周 楠

(西南交通大學(xué)，四川 成都 610000)

1 研究背景

1.1 城鎮(zhèn)化和機(jī)動(dòng)化引發(fā)的城市問題

20世紀(jì)90年代后，我國(guó)城市建設(shè)用地增長(zhǎng)迅速。城市規(guī)模的擴(kuò)展以及職住分離等空間布局的調(diào)整還導(dǎo)致了居民出行距離的快速增長(zhǎng)，進(jìn)一步增加了對(duì)小汽車依賴性。隨著中國(guó)城鎮(zhèn)化的推進(jìn)，機(jī)動(dòng)車數(shù)量迅速增長(zhǎng)，城市交通進(jìn)入機(jī)動(dòng)化時(shí)代。機(jī)動(dòng)化帶來了交通的自由和靈活性，但也導(dǎo)致了交通的擁堵。

隨著當(dāng)前城市擴(kuò)張和退二進(jìn)三的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，人口數(shù)和小汽車擁有數(shù)量急劇增長(zhǎng)，交通擁堵成為了當(dāng)今城市非常棘手的現(xiàn)狀。根據(jù)高德地圖發(fā)布的《2018Q2中國(guó)主要城市交通分析報(bào)告》，有15%的城市通勤高峰受擁堵威脅，有59%的城市通勤高峰處于緩行，僅有26%的城市通勤不受擁堵威脅。

1.2 住區(qū)環(huán)境對(duì)居民出行方式的影響

居民的出行模式也在一定程度上能反映出居民交通出行的碳排放。其次，住地及它們周圍建成環(huán)境都直接影響了居民出行方式。環(huán)境對(duì)居民出行行為的影響，最早概括為“3D”，即密度(Density)、多樣性(Diversity)和設(shè)計(jì)(Design)。Cervero(1997)研究了城市環(huán)境3D要素對(duì)居民出行行為的影響，研究發(fā)現(xiàn)密度、土地利用混合度多樣性和人性化的設(shè)計(jì)均對(duì)居民出行產(chǎn)生一定影響，一定程度上降低了汽車出行的概率[2]。2002年Cervero等學(xué)者經(jīng)過探索后，在最初“3D”要素的基礎(chǔ)上發(fā)展成為“5D”要素，增加了目的地可達(dá)性(Destination accessibility)和公共交通的距離(Distance to transit)[3]。

除了環(huán)境因素之外，居民通勤行為還受到了通勤時(shí)間和通勤距離及個(gè)人家庭經(jīng)濟(jì)屬性的影響，如職業(yè)、家庭規(guī)模、收入、擁有汽車數(shù)量等。Akar和Guldmann在研究美國(guó)家庭出行時(shí)發(fā)現(xiàn)，家庭收入、小汽車數(shù)量、家庭孩子數(shù)量都對(duì)通勤行為方式產(chǎn)生影響[4]。

2 研究設(shè)計(jì)和數(shù)據(jù)

2.1 研究數(shù)據(jù)

為研究成都市住區(qū)環(huán)境對(duì)居民通勤方式的影響，根據(jù)交通區(qū)位和住區(qū)環(huán)境條件選取不同類型的居住小區(qū)，并在這些小區(qū)進(jìn)行通勤問卷調(diào)查，由于大部分居民對(duì)打擾生活問卷表示反感，配合度不高，因此在選取小區(qū)時(shí)，盡量選擇具有街區(qū)公園或公共活動(dòng)場(chǎng)所的小區(qū)，有利于調(diào)研活動(dòng)的展開。此外，在選擇時(shí)要考慮小區(qū)交通基礎(chǔ)條件和環(huán)境相差較大的小區(qū)，以此增加樣本多樣性。最終在成都市選取了包括商品房、保障性住房、單位小區(qū)、城中村等不同類型的小區(qū)。每個(gè)小區(qū)發(fā)放100份問卷，共收回700份，剔除數(shù)據(jù)缺失問卷，最終得到有效問卷685份。

2.2 變量選取

2.2.1住區(qū)環(huán)境變量

為了有效且便于構(gòu)建模型的住區(qū)環(huán)境的變量進(jìn)行歸納總結(jié)，根據(jù)成都的住區(qū)環(huán)境選擇相關(guān)變量來研究居民的通勤方式(見表1)。1)密度。將選取調(diào)查小區(qū)的建筑面積密度(即容積率)因素來衡量密度特性，以此來反映住區(qū)環(huán)境的開發(fā)強(qiáng)度。2)多樣性。土地利用混合度是衡量小區(qū)一定范圍內(nèi)各類用地的比例，能反映出環(huán)境中多樣性的因素。各功能類型的結(jié)構(gòu)和配置一定程度上反映了住區(qū)周邊的職住比例。以調(diào)查小區(qū)為中心，計(jì)算1.5 km緩沖區(qū)范圍內(nèi)土地利用的混合度。3)街道網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)。以調(diào)查小區(qū)為中心，計(jì)算1.5 km緩沖區(qū)范圍內(nèi)的十字交叉口比例。4)公共交通可達(dá)性。距公交站點(diǎn)和地鐵站點(diǎn)的距離能反映出交通服務(wù)設(shè)施布置對(duì)居民通勤方式選擇的影響。由于成都市基本實(shí)現(xiàn)公交站點(diǎn)全覆蓋，將以調(diào)查小區(qū)1.5 km范圍內(nèi)的公交線路條數(shù)和距地鐵站點(diǎn)的距離作為公共交通可達(dá)性的指標(biāo)。

表1 住區(qū)環(huán)境變量

2.2.2個(gè)人家庭屬性

在問卷調(diào)查中，包含了受訪者的性別、年齡、學(xué)歷、職業(yè)、家庭規(guī)模、家庭年收入、自行車、電動(dòng)車數(shù)量、小汽車數(shù)量(見表2)。其中受訪者男女?dāng)?shù)量差異不大。分別為55.2%和44.8%。因樣本剔除18歲以下年齡段，因此只保留4個(gè)年齡階段(19歲～30歲,31歲～40歲,41歲～50及51歲以上)。受訪者受教育水平以大學(xué)專科/本科為主，家庭年收入水平絕大多數(shù)在6萬元以上。此外，問卷中還涵蓋了被訪者的職業(yè)、家庭規(guī)模、家中非機(jī)動(dòng)車和小汽車數(shù)量等變量。

表2 居民個(gè)人家庭屬性

2.2.3通勤變量

在問卷中，調(diào)查了受訪者的通勤方式、通勤時(shí)間和通勤距離(見表3)。在通勤方式選擇上，小汽車占總樣本的25.7%，公交和地鐵占43.2%，電動(dòng)車和自行車占樣本的6.7%，步行占24.2%。在通勤距離上存在分化，電動(dòng)車、自行車和步行主要適用于中短距離的通勤，隨通勤距離增加，選擇電動(dòng)車、自行車和步行的人數(shù)逐漸減少。其中公交車和地鐵相比較來說是耗時(shí)最長(zhǎng)的。

表3 居民通勤特征

2.3 研究方法與結(jié)果

為研究住區(qū)環(huán)境對(duì)居民通勤方式的影響，本文通過構(gòu)建多項(xiàng)logit模型進(jìn)行回歸分析。多項(xiàng)logit模型是基于效用最大化假說，出行者在進(jìn)行出行決策時(shí)，會(huì)選擇對(duì)他來說效用最大的交通方式。

在本文中將小汽車通勤方式作為參照，構(gòu)建公共交通、電動(dòng)車/自行車進(jìn)和步行的多項(xiàng)logit模型，計(jì)算方程如下:

ln(P公/P汽)=β20+β21X1+β22X2+β23X3+…;

ln(P電/P汽)=β30+β31X1+β32X2+β33X3+…;

ln(P步/P汽)=β40+β41X1+β42X2+β43X3+…。

其中，ln(P1/P2)為不同交通方式與小汽車交通概率比值的自然對(duì)數(shù)；β為各個(gè)變量的參數(shù)向量；X為選取的變量包括居民個(gè)人家庭屬性變量和住區(qū)環(huán)境變量。

3 模型結(jié)果分析

如表4所示，從模型的擬合信息來看，sig值為0.000，說明所構(gòu)建的回歸模型有效。模型結(jié)果如表5所示，通過表中影響系數(shù)情況，分析住區(qū)環(huán)境對(duì)居民通勤方式的影響。

表4 模型擬合信息

表5 多項(xiàng)logit模型結(jié)果(以小汽車通勤方式為參照)

根據(jù)分析結(jié)果可以看出，住區(qū)環(huán)境對(duì)居民通勤方式有顯著影響。從密度上看，建筑密度大的地區(qū)，居民選擇小汽車通勤方式的可能性減少。系數(shù)0.076 4表示為在其他變量不變的情況下，建筑面積密度每增加一個(gè)單位，選擇公交或地鐵出行與選擇小汽車出行的概率比值是原來的exp(0.076 4)=1.08倍。選擇電動(dòng)車或自行車的概率是原來的1.049倍，選擇步行的概率是原來的1.034，意味著建筑密度越高，居民選擇低碳的通勤方式的概率越高。

從多樣性上看，土地利用混合度一定程度上也影響了居民的通勤行為，一方面，高混合度的土地利用可以增加居民就近工作的機(jī)會(huì)，以此引導(dǎo)居民采用低碳的通勤方式。另一方面，混合度高的土地利用也滿足了居民在通勤路上或附近的其他需求，減少小汽車通勤需求。根據(jù)模型結(jié)果，每增加一個(gè)單位的土地利用混合度，P公/P汽是原來的0.96倍，P電/P汽是原來的1.3倍，P步/P汽是原來的1.31倍。

從設(shè)計(jì)上看，增加十字交叉比重，會(huì)引導(dǎo)居民低碳的通勤方式。一方面，十字交叉口比例代表住區(qū)周邊的道路的高的交通可達(dá)性，也更利于公共交通的組織，降低居民對(duì)小汽車通勤的依賴。因此在城市道路設(shè)計(jì)中，應(yīng)該更加重視路網(wǎng)的形式和格局。在公共交通可達(dá)性上，公交的發(fā)達(dá)程度和距地鐵站的距離也都相應(yīng)的減少居民小汽車通勤需求，一般來說，地鐵站近的地區(qū)其功能也一定程度上更加完善，更能滿足居民的通勤需求。

4 結(jié)語

在中國(guó)快速城鎮(zhèn)化和機(jī)動(dòng)化的背景下，本文基于對(duì)成都市的七個(gè)不同類型的小區(qū)進(jìn)行問卷調(diào)查獲取成都市民的通勤出行數(shù)據(jù)。通過構(gòu)建多項(xiàng)logit模型建立住區(qū)環(huán)境與居民通勤方式的回歸關(guān)系。在控制個(gè)人家庭因素之后，發(fā)現(xiàn)住區(qū)環(huán)境或多或少影響居民的通勤行為。一方面，在住區(qū)規(guī)劃時(shí)，應(yīng)采用更緊湊高密度的發(fā)展模式，在居住地周邊形成高混合度的土地利用模式，促進(jìn)吸引居民就近就業(yè)和消費(fèi)。另一方面，在進(jìn)行路網(wǎng)規(guī)劃時(shí)，增加路網(wǎng)密度提高道路可達(dá)性，引導(dǎo)居民采用低碳的出行方式。

本文是基于成都市的部分小區(qū)進(jìn)行的問卷調(diào)查，得到了有一定意義的結(jié)果，但是研究仍有局限性。尤其是數(shù)據(jù)和信息的缺乏，有待進(jìn)一步的完善。