戴啟江

[事件回放]

驚魂40分鐘

2018年5月14日早上9點多，四川航空（下稱“川航”）官方微博發(fā)布通報稱，由川航執(zhí)飛的3U8633重慶至拉薩航班因機械故障備降成都，航班已于7時42分安全落地，旅客已有序下機休息。

新聞越短，事情越大。隨著信息越來越多的披露，大眾才逐漸了解到這是一次多么了不起的迫降，堪稱在中國上演的現(xiàn)實版的“薩利機長”，被人稱作載入航空史的“史詩級”迫降。

重慶飛往拉薩屬于高原航線，飛機在過雅安后開始爬高，最高時已于早上7點左右達(dá)到32000英尺左右（約9800米）的高空中。但就在這時，駕駛艙右側(cè)的風(fēng)擋玻璃發(fā)生脫落，整塊飛出，飛機從7：07開始緊急下降高度，7：11左右下降至24000英尺（約7300米），此后再次下降直至7：43分平安在成都著陸。

從目前披露的信息看，風(fēng)擋脫落，氣流瞬間涌入對駕駛艙設(shè)備造成了嚴(yán)重破壞，駕駛艙高度表撥定值，電子飛行儀器系統(tǒng)都被吹歪，自動駕駛功能全失。而當(dāng)班機組則硬生生地穿著短袖襯衫，將飛機安全迫降，除副駕駛和一名乘務(wù)輕傷之外，所有乘客暫無大礙。

[媒體聲音1]

史詩級迫降，難在哪里？

黃子懿 童淑婷 《三聯(lián)生活周刊》

一名資深空軍飛行員對此次迫降表達(dá)了贊許?！安Ａ撀渲螅驙€了領(lǐng)航的儀表儀器，比開車沒有儀表盤還要嚴(yán)重，只有完全通過飛行經(jīng)驗判斷。”該空軍飛行員表示，風(fēng)擋玻璃脫落會對飛行員產(chǎn)生巨大的心理壓力，打亂正常的注意力分配，對飛行員的心理素質(zhì)與操控判斷觀察能力要求非常非常高?！耙驗槊窈綄骄€的高度使用非常密集，還要及時跟地面協(xié)調(diào)求助，快速打開緊急備降通道?！?/p>

更重要在于，玻璃脫落后可能產(chǎn)生的減壓癥（Decompression Sickness），即人在原有的高壓條件下，被突然暴露在低壓環(huán)境下，溶解在體液內(nèi)的氣體會突然釋出，導(dǎo)致身體產(chǎn)生各種不適、運動功能障礙等，更嚴(yán)重者會產(chǎn)生氣體栓塞、血管破裂，甚至威脅生命。

高原空氣稀薄，壓力小，飛機在起飛后往往會在客艙增壓，“至少也是海拔1000米左右的壓力水平”，風(fēng)擋玻璃脫落，會導(dǎo)致爆炸性釋壓，“相當(dāng)于人在1000米左右的高度，突然上升到一萬米?！鼻笆鲲w行員還解釋，萬米高空比地標(biāo)溫度低近60℃，在零下幾十度的情況下還有迎著約800公里/小時狂風(fēng)，因故本次降落極為不易。

根據(jù)氣象探空數(shù)據(jù)顯示，玻璃突然破碎時，9520米高度的氣溫約為-35.9度，氣壓300百帕，10760米高度的溫度是-43.1度，氣壓250百帕。有氣象愛好者在微博解釋，“當(dāng)時川航飛行員，面臨1秒之內(nèi)降壓500百帕、1秒之內(nèi)降溫近70度、1秒之內(nèi)由靜風(fēng)到140米/秒，相當(dāng)于在-40度的最高級別的龍卷風(fēng)中心，而且穿的是短袖?！?/p>

完成了這次緊急迫降壯舉的機長劉傳建在接受紅星新聞采訪時稱，玻璃破碎后，副駕駛身體已飛出去一半，好在系了安全帶。在駕駛艙中，儀表盤被掀開，噪音極大，他什么都聽不見，多數(shù)無線電亦失靈，他只能依靠目視水平操作迫降。失壓和低溫讓他每一個動作都異常困難，“如果你在零下40-50℃的大街上，開車以200公里的時速狂奔，再把手伸出窗外，你能做什么？”

從網(wǎng)傳圖片看，當(dāng)飛機穩(wěn)穩(wěn)落地之后，副駕駛衣服已近乎碎片，他本人也住進了醫(yī)院，好在并無大礙。除了他以及另外一個空乘輕傷之外，機上所有人的身體狀況經(jīng)檢查后都較為良好。

另據(jù)業(yè)內(nèi)知情人士透露，因涉及西藏航線，該航班是三人制飛行，會有雙機長執(zhí)行航班。在副駕受傷的情況下，雙機長的存在也是迫降成功的一個重要因素。

機艙失壓導(dǎo)致的飛行事故在世界航空史上并不罕見。

1999年，一架利爾35噴氣公務(wù)機在上升過程中出現(xiàn)機艙失壓，機內(nèi)所有人昏迷，最終飛機燃油耗盡，在南達(dá)科他州墜毀。遇難者中，有美國知名高爾夫球運動員佩恩-斯圖爾特（Payne Stewart）。

更為人熟知，也是更類似于本次事件的，是英國航空5390號班機事故。1990年6月10日，這駕由英國伯明翰飛往西班牙馬洛卡的航班起飛后不久，在駕駛室中的一塊擋風(fēng)玻璃突然脫落，飛機爆炸性釋壓并將機長吸出機外。憑著副駕駛的努力，航機安全降落于南安普敦，正機長奇跡生還。該事故起因是由于維修人員安裝擋風(fēng)玻璃時使用的90顆螺絲釘全都過短或過細(xì)。并且，從外部安裝的擋風(fēng)玻璃也是一大設(shè)計瑕疵，不易承受高空壓力。

業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，川航本次的緊急迫降比5390更難，壓差、缺氧、低溫和飛行時速都高于英航5390。但至于玻璃破碎的原因，川航表示，目前相關(guān)機構(gòu)已啟動了故障調(diào)查，但仍未有太大進展，具體原因?qū)⒁怨俜焦紴闇?zhǔn)。

據(jù)披露，執(zhí)飛該航班的飛機是空客A319-100。該機于2011年7月26日進入川航，截至目前共使用19912小時。最近一次A檢為4A5，于2018年4月12日在昆明完成。最近一次C檢為3C，2017年3月9日由外委成都川維完成。飛機當(dāng)日無保留故障項目。查詢近15日維修記錄，該機無風(fēng)擋故障信息。風(fēng)擋玻璃為原件。

前述飛行員解釋，風(fēng)擋玻璃破碎可能的原因有很多，比如低空的飛鳥等外來物撞擊，而在高原航線等高空，可能由于部件老化等原因，導(dǎo)致縫隙擴大，“在高空氣流沖擊之下可能會松動，以至破碎?！?/p>

就在2018年4月17日，美國西南航空一架從紐約飛往達(dá)拉斯的航班因引擎爆炸緊急迫降費城。該航班被鳥撞擊到引擎引發(fā)爆炸，引擎碎片擊碎了客艙擋風(fēng)玻璃，以至于一名乘客被“吸”出窗外。

一位民航工程師在微博上分析稱，目前民航飛機駕駛艙玻璃基本是原裝進口的，多以美國PPG、法國SGS和德國GKN廠家為主。本次爆裂玻璃疑似是法國SGS，其重量約在35kg，總厚度約3-4cm，由一層3-4mm厚和兩層8mm厚的加強鋼化玻璃組成，外層有電加熱膜具有防冰功能，中間有粘接起到防爆作用。

另據(jù)飛行手冊處置程序介紹，風(fēng)擋玻璃一般有兩層，如果僅外層破裂，沒有任何影響，內(nèi)層破裂才需要下降高度至23000英尺（約7000米）并減小壓差，同時并不屬于需要迫降的緊急任務(wù)。從圖片看，風(fēng)擋玻璃的壓板，螺釘全完好在位。

“這次兩層同時破裂還真是第一次見到?！痹撁窈焦こ處煼Q，他個人懷疑是質(zhì)量問題?！霸O(shè)計上允許裂紋，但不允許徹底失效，因此常見外物擊傷導(dǎo)致碎裂是在設(shè)計安全內(nèi)的，但很少見到整塊玻璃爆裂崩潰，本次事件實屬罕見，等待詳細(xì)的官方調(diào)查。再次對機組點贊?！?/p>

據(jù)披露，機長劉傳建為“軍轉(zhuǎn)民”，現(xiàn)年40歲左右，原為空軍第二飛行學(xué)院教練員，2006年轉(zhuǎn)業(yè)到四川航空，飛行駕齡長達(dá)幾十年，在該航線上飛行上百次。

有業(yè)內(nèi)空乘對本刊記者表示，“空軍飛行員靠原始飛行數(shù)據(jù)飛，而不是先進儀表，所以基本功要夠硬，對飛機姿態(tài)、特性的判斷要有功力才落得了。”

[媒體聲音2]

我才沒你們說的那么牛！

搜狐新聞

這件事情，你們應(yīng)該都已經(jīng)知道了。

昨天，川航一架飛往拉薩的航班，在9000米高空中，擋風(fēng)玻璃忽然爆碎，飛機失控。

機長劉傳健沉著應(yīng)對，最終化解險情，成功備降成都機場。

媒體紛紛稱，這是“一次史詩級的降落”，機長，你太牛了。

但很少有人注意到，隨后記者對機長劉傳健采訪中的兩句話。

記者問：在自動駕駛完全失靈的情況下，如何確定返航方向等等？

劉傳健答：這條航線我飛了100次，應(yīng)該說各方面都比較熟悉。

記者又問：有沒有想過自己會遇到這種情況？

劉傳健再答：已經(jīng)飛了幾十年了，當(dāng)然做了特別的準(zhǔn)備，誰知道下一刻會發(fā)生什么。

是的，我只是飛了幾十年，無數(shù)次飛過這條航線，提前做了最壞的準(zhǔn)備和訓(xùn)練。

我才沒你們說的那么牛，創(chuàng)造了奇跡，我這只是專業(yè)。

千萬別忽視了這一點。

而一個足夠?qū)I(yè)和職業(yè)的人，都有這種氣質(zhì)。

[媒體聲音3]

川航事件丨我們需要英雄，也需要真相

新京報網(wǎng)

那么在為機組鼓掌之外，公眾到底該不該追問真相？如果回顧以往的一些事故，要避免壞事當(dāng)喜事辦的道德滑坡，答案則不言而喻。

《薩利機長》怎樣調(diào)查備降真相

這次川航機長劉傳健確實值得點贊。但根據(jù)2009年全美航空1549號航班備降哈德遜河事件改編的電影《薩利機長》，似乎并不想講一個英雄被追捧的故事。

2016年有一部關(guān)于空難的電影上映，并取得了相當(dāng)不錯的成績，那就是由克林特·伊斯特伍德導(dǎo)演、湯姆·漢克斯主演的《薩利機長》。電影取材自發(fā)生于2009年1月15 日的一樁真實事件。這一天，全美航空的機長切斯利·薩利·薩倫伯格及副機師杰夫·史凱斯駕駛?cè)篮娇?549號班機，從紐約拉瓜迪亞機場飛往北卡羅來納州夏洛特道格拉斯國際機場。起飛后不久，班機在約850米的空中遭到鳥群襲擊，兩具引擎停擺。薩利機長因無法將飛機轉(zhuǎn)往最近的機場，選擇將班機降落在哈德遜河上。幸運的是飛機成功迫降，155 名乘客及機組人員全部平安。

當(dāng)所有人都認(rèn)為以薩利機長為首的機組人員都是國家英雄的時候，他本人卻經(jīng)歷著創(chuàng)傷后壓力癥候群的折磨，同時還要應(yīng)對一場來自國家運輸安全委員會（NTSB）的調(diào)查。

電影更多是還原國家運輸安全委員會與薩利機長之間，圍繞備降之外是否有其他選擇的博弈。

拯救一百多人性命的薩利，不僅不能回到被記者長槍短炮包圍的家，還得隨時應(yīng)對調(diào)查委員會的問詢。電視媒體甚至直言不諱地發(fā)問：薩利機長，你到底是個英雄，還是個騙子？

無情的調(diào)查委員會，沒有給英雄任何面子。一方面是出于職責(zé)，另一方面，也是囿于媒體的監(jiān)督，所以調(diào)查委員會的成員說，“他們在盯著我們，不能讓媒體抓住把柄”。

委員會只想搞清楚一個問題，在飛鳥撞擊導(dǎo)致雙引擎失靈的前提下，為什么薩利機長沒有選擇返回北卡羅來納州備降，而是選擇危險性最高的哈德遜河水面?zhèn)浣怠?/p>

為了搞清真相，委員會咨詢了鳥類專家、乘務(wù)人員、航空工程師，并且通過計算機模擬了數(shù)十次安全備降在陸地的可能性。所有的專業(yè)調(diào)查，最后都化作聽證會上的唇槍舌劍。

這種近乎刁難般的審問，甚至?xí)層^影者感到不快——為什么英雄要承受如此責(zé)難？而被審問的薩利機長，更是發(fā)出哀嘆：過去幾十年接送上百萬乘客，最后卻為了208秒被判決。

薩利機長沒有被問倒，他依賴多年飛行經(jīng)驗做出的應(yīng)急反應(yīng)，被證明是最安全的方式。調(diào)查委員會的嚴(yán)謹(jǐn)，反倒是讓薩利機長的英雄底色，多了些分量。此外，聽證會上嚴(yán)格的審問和回答，也讓人反思，傳統(tǒng)的條條框框應(yīng)急手冊和計算機模擬，是否忽視了“人的因素”。

電影夸大了委員會與機長的對立，以此來凸顯質(zhì)疑和追問的重要性。不過在各司其職的冷酷背后，事件的真實調(diào)查體現(xiàn)了對任何一起航空事故嚴(yán)肅負(fù)責(zé)的精神。

【解 讀】

“川航”事件發(fā)生之后，川航公開道歉，表達(dá)克制，但輿論顯然自動加戲了，借用冷靜的部分媒體人話語“大有把壞事當(dāng)喜事辦”的態(tài)勢，這種氛圍才是令人感到擔(dān)心的。確實，機長的表現(xiàn)可謂是英雄降臨，如果沒有這樣優(yōu)秀的機長，在這樣緊急的狀況下臨危不懼，從容不迫，難說這不是國內(nèi)一場非常嚴(yán)重的航空事故?？粗鴪D片中殘落不堪的飛機駕駛室玻璃碎片、撕碎成線的機長襯衫、降落后幾乎失明的兩位機長，確實難以用其他語言來描述我們內(nèi)心對他們的崇敬和感激。多么慶幸，災(zāi)難之中有英雄降臨，幫無數(shù)無辜生命化險為夷。但如果我們只是停留在因此而產(chǎn)生的慶幸和激動之中，不免太過膚淺。英雄不會隨時出現(xiàn)，千鈞一發(fā)之際考驗英雄，也足以用死傷無數(shù)的代價毀滅英雄。與其用災(zāi)難來檢驗英雄，不如降低英雄出場的幾率，真正做到讓災(zāi)難盡可能防患于未然。

因此，我們首先需要啟動來自業(yè)內(nèi)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)恼{(diào)查程序，讓航空安全避免落入海恩法則所描述的困境之中。只有在涕淚交加之中不喪失對事實真相的抓捕與追問，才可能讓這場被避免了的事故總結(jié)出讓我們牢記于心的教訓(xùn)，讓更多的乘客、更多的空難免于險境。而不是對一些質(zhì)疑聲充耳不聞，甚至反向指責(zé)嘲諷，來讓喧鬧的輿論火上澆油。尤其對于航空安全這種專業(yè)門檻極高的領(lǐng)域而言，信息的壁壘，意味著對真相的需求，顯得越是必要。

據(jù)了解，在事件處理的第一時間內(nèi)，川航、中國民航局等多方已展開調(diào)查，空客公司也派了專門的團隊提供支持，這些都是感動之后該有的程序。程序意味著規(guī)范，對待程序慎重意味著在航空領(lǐng)域?qū)I(yè)意識的增強——不是建立在一種形式上的完整。

因此，此時媒體不自覺地聯(lián)想到2009年全美航空1549號航班備降哈德遜河事件改編的電影《薩利機長》的故事，既是表彰川航機長劉傳健，也是以另一種方式告訴我們希望有關(guān)方面能夠拿出科學(xué)、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膽B(tài)度，來對待這一事故。這才是真正的為乘客生命和航空安全負(fù)責(zé)。畢竟，航空安全沒有試錯余地。令人印象深刻的是：電視媒體甚至直言不諱的發(fā)問：薩利機長，你到底是個英雄，還是個騙子？無情的調(diào)查委員會沒有給英雄任何面子。一方面是出于職責(zé)，另一方面，也是囿于媒體的監(jiān)督。我們，今天做到了多少？當(dāng)然，以《薩利機長》說事，并不是要否定英雄的價值，但如此嚴(yán)重的責(zé)任事故，飛機在起飛前的檢查工作究如何做的？這里是否存在嚴(yán)重瀆職的行為？這是諸多值得而又必須面對的問題之一。從英雄個人，到每一個檢查細(xì)節(jié)，乃至民航管理都需要注意追問。若是一味地表揚英雄，而忽略問題的追責(zé)，這對英雄以及社會公眾是一種不負(fù)責(zé)和不尊重。

我們不能忘記距離埃塞俄比亞航空公司的空難過去已經(jīng)有3個多月，但波音在2019年遇到了三次墜機事故，悲痛的硝煙遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有散去，類似空難的陰影也遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有結(jié)束。如果我們不從根源上真正解決問題，以后空難就會發(fā)生在世界任何地方。

[作者通聯(lián)：江蘇無錫鋪仁高級中學(xué)]