成不利影響，形成安全運行隱患。將研究，主要原因包括以下三個方面：

一是缺少業(yè)內通用的航行通告業(yè)務指南手冊。目前，各級航空情報機構主要根據《民用航空情報工作規(guī)則》（中華人民共和國交通運輸部令2016年第12號）、《民用航空航空通告編發(fā)規(guī)范》（MH/T 4030-2011）、《民用航空航行通告代碼選擇規(guī)范》（MH/T 4031-2011）和《航行通告國際系列劃分規(guī)定》（AC-175-TM-2015-01R1）等行業(yè)規(guī)章標準開展日常工作。上述文件雖然規(guī)定了我國航行通告的發(fā)布依據、報文格式和分發(fā)范圍，但是對于發(fā)布內容只做了一般性規(guī)定，對與具體的發(fā)布用語沒有做明確說明，業(yè)務指導作用有限，實用性不強。加之不同工作人員對行業(yè)規(guī)章標準的理解程度和執(zhí)行力度各異，導致同一類型航行通告的發(fā)布內容可能存在不同程度差異。

二是部分單位的內部規(guī)定不合理。某些航行情報機構不愿意承擔安全生產責任，沒有切實履行好原始資料的審核職責，盲目要求工作人員必須嚴格按照原始資料頒發(fā)單的上報內容來發(fā)布國內航行通告。例如某航空情報機構根據原始資料頒發(fā)單來發(fā)布了一份C系列航行通告：

Q）ZXXX/QMXLT//NBO/A/000/999/4004N11636E005

A）ZXXX B）1907010800 C）1907131900

E）A滑行道和B滑行道之間的C滑行道及D滑行道關閉。

根據該航行通告的E項內容，航空情報用戶無法判斷是整條D滑行道關閉，還只是A滑行道和B滑行道之間的D滑行道關閉，因此這份航行通告的發(fā)布內容存在歧義，容易對飛行機組的滑行操作造成誤導，甚至導致航空器誤滑入已關閉的區(qū)域。

三是不同工作人員的專業(yè)水平有差距。我國航行通告包含大量的關鍵運行信息，部分發(fā)布內容的專業(yè)性極強，需要工作人員充分掌握相關理論知識。例如關于導航臺限制使用類的航行通告，工作人員必須弄清VOR/DME、NDB、ILS/LOC和ILS/GP等導航設備的工作原理，才能在發(fā)布此類航行通告的時候不出現(xiàn)內容差錯。以傳統(tǒng)儀表飛行中經常使用的VOR/DME和NDB導航臺為例，根據《民航空管系統(tǒng)航空情報運行管理通告》（2015年第二期）的相關規(guī)定，應統(tǒng)一使用“徑向線”（以導航臺為基準向外發(fā)射）來描述VOR/DME導航臺的方向性限制，使用“方位線”（以航空器為基準指向導航臺）來描述NDB導航臺的方向性限制;應統(tǒng)一使用“距臺XX海里（或千米）以外（或以內）不可用”或“距臺XX海里（或千米）至XX海里（或千米）之間不可用”來描述導航臺的距離性限制。具體如下：

2.2.1 VOR/DME使用限制類航行通告的發(fā)布范例

Q）ZGZU/QNMLT//NBO/A/000/999/2354N10639E025

A）ZGZU B）1905010800 C）1906152359

E）百色 VOR/DME ‘BSE 115.9MHZ/CH106X 限制性使用：

（1）VOR/DME 345度徑向線順時針方向至085度徑向線之間不可用;

（2）VOR 195度徑向線距臺17海里以外不可用;

（3）DME 005度徑向線距臺6海里至11海里之間不可用。

2.2.2 NDB使用限制類航行通告的發(fā)布范例

Q）ZYSH/QNBLT//NBO/A/000/999/2354N10639E025

A）ZYTL B）1901010000 C）1903152359

E）付家莊 NDB‘FC 213KHZ限制性使用：

（1）139度方位線不可用;

（2）107度方位線距臺7海里以外不可用;

（3）239度方位線距臺3海里至4海里之間不可用。

由于VOR/DME和NDB導航臺的工作原理不同，信號發(fā)射方向相差180度。如果工作人員不加強專業(yè)理論學習，或者不認真研讀相關文件規(guī)定的話，就容易造成發(fā)布此類航行通告的時候出現(xiàn)內容差錯。由于航空器在傳統(tǒng)儀表飛行中高度依賴各類導航設施，如果航空情報用戶錯誤地獲取導航設施使用限制信息的話，將會對航空器的運行安全造成極大安全影響。2016年，某航空情報機構的工作人員在發(fā)布C系列航行通告時，錯誤地使用“徑向方位”等不規(guī)范用語來公布了VOR/DME導航臺的方位性限制，導致多家航空公司的當班簽派員認為該機場的進、離場飛行程序不可用，臨時取消了數(shù)個航班，對航空公司和機上旅客造成了極大經濟損失。

從上述三點主要原因來看，想要有效提升C系列航行通告的發(fā)布內容質量，當務之急是應當盡快編寫發(fā)布業(yè)內通用的業(yè)務指南手冊，并要求各單位全面取消不合理的內部規(guī)定，通過對工作人員加強業(yè)務培訓，積極提升個人能力，在日常工作中做到有據可依，有章可循。空管局情報中心作為一級航行情報機構，積極響應業(yè)內需求，組織編寫了《航行通告中英文標準用語》，作為行業(yè)通用的業(yè)務指南手冊來指導我國航空情報機構開展日常工作。

3 《航行通告中英文標準用語》的積極作用

3.1 《航行通告中英文標準用語》的總體編寫情況

《航行通告中英文標準用語》的編寫人員來自空管局情報中心和各地區(qū)空管局飛服中心，以及中國民航大學和中國民航飛行學院等兩所行業(yè)院校，擁有豐富的工作經驗和扎實的專業(yè)知識。在編寫過程中，編寫人員充分參考了《民用航空航空通告編發(fā)規(guī)范》（MH/T 4030-2011）、《民用航空航行通告代碼選擇規(guī)范》（MH/T 4031-2011）、《民用航空情報航行通告作業(yè)標準化指導手冊》（IB-ATMB-2017-003）、《航行通告代碼選擇指南》（IB-ATMB-2017-004）和《航行通告E項要素編寫指南》（IB-ATMB-2017-005）等現(xiàn)有行業(yè)規(guī)章標準，重點收集了各級航空情報機構和廣大一線工作人員的意見和建議，根據航行通告Q碼（包括主題代碼和狀態(tài)代碼）對我國近五年來的C系列航行通告發(fā)布內容進行合理分類，總結出現(xiàn)有報文中的不規(guī)范用語，并給出對應的安全影響分析，進而明確發(fā)布我國C系列航行通告所建議采用的標準報文（中文明語），和轉發(fā)我國A、E、F、G、L、U、W和Y系列航行通告所建議采用的標準譯文（英文明語）。

《航行通告中英文標準用語》由于內容詳實，編排合理，貼近一線運行，指導作用顯著，因此發(fā)布后受到了業(yè)內一致好評，相關單位也以此為依據陸續(xù)取締了不合理的內部規(guī)定。在某些地區(qū)，經過當?shù)睾娇涨閳髾C構的大力推廣，《航行通告中英文標準用語》的業(yè)務影響范圍甚至已經超出了航空情報專業(yè)領域，成為機場管理部門、飛行程序設計部門、飛行校驗部門和導航設備維護部門等原始資料上報單位的工作參考材料，有效規(guī)范了原始資料頒發(fā)單的上報內容，減少了許多不應當以航行通告形式發(fā)布原始資料頒發(fā)單的違規(guī)情況?？傮w上說，《航行通告中英文標準用語》是一部實用性很強的業(yè)務指南手冊，對各級航空情報機構起到了重要的指導作用，能夠有效提升航行通告的發(fā)布質量，顯著降低工作人員的發(fā)布差錯，明顯減輕工作人員的工作壓力。

3.2 《航行通告中英文標準用語》的基本使用原則

為提高使用效率，增強指導效果，編寫人員考慮到工作人員的閱讀習慣，特意在《航行通告中英文標準用語》中對日常工作所涉及的各類專業(yè)名詞、常用短語、簡縮字、計量單位等項目做了分類規(guī)定。工作人員可以根據下列規(guī)定，同時參照標準報文（中文明語）和標準譯文（英文明語）的內容描述來發(fā)布相關航行通告：

（1）關于跑道、滑行道的描述規(guī)定：“標準報文”和“標準譯文”中的跑道使用“RWY+編號”表示。帶編號的“滑行道”、“聯(lián)絡道”和“快速出口滑行道”在“標準報文”中使用“編號+滑”表示，“標準譯文”中使用“TWY+編號”表示。如“A滑”、“TWY A”。

（2）關于停機位的描述規(guī)定：“標準報文”中使用例如“35號停機位”（單一停機位），“173-177號停機位”（連續(xù)停機位），“248號和250號停機位”（不連續(xù)停機位），“35號，38-39號和41號停機位”（連續(xù)與不連續(xù)均有的多個停機位），“標準譯文”中使用“PARKING STAND NR.…”;有字母代號的停機位，如“P154停機位”，“標準譯文”中使用“PARKING STAND P154”，不需加“NR.”。

（3）專業(yè)名詞的單復數(shù)規(guī)定：“標準譯文”中的單數(shù)名詞可包含其復數(shù)含義。

（4）“撤銷”、“撤除”等常用短語的使用規(guī)定：“標準報文”中統(tǒng)一使用“拆除”（設備、設施等）和“撤消”（標志、停機位等），“標準譯文”中使用“WITHDRAWN”。

（5）“安裝”、“新增”、“設置”、“投入使用”等常用短語：“標準譯文”中根據航行通告Q碼的不同，分別使用“INSTL”或“ESTABLISHED”。

（6）“只限于”、“限于”等常用短語的使用規(guī)定：“標準報文”中統(tǒng)一使用“僅供”，“標準譯文”中使用“ONLY AVBL FOR”。

（7）“修改為……”、“更改為……”和“變更為……”等常用短語：“標準報文”中統(tǒng)一使用“改為……”，“標準譯文”中使用“CHANGED TO”。

（8）“停航施工”、“不停航施工”等常用短語的使用規(guī)定：“標準譯文”中不區(qū)分“停航施工”和“不停航施工”，統(tǒng)一使用“WIP”。

（9）“白天有紅燈，晚上有紅旗”、“施工區(qū)域設置警示標志及燈光” 等常用短語的使用規(guī)定：“標準報文”可用“設警示標志”表示，“標準譯文”為“MARKED AND LIGHTED”，如有其他形式標志、燈光和特殊情況需詳細說明，可進行說明。

（10）關于位置信息的使用規(guī)定：以跑道中心線和跑道入口為參照，表示相對方位的詞語，如“以內（INWARD）”、“以外（OUTWARD）”等，應當轉換為地理方位，如“以東（EAST OF）”、“以西（WEST OF）”、“以南（SOUTH OF）”、“以北（NORTH OF）”等進行描述。施工區(qū)域均應公布為矩形，以常用跑道的著陸方向為基準，先描述距其中心線的相對位置，再描述距其跑道入口的相對位置。

（11）關于相對大小關系的使用規(guī)定：

標準報文

標準譯文

大于

MORE THAN

大于等于

EQUAL TO OR MORE THAN

小于等于

EQUAL TO OR LESS THAN

小于

LESS THAN

（12）關于“標準報文”和“標準譯文”中是否公布“航班結束后”，應需要區(qū)分不同情況，如果B項和C項的間隔小于24小時，E項內容不應包含“航班結束后”;如果B項和C項的間隔大于24小時，且每天航班結束時間一致，應將具體航班結束時間填至D項內容，并且E項內容不應包含“航班結束后”;如果B項和C項的間隔大于24小時，且每天航班結束時間不一致，E項內容應包含“航班結束后”。

（13）簡縮字的使用規(guī)定：在“標準報文”和“標準譯文”中都應優(yōu)先使用常用簡縮字，如“跑道”應寫為“RWY”，“順序閃光燈”應寫為“SFL”;不常用簡縮字可在“標準報文”中使用中文表述，如“跑道阻攔裝置”，在“標準譯文”中使用英文全稱，即使用“RUNWAY ARRESTING GEAR”，而不使用“RAG”。

（14）計量單位的使用規(guī)定：常用計量單位均使用標準簡縮字表述（如“度”使用“DEG”、“米”使用“M”等），特殊計量單位應遵守相關的發(fā)布慣例。

（15）標點符號的使用規(guī)定：“標準報文”及“標準譯文”中的標點符號選用英文半角符號（對于英文標點中沒有對應中文標點的情況需視具體情況而定，如中文的頓號“、”可使用英文的逗號“，”代替）。

3.3 《航行通告中英文標準用語》的重點案例介紹

對近年來發(fā)布的C系列航行通告進行統(tǒng)計分析，可以看出關于機場、導航設施、空中交通管理、航空警告類航行通告的發(fā)布數(shù)量較多，下面就選取部分案例進行介紹。其中現(xiàn)有報文是實際工作中已經正式發(fā)布過的C系列航行通告E項內容，多數(shù)包含不規(guī)范用語，因此《航行通告中英文標準用語》建議工作人員采用對應的標準報文和標準譯文來開展E項內容編寫工作，爭取縮小甚至消除航行通告發(fā)布內容差異。

3.3.1 機場類航行通告

案列一：

現(xiàn)有報文：C滑行道邊線燈不工作，因改造。

標準報文：C滑行道邊線燈不工作，因施工。

標準譯文：TWY C EDGE LGT U/S DUE TO WIP。

案例二：

現(xiàn)有報文：在97號機位與W5滑之間的L7 滑僅供翼展小于36米的航空器使用。

標準報文：97號停機位與W5滑之間的L7滑僅供翼展小于36M的航空器使用。

標準譯文：TWY L7 BTN PARKING STAND NR.97 AND TWY W5 ONLY AVBL FOR ACFT WITH WINGSPAN LESS THAN 36M。

3.3.2 導航設施類航行通告

案例一：

現(xiàn)有報文：RWY18 ILS工作頻率更改，LOC頻率由108.3MHZ改為109.3MHZ，GP頻率由330.5MHZ改為320.5MHZ。

標準報文：RWY18 ILS頻率改為：LOC頻率由108.3MHZ改為109.3MHZ，GP頻率由330.5MHZ改為320.5MHZ。

標準譯文：RWY18 ILS FREQ CHANGED AS FLW：

LOC FREQ 108.3MHZ CHANGED TO 109.3MHZ，GP FREQ 330.5MHZ CHANGED TO 320.5MHZ。

案例二：

現(xiàn)有報文：DME 'VYK'/CH74X 不工作，因故障。

標準報文：大王莊DME ‘VYK/CH74X不工作，因故障。

標準譯文：DAWANGZHUANG DME ‘VYK /CH74X U/S DUE TO TROUBLE。

3.3.3 空中交通管理類航行通告

案例一：

現(xiàn)有報文：上海虹橋機場360 度-180 度的最低扇區(qū)高度由600/2，000' 提高至700/2，300'。

標準報文：扇區(qū)最低安全高度改變：以虹橋機場VORSHA為中心，范圍360-180DEG，高度600M/2，000改為700M/2，300。

標準譯文：MSA CHANGED：VOR ‘SHA 360DEG TO 180DEG CHANGED FM 600M TO 700M。

案例二：

現(xiàn)有報文：北京首都機場暫停使用36 號跑道離場程序因新增障礙物。

標準報文：RWY36 SID VYK-11D不可用，因新增障礙物。

標準譯文：RWY36 SID VYK-11D U/S DUE TO NEW OBST。

3.3.4 航空警告類航行通告

案例一：

現(xiàn)有報文：參閱NAIP ENR5-1-01（2016-9-15 EFF1610121600），ZBD07號危險區(qū)撤銷。

標準報文：參閱NAIP ENR6.3-1（2016-9-16 EFF2016-10-13），ZBD07危險區(qū)撤消。

標準譯文：DANGER AREA ZBD07 WITHDRAWN，REF AIP ENR5.1.1-1（2016-9-15 EFF1610121600）。

案例二：

現(xiàn)有報文：東里村靶場有炮射活動：以N361215E1124654為中心，半徑8千米，高度4000M（標準海平面氣壓），射向：300度至310度。

標準報文：炮射，以N361215E1124654為中心，半徑8，000M，射高4，000M（AMSL），射向：300-310DEG。

標準譯文：

GUN FIRING TAKE PLACE CENTERED AT N361215E1124654 WITH RADIUS OF 8，000M，ALT：4，000M（AMSL），DIRECTION：300 DEG TO 310DEG。

4 結論

航行通告是保障我國民航行業(yè)安全、高效、順暢運行的重要航空情報資料種類，是航空情報用戶在日常工作中必不可少的重要信息及關鍵數(shù)據來源。隨著我國民航運輸總量的不斷增長，空中交通流量急劇增長，航班指揮架次也屢創(chuàng)新高，加之我國空域結構錯綜復雜，現(xiàn)有航路航線經常面臨優(yōu)化調整，同時各地新建民用機場、改擴建老舊機場的工程項目也越來越多，造成我國C系列航行通告發(fā)布數(shù)量和國際系列航行通告轉發(fā)數(shù)量逐年增加。由于各類航空情報用戶對航行通告業(yè)務的重視程度越來越高，導致各級航空情報機構的日常工作負擔和安全運行壓力越來越大，廣大工作人員強烈呼吁行業(yè)內能夠有一部規(guī)范航行通告發(fā)布內容的業(yè)務指南手冊，用于指導日常工作和開展專業(yè)培訓。

空管局情報中心作為我國的一級航空情報機構，積極履行業(yè)務指導職責，組織各地區(qū)空管局飛服中心和中國民航大學、中國民航飛行學院等兩所行業(yè)院校，共同研究編寫了《航行通告中英文標準用語》。作為一部通用性、實用性都很強的業(yè)務指南手冊，《航行通告中英文標準用語》詳細規(guī)定了專業(yè)名詞、常用短語、簡縮字、計量單位和標點符號等項目，重點列出了我國C系列航行通告的現(xiàn)有報文（含不規(guī)范用語）及對應的標準報文（中文明語）和標準譯文（英文明語）。由于案例豐富，編排合理，《航行通告中英文標準用語》已經成為各級機構情報機構和廣大工作人員必不可少的業(yè)務指導材料。

現(xiàn)階段，我國航空情報行業(yè)正面臨全新的形勢和挑戰(zhàn)，在開展日常運行工作和保障各類重大活動的同時，也在積極推進包括AIM建設、運行環(huán)境數(shù)據庫建設、機載導航數(shù)據庫建設和通用航空情報服務體系建設在內的行業(yè)重大項目。為順利開展上述工作，各類航空情報動態(tài)、靜態(tài)數(shù)據必須能夠達到安全質量要求。我國航空情報機構通過完善行業(yè)規(guī)章、制定業(yè)務指南、規(guī)范操作流程、提升人員素質等措施，有效規(guī)范了C系列航行通告的發(fā)布內容，能夠降低日常工作的安全風險，提升航空情報用戶的運行效率，為數(shù)字化航行通告業(yè)務提供主題事件規(guī)范和發(fā)布內容模板，也為未來的航行通告自動化系統(tǒng)升級工作奠定基礎。

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作者簡介：楊舟，男，中級工程師，研究方向：民用航空情報安全管理、民用航空情報系統(tǒng)自動化開發(fā)。