王秀麗

(中國鐵路設(shè)計(jì)集團(tuán)有限公司， 天津 300142)

站臺(tái)高度應(yīng)與采用機(jī)車車輛的參數(shù)相適應(yīng)，為方便旅客乘降，特別是方便殘疾人士上下車，站臺(tái)高度應(yīng)與車廂地板齊平。但由于不同國家的機(jī)車車輛結(jié)構(gòu)存在一定的差異，主要是指車廂地板高度與站臺(tái)高度不同，對(duì)于存在的高差需通過調(diào)整車輛設(shè)計(jì)或加高站臺(tái)等方式解決。中國、日本高速鐵路均采用軌面以上 1 250 mm的高站臺(tái)，動(dòng)車組車廂地板與站臺(tái)高度齊平[1]。德國站臺(tái)高度一般為760 mm，動(dòng)車組車廂地板高度 1 210 mm。法國站臺(tái)高度一般為550 mm，動(dòng)車組車廂地板高度 1 212 mm，雙層動(dòng)車組車廂地板高度380 mm。摩洛哥既有鐵路站臺(tái)高度為300 mm、550 mm、800 mm不等。摩洛哥高速鐵路一期工程采用法國鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，站臺(tái)高度550 mm，高速鐵路動(dòng)車組采用交流和直流雙流供電制式，采用動(dòng)力集中牽引，編組為2M+8T，車寬 2 890 mm，車高 4 320 mm，車長200 m，可同時(shí)在高速鐵路線路和普速鐵路線路上運(yùn)行。高速鐵路二期工程擬按中國鐵路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，采用中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組，且需要滿足動(dòng)車組互聯(lián)互通運(yùn)營的需要。如按照中國鐵路標(biāo)準(zhǔn)站臺(tái)高度采用 1 250 mm，則不滿足法國動(dòng)車組運(yùn)營的需要，如本段按照站臺(tái)高度550 mm建設(shè)，則中國動(dòng)車組必須進(jìn)行適應(yīng)性改造。針對(duì)此問題，本文對(duì)國內(nèi)外站臺(tái)高度進(jìn)行了分析研究，提出了相應(yīng)的解決方案。

1 國際鐵路標(biāo)準(zhǔn)對(duì)站臺(tái)高度的有關(guān)規(guī)定

(1)UIC 741《客運(yùn)車站-站臺(tái)高度，長途通信》[2](第5版，2007年9月)規(guī)定

一般情況下，站臺(tái)標(biāo)準(zhǔn)高度為高出軌面550 mm和760 mm；特殊情況下，高于760 mm的為高站臺(tái)，主要?？渴薪剂熊?一般為960 mm)，低于550 mm的為低站臺(tái)，主要適應(yīng)不同建筑和運(yùn)營以及各種類型列車的需要，一般為老式車站、邊境站和小的地方站，最小站臺(tái)高度為380 mm，也有300 mm的情況。

(2)1299-2014-EU《歐盟鐵路工務(wù)工程TSI》[3]規(guī)定

①對(duì)于曲線半徑為300 m或以上的線路，標(biāo)準(zhǔn)站臺(tái)高度應(yīng)在軌面以上550 mm或760 mm。

②對(duì)于較小曲線半徑的線路，標(biāo)準(zhǔn)站臺(tái)高度應(yīng)根據(jù)站臺(tái)偏差量進(jìn)行調(diào)整，以盡可能減小列車和站臺(tái)之間的間隙。

③對(duì)于不在LOC&PAS TSI范圍內(nèi)的火車?？坑谜九_(tái)，可使用有別于標(biāo)準(zhǔn)站臺(tái)高度的特殊要求(如英國和愛爾蘭915 mm；意大利550 mm；荷蘭840 mm；葡萄牙730 mm)。

④當(dāng)旅客不能從站臺(tái)水平上到列車時(shí)，須使用技術(shù)和操作辦法來為殘疾人士克服這個(gè)困難。其中包括：

A.車輛解決方法：將匝道橋裝到列車上或在列車上裝電梯。

B.基礎(chǔ)設(shè)施解決方法：提高站臺(tái)或提高站臺(tái)的一部分。

C.操作解決方法：由工作人員部署移動(dòng)式坡道或移動(dòng)式電梯。

在即將建造的高速列車上，必須為殘疾人士能夠輕松地進(jìn)入站臺(tái)和列車擬定一些必要的條款，并且在合理的操作條件下，他們不需要特別的幫助。在改造線和連接線上，既有車站并沒有為殘疾人士專設(shè)的方便通道，則需車站工作人員的幫助。

2 國內(nèi)外鐵路站臺(tái)高度應(yīng)用情況

(1)德國

《德國鐵路技術(shù)管理規(guī)程》[4]規(guī)定，新建和全面改建的客運(yùn)站的站臺(tái)高度通常在軌面以上760 mm。完全為城市快速鐵路列車服務(wù)的站臺(tái)高度應(yīng)該在軌面以上960 mm。主要用于短途客運(yùn)的站臺(tái)，其高度為軌面以上550 mm。站臺(tái)高度不允許低于軌面以上380 mm或高于960 mm。

德國高速動(dòng)車組主要分為3種類型，具體參數(shù)如表1所示。ICE1采用動(dòng)力集中形式(密接式自動(dòng)車鉤連接)，最高速度280 km/h，1991年投入運(yùn)營，其車廂地板高度為軌面以上 1 210 mm。ICE2采用動(dòng)力集中形式(密接式自動(dòng)車鉤連接)，最高速度280 km/h，1998年投入運(yùn)營，車廂地板高度為軌面以上 1 210 mm。ICE3采用動(dòng)力分散形式(密接式自動(dòng)車鉤連接)，最高速度330 km/h，2002年投入運(yùn)營，車廂地板高度為軌面以上 1 260 mm。由于德國站臺(tái)高度一般為760 mm，其與車廂地板之間的高差通過車輛設(shè)計(jì)的活動(dòng)踏板來解決。停車后，自動(dòng)下翻的活動(dòng)踏板寬 1 080 mm，深度190 mm，距軌面高度794 mm。固定踏板深度為190 mm，距軌面高度為 1 002 mm，如圖1所示。

表1 德國動(dòng)車組參數(shù)表

(2)法國[5]

法國高速動(dòng)車組經(jīng)歷了四代發(fā)展歷程，其主要特點(diǎn)是以動(dòng)力集中作為發(fā)展主型，中間車廂采用鉸接式連接，后來為了適應(yīng)國外市場的需要，開發(fā)了鉸接式動(dòng)力分散動(dòng)車組。第一代動(dòng)車組TGV-PSE，采用動(dòng)力集中式，最高運(yùn)營速度270 km/h，1981年投入運(yùn)營，車廂底板距軌面 1 212 mm。第二代動(dòng)車組TGV-A和TGV-TMST(歐洲之星)，采用動(dòng)力集中式，最高運(yùn)營速度300 km/h，分別于1989年、1994年投入運(yùn)營，車廂地板距軌面 1 212 mm。第三代動(dòng)車組TGV-2N，采用動(dòng)力集中式，為雙層高速動(dòng)車組，最高運(yùn)營速度300 km/h，1996年投入運(yùn)營，車廂底板距軌面高度380 mm。第四代動(dòng)車組AGV，采用動(dòng)力分散式，2002年投入運(yùn)營[6]，具體參數(shù)如表2所示。

圖1 ICE1型拖車的踏板與德國站臺(tái)位置的匹配(mm)

表2 法國動(dòng)車組參數(shù)表

TGV-TMST型動(dòng)車組又稱為歐洲之星(Eurostar)，該型動(dòng)車組專門負(fù)責(zé)巴黎—英吉利海峽隧道—倫敦及倫敦—英吉利海峽隧道—布魯塞爾的高速旅客運(yùn)輸。這種形式的高速動(dòng)車組將英國、法國和比利時(shí)三國的首都聯(lián)結(jié)在一起。三國路網(wǎng)上的車站站臺(tái)，其幾何形狀和高度各不相同。為此，為了方便不同站臺(tái)的上下車，TGV-TMST的車輛設(shè)計(jì)中有兩個(gè)活動(dòng)踏板的步梯，如圖2所示。圖中，英國站臺(tái)高度為920 mm，比利時(shí)站臺(tái)高度為760 mm，法國站臺(tái)高度為550 mm。該型車輛的底板高度為 1 212 mm，通過車輛設(shè)計(jì)的活動(dòng)踏板可以解決不同站臺(tái)高度的旅客乘降問題。

(3)日本[7]

自1964年以來，日本高速動(dòng)車組經(jīng)歷了多種型號(hào)的發(fā)展，但其一直采用動(dòng)力分散式，站臺(tái)高度均采用軌面以上 1 250 mm的高站臺(tái)，與動(dòng)車組車廂地板齊平。日本動(dòng)車組參數(shù)如表3所示。

圖2 法國TGV-TMST型拖車的踏板與各國站臺(tái)位置的匹配(mm)

表3 日本動(dòng)車組參數(shù)表

(4)中國

中國普速鐵路有超限貨物列車通過時(shí)站臺(tái)高度為300 mm；無超限貨物列車通過時(shí)客運(yùn)站臺(tái)高度為500 mm，近些年逐步改造為 1 250 mm，普速客車通過車門邊緣的翻板實(shí)現(xiàn)不同站臺(tái)高度的乘降。中國從2007年既有線第六次大提速開始引進(jìn)高速鐵路動(dòng)車組，分別為CRH1、CRH2、CRH3、CRH5，并在此基礎(chǔ)上研發(fā)了具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組(復(fù)興號(hào))，2017年投入運(yùn)營，最高速度達(dá)到400 km/h，持續(xù)運(yùn)營速度350 km/h。各種動(dòng)車組車廂地板軌面以上高度CRH1為 1 250 mm、CRH2為 1 300 mm、CRH3為 1 260 mm、CRH5為 1 270 mm、復(fù)興號(hào)為 1 260 mm。高速鐵路站臺(tái)高度均為軌面以上 1 250 mm[8]。中國動(dòng)車組參數(shù)如表4所示。

根據(jù)以上分析看出，德國、法國站臺(tái)高度采用760 mm、550 mm，車廂地板與站臺(tái)之間的高差通過車輛設(shè)計(jì)活動(dòng)踏板予以解決。日本、中國均采用 1 250 mm的高站臺(tái)，與動(dòng)車組車廂地板齊平。從方便旅客乘降，特別是方便殘疾人士上下列車，體現(xiàn)以人為本、服務(wù)運(yùn)輸?shù)睦砟顏砜?，日本、中國的做法更值得借鑒。

3 摩洛哥高速鐵路站臺(tái)高度解決方案

摩洛哥北部丹吉爾至蓋尼特拉在建高速鐵路采用法國標(biāo)準(zhǔn)，站臺(tái)高度為550 mm；中部蓋尼特拉至馬拉喀什為既有鐵路，站臺(tái)高度為550 mm；南部馬拉喀什至阿加迪爾高速鐵路擬采用中國鐵路標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)摩洛哥鐵道部的要求，整條線路高速動(dòng)車組應(yīng)滿足互聯(lián)互通運(yùn)輸?shù)男枨蟆Ｓ捎谥袊咚賱?dòng)車組車廂地板和站臺(tái)高度均為 1 250 mm， 與摩洛哥鐵路站臺(tái)高度550 mm存在高差，需要采取工程措施或改造動(dòng)車組加以解決。

表4 中國動(dòng)車組參數(shù)表

圖4 馬拉喀什至阿加迪爾高速鐵路采用550 mm和1 250 mm兩種站臺(tái)圖

(1)方案Ⅰ：新建馬拉喀什至阿加迪爾段高速鐵路車站采用550 mm的低站臺(tái)。

新建馬拉喀什至阿加迪爾段高速鐵路站臺(tái)采用與摩洛哥北路及既有鐵路高度一致的站臺(tái)，即設(shè)置為550 mm的低站臺(tái)。同時(shí)，需要對(duì)中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組車門處進(jìn)行適應(yīng)性改造。如圖3所示。

圖3 馬拉喀什至阿加迪爾采用550 mm站臺(tái)(mm)

動(dòng)車組客室側(cè)門設(shè)置腳蹬和翻板結(jié)構(gòu)，可同時(shí)適應(yīng)高低站臺(tái)。

動(dòng)車組具備殘疾人士便利設(shè)計(jì)功能。推薦兩種方案，方案一為站臺(tái)設(shè)置上下車裝置，裝置可采用固定式和升降式。方案二設(shè)置高低站臺(tái)翻板結(jié)構(gòu)，動(dòng)車組某車廂兩個(gè)側(cè)門設(shè)置供特殊旅客上車的裝置，采用手動(dòng)打開，升降過程采用自動(dòng)控制。

方案優(yōu)點(diǎn)：丹吉爾至阿加迪爾南北鐵路通道站臺(tái)高度均采用550 mm，法國TGV動(dòng)車組和中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組均能實(shí)現(xiàn)全線貫通運(yùn)行。

方案缺點(diǎn)：中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組車門處需要進(jìn)行改造，增設(shè)腳蹬和翻板，旅客乘降需要上下臺(tái)階，不太方便。

(2)方案Ⅱ：新建馬拉喀什至阿加迪爾高速鐵路站臺(tái)一側(cè)高度550 mm,另一側(cè)高度1 250 mm。

新建馬拉喀什至阿加迪爾段高速鐵路站島式站臺(tái)一側(cè)采用550 mm低站臺(tái)，另一側(cè)采用 1 250 mm高站臺(tái)；側(cè)式站臺(tái)只能采用其中的一種，即只能?？恳环N動(dòng)車組列車，另一種動(dòng)車組則不能辦理旅客乘降作業(yè)。同時(shí)可以考慮在卡薩布蘭卡、拉巴特、蓋尼特拉、丹吉爾這4個(gè)高速鐵路站設(shè)置獨(dú)立的 1 250 mm高站臺(tái)，增加與之配套的到發(fā)線。如圖4所示。

方案優(yōu)點(diǎn)：中、法兩種動(dòng)車組列車均能在丹吉爾至阿加迪爾段全線運(yùn)行，兩種動(dòng)車組車廂地板均與站臺(tái)齊平，方便旅客乘降。

方案缺點(diǎn)：需要將車站站臺(tái)設(shè)置成固定使用，站臺(tái)的使用率降低，影響到車站的接發(fā)車能力；需要對(duì)島式站臺(tái)的兩個(gè)站臺(tái)面設(shè)置成不同的高度，中間通過臺(tái)階的方式實(shí)現(xiàn)過渡。

(3)方案Ⅲ：新建馬拉喀什至阿加迪爾高速鐵路設(shè)置 1 250 mm高站臺(tái)。

新建馬拉喀什至阿加迪爾段高速鐵路站臺(tái)采用與中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組相適應(yīng)的 1 250 mm高站臺(tái)。如圖5所示。

圖5 馬拉喀什至阿加迪爾高速鐵路采用1.25 m站臺(tái)圖

方案優(yōu)點(diǎn)：中國動(dòng)車組在馬拉喀什至阿加迪爾段設(shè)置 1 250 mm高站臺(tái)，方便旅客上下車。

方案缺點(diǎn)：馬拉喀什至阿加迪爾段高速鐵路無法實(shí)現(xiàn)與既有鐵路及北部高速鐵路的貫通運(yùn)營，乘客需要在馬拉喀什進(jìn)行換乘。

(4)方案Ⅳ：新建馬拉喀什至阿加迪爾高速鐵路設(shè)置 1 250 mm和550 mm兩種站臺(tái)。

方案優(yōu)點(diǎn)：新建車站同時(shí)設(shè)置 1 250 mm和550 mm兩種站臺(tái)，高站臺(tái)為中國動(dòng)車組使用，低站臺(tái)為法國動(dòng)車組使用，同時(shí)滿足兩種動(dòng)車組乘降需求，如圖6所示。

圖6 馬拉喀什至阿加迪爾高速鐵路設(shè)置1 250 mm和550 mm兩種站臺(tái)圖

方案缺點(diǎn)：設(shè)置不同高度的站臺(tái)，需要增加到發(fā)線及站臺(tái)數(shù)量，造成工程投資額增加。

綜上所述，以上4種解決方案技術(shù)上都是可行的，在工程實(shí)踐中需要結(jié)合業(yè)主意見研究使用。摩洛哥建設(shè)自己的高速鐵路項(xiàng)目，也可以借鑒日本、中國建設(shè)高速鐵路的成功經(jīng)驗(yàn)，即考慮在本項(xiàng)目中采用 1 250 mm高站臺(tái)，給旅客帶來舒適便捷的乘車環(huán)境，并根據(jù)摩洛哥境內(nèi)車輛更新?lián)Q代的時(shí)間表，逐步在摩洛哥境內(nèi)推行 1 250 mm高站臺(tái)。

4 研究結(jié)論

(1)站臺(tái)高度的設(shè)置與擬采用的車輛參數(shù)密切相關(guān)，還應(yīng)考慮與既有鐵路網(wǎng)中的設(shè)施相適應(yīng)。

(2)德國站臺(tái)高度一般為760 mm，法國站臺(tái)高度一般為550 mm，動(dòng)車組車廂地板高度約為 1 210 mm，兩者高差通過設(shè)置車門踏板解決；日本、中國站臺(tái)高度為 1 250 mm，其與動(dòng)車組車廂地板齊平。

(3)為解決中國動(dòng)車組車廂地板與站臺(tái)高度550 mm高差問題，可以采取增設(shè)車門踏板、站臺(tái)一側(cè)高一側(cè)低、旅客換乘、設(shè)置高低站臺(tái)等方法。

(4)由于車廂地板與站臺(tái)之間存在高差，給老、弱、病、殘、孕等群體乘車帶來不便，也存在一定的安全隱患。為方便旅客乘車，按照人性化設(shè)計(jì)理念，優(yōu)先考慮站臺(tái)高度與車廂地板齊平。

(5)摩洛哥可以借鑒日本、中國建設(shè)高速鐵路的成功經(jīng)驗(yàn)，考慮本項(xiàng)目設(shè)置 1 250 mm高站臺(tái)，并根據(jù)摩洛哥境內(nèi)車輛更新?lián)Q代的時(shí)間表，逐步在摩洛哥境內(nèi)推行 1 250 mm高站臺(tái)。