王慶德 喬 夫

作者單位：國家信息中心/中國科學院大學

航空裝備制造業(yè)研發(fā)投入大，制造工藝精密，被譽為“工業(yè)之花”，其企業(yè)競爭力的強弱是一個國家科技、工業(yè)和國防實力的綜合體現(xiàn)。經(jīng)過多年的發(fā)展，以中航工業(yè)、中國商飛、中國航發(fā)為代表的國內(nèi)大型航空制造企業(yè)快速成長，已經(jīng)形成規(guī)模，具備影響力。因此，應進一步在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、業(yè)務協(xié)同、創(chuàng)新體系等方面找到與世界一流企業(yè)的差距，借鑒一流企業(yè)發(fā)展經(jīng)驗，總結(jié)教訓，抓住我國航空市場需求持續(xù)擴張的機會，形成商用能力，并不斷縮小發(fā)展差距。

我國航空裝備制造企業(yè)與世界一流企業(yè)對比分析

航空裝備制造業(yè)是研制、生產(chǎn)和修理在距地面30公里以下大氣層內(nèi)活動航空器的產(chǎn)業(yè)，包括飛機設計總裝制造、航空發(fā)動機、機載設備及配套零部件制造等環(huán)節(jié)。下面就我國航空制造企業(yè)概況，再以世界500強企業(yè)為標桿展開對比分析。

（一）通過改革我國已組建起主體清晰、主業(yè)明確的大型航空裝備制造骨干企業(yè)

我國航空制造企業(yè)長期以軍品為重點，對民機領域投入有限。為滿足快速增長的民航市場需求，2008年5月國家批準成立中國商飛，作為“大型飛機專項”的實施主體，也是統(tǒng)籌干線飛機和支線飛機產(chǎn)業(yè)化的主要載體，旗下包含ARJ21和C919兩個成型平臺和C929這一在研平臺。2008年11月，組建成立中國航空工業(yè)集團有限公司（簡稱中航工業(yè)，以原航空工業(yè)第一、第二集團為基礎），聚焦于軍用和通用航空整機平臺業(yè)務，兼有金融、工程建設、汽車等板塊，旗下運-12系列民用機首次出口發(fā)達國家。2016年8月，新組建中國航空發(fā)動機集團，作為實施“航空發(fā)動機和燃氣輪機重大專項”的主體，主要從事航空發(fā)動機、輔助動力、燃氣輪機、飛機和直升機傳動系統(tǒng)以及其他衍生產(chǎn)品的研制、生產(chǎn)、維修和服務，旗下“昆侖”發(fā)動機是國內(nèi)最先進的渦噴發(fā)動機等。至此，以中航工業(yè)、中國商飛兩家整機平臺企業(yè)和中國航發(fā)一家發(fā)動機企業(yè)為主體的國內(nèi)航空裝備制造格局已然成型。

（二）從規(guī)模指標看，中航工業(yè)已躋身世界大型總裝制造企業(yè)行列，但航空發(fā)動機領域差距甚大

從入圍世界500強的航空制造企業(yè)來看，一類是以飛機總裝制造為主的平臺企業(yè)，包括美國波音、歐洲空客等，它們壟斷了全球干線客機市場，中航工業(yè)和中國商飛屬于這一行列；另一類是以航空發(fā)動機為主的專業(yè)制造企業(yè)，包括美國通用電氣、美國聯(lián)合技術(shù)、英國羅羅公司，三家主導了航空發(fā)動機市場，中國航發(fā)屬于這一行列。如表1所示。

從收入規(guī)?？矗泻焦I(yè)接近世界大型航空制造企業(yè)。2015-2018年，全球航空制造市場總體平穩(wěn)，其中，中航工業(yè)2018年收入655億美元，大約相當于歐洲空客的80%、美國波音的65%。在航空發(fā)動機市場，中國航發(fā)是新設企業(yè)，以其主體資產(chǎn)A股上市企業(yè)“航發(fā)動力”來看，2018年收入33億美元，相當于英國羅羅公司的六分之一，與美國通用電氣、聯(lián)合技術(shù)相比還不具備可比性。

從資產(chǎn)規(guī)?？矗泻焦I(yè)已躋身世界大型航空制造企業(yè)之列。圖2顯示，在飛機總裝領域，中航工業(yè)的資產(chǎn)規(guī)模達到1380億美元，略低于歐洲空客公司，是波音公司的1.2倍。但在航空發(fā)動機領域，因我國起步較晚，企業(yè)資產(chǎn)規(guī)模也相對較小。

（三）從效益指標看，我國企業(yè)與世界一流航空制造企業(yè)差距較大，彰顯生產(chǎn)效率不高

航空裝備制造業(yè)廣泛采用先進科技、工藝和材料，人均勞動生產(chǎn)率（公司收入/員工數(shù)量）較高。圖3顯示，2015年-2018年，波音人均勞動生產(chǎn)率從60萬美元增長到66萬美元，歐洲空客則從52.3萬美元增長到56.2萬美元，同期中航工業(yè)11.1萬美元增長到14.7萬美元，僅為波音五分之一。在航空發(fā)動機市場上，通用電氣、羅羅公司的勞動生產(chǎn)率都在40萬美元左右，我國“航發(fā)動力”為9萬美元，不足前者的四分之一。

表1 世界500強航空制造企業(yè)

航空裝備制造業(yè)競爭激烈，總資產(chǎn)收益率指標反映了企業(yè)的產(chǎn)品競爭力和盈利能力。圖4顯示，2015年-2018年，波音總資產(chǎn)收益率從5.5%提升到8.9%，歐洲空客在2%左右波動，同期中航工業(yè)資產(chǎn)收益率始終處于1%以下。在航空發(fā)動機方面，通用電氣因自身整體經(jīng)營不善導致收益率波動較大，聯(lián)合技術(shù)的總資產(chǎn)收益率都在5%-6%左右，我國“航發(fā)動力”則在2%上下。

（四）從創(chuàng)新指標看，我國企業(yè)研發(fā)投入強度低、業(yè)務轉(zhuǎn)型慢，追趕世界一流企業(yè)任務艱巨

創(chuàng)新是航空裝備制造業(yè)的動力源泉，包括機型研發(fā)、工藝攻關、復合材料開發(fā)都需要長期投入。圖5顯示，無論是飛機總裝制造企業(yè)還是航空發(fā)動機企業(yè)，國外企業(yè)研發(fā)支出占收入比重都維持在4%上下。由于無法獲得中航工業(yè)集團整體研發(fā)支出信息，以其上市公司“中航飛機”來看，2015年到2017年研發(fā)強度從0.57%提升到2.62%，但2018年又有所回落，為1.92%；同期，中國航發(fā)旗下的“航發(fā)動力”由1.27%提升的1.87%。

航空裝備制造業(yè)除生產(chǎn)環(huán)節(jié)外，還有研發(fā)設計、售后服務以及物流配送、設備租賃、金融支持等環(huán)節(jié)。近年來，波音、空客的服務性收入占比都在提升，到2018年各達到16%和13%；以中航工業(yè)旗下的“中航飛機”為例，2018年除制造業(yè)收入外其他收入僅占1.74%。在航空發(fā)動機市場，通用電氣、羅羅公司除銷售發(fā)動機產(chǎn)品外，還提供在線監(jiān)控、故障預測、遠程運維等服務，服務類收入已經(jīng)逐漸接近收入一半；相比之下，我國的航發(fā)動力除制造業(yè)收入外的各類收入僅占4.23%，表明我國企業(yè)業(yè)務體系較為單一。

總的看，我國已組建起中航工業(yè)、中國商飛、中國航發(fā)等骨干企業(yè)；在收入和資產(chǎn)規(guī)模指標上，中航工業(yè)率先躋身全球行列；但在民用客機、航空發(fā)動機領域還剛起步。從效益指標、研發(fā)指標和業(yè)務結(jié)構(gòu)指標看，我國與一流企業(yè)仍存在較大差距。

建設世界一流航空裝備制造企業(yè)的建議

我國的航空工業(yè)企業(yè)在整機制造平臺和航空發(fā)動機專業(yè)制造兩個方向都具備完備的產(chǎn)業(yè)布局。但目前在規(guī)模上，我國的干線飛機產(chǎn)品和航空發(fā)動機產(chǎn)品尚未形成核心競爭力，與世界一流企業(yè)還沒有可比性；在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上，我國企業(yè)對航空工業(yè)未來發(fā)展至關重要的生產(chǎn)性服務業(yè)發(fā)展不足，與國際一流企業(yè)的差距在拉大；在創(chuàng)新體系建設上，我國企業(yè)的研發(fā)投入總體不足，而且盡管對頭部創(chuàng)新已經(jīng)有足夠重視，但是國際合作研發(fā)水平還有待提升。

圖1 企業(yè)收入規(guī)模比較

圖2 總資產(chǎn)規(guī)模比較

圖3 勞動生產(chǎn)率比較

圖4 總資產(chǎn)收益率比較

航空裝備制造業(yè)是個愈久彌新的百年產(chǎn)業(yè)，發(fā)展過程中歷經(jīng)了技術(shù)進步、經(jīng)濟波動等眾多事件，時至今日在整機制造平臺企業(yè)和航空發(fā)動機制造企業(yè)留下了少數(shù)世界一流企業(yè)。這些企業(yè)在產(chǎn)業(yè)布局、服務業(yè)拓展以及創(chuàng)新體系建設等方面都有其獨特經(jīng)驗。認清與世界一流企業(yè)的差距，下一步要借鑒經(jīng)驗，依托國內(nèi)市場需求空間，抓住航空制造業(yè)已較為成熟、技術(shù)漸進創(chuàng)新的契機，用好軍民技術(shù)雙向溢出效應，盡快實現(xiàn)商用突破，同步加快服務化轉(zhuǎn)型和加大創(chuàng)新投入，不斷縮小發(fā)展差距。建議如下：

一是在發(fā)展戰(zhàn)略上，要提升綜合性整機平臺的整合帶動能力?，F(xiàn)階段，國家在大飛機、航空發(fā)動機發(fā)展上，依托重大專項展開集中攻關，這有助于明確任務、分兵突進，實現(xiàn)兩條戰(zhàn)線的同時突破。從市場看，過去全球只能容納波音和空客兩家企業(yè)；考慮到未來我國民航需求的穩(wěn)步增長，如波音《民航市場展望（2017-2037）》預測中國民用飛機到2037年將達到8630架，比2017年新增5080架，還有可能再容納一家整機平臺企業(yè)。但要應對競爭環(huán)境的不確定性，就需要關注不同領域整機產(chǎn)品需求在時間上的互補性。長遠來看，還要用好技術(shù)外溢效應，提升整機平臺企業(yè)的整合協(xié)調(diào)力度。

二是在業(yè)務布局上，把生產(chǎn)性服務業(yè)提到更高地位?，F(xiàn)階段，國內(nèi)企業(yè)的重點是實現(xiàn)民用大飛機和航空發(fā)動機在商用方面“零”的突破，這一主旨要牢牢堅持。同時，還要超前謀劃，尤其是在國家部署工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略的背景下，考慮將飛機售后、航空發(fā)動機售后、飛機租賃等服務業(yè)提升到集團戰(zhàn)略高度。從組織結(jié)構(gòu)上一方面可以借鑒波音重組自身業(yè)務，在集團公司下設全球服務板塊公司，總攬整個集團的服務產(chǎn)業(yè)；另一方面借鑒GE設立分管服務業(yè)務的高管，從人事上提升服務業(yè)務在企業(yè)內(nèi)部的重要性。從路徑上，可從服務自身到服務競品，從專業(yè)服務到一般服務，不斷拓展服務邊界；支持體系上，聚焦產(chǎn)品全生命周期，加強前端傳感器數(shù)據(jù)采集，后端借助專業(yè)知識和大數(shù)據(jù)分析來支撐輔助決策，依托設備、技術(shù)手段升級實現(xiàn)服務、管理水平升級，挖掘大數(shù)據(jù)背后蘊含的洞見和商業(yè)價值。

三是在創(chuàng)新體系上，要逐步形成以我國為主的一體化、多層次創(chuàng)新體系。創(chuàng)新是走向世界一流的必修課，一方面應該認識到我國企業(yè)的研發(fā)投入還有較大差距，未來應該爭取達到3%至5%收入比例，助力科技突破。另一方面，要改變目前創(chuàng)新由其他國外企業(yè)主導、創(chuàng)新要素資源被“別人”整合的局面。在航空發(fā)動機領域，研發(fā)主導權(quán)的競爭尤為激烈，三大航空發(fā)動機巨頭企業(yè)持續(xù)動態(tài)的博弈，形成了50%合資研發(fā)的常態(tài)化，如GE就以50%持股的形式與法國SNAKMA成立CFMI公司，又與美國聯(lián)合技術(shù)公司合資成立了發(fā)動機聯(lián)盟公司。合作研發(fā)不僅包括與世界頂尖航空工業(yè)企業(yè)的強強聯(lián)合，也包括與市場所在地企業(yè)加強合作。波音公司通過其重要供應商美國阿勒格尼技術(shù)公司（ATI），與日本東麗就飛機用碳纖維、與俄羅斯VSMPO-Avisma就鈦合金保持長期合作。在未來，隨著我國企業(yè)競爭力和議價能力增強，應更加用好合作研發(fā)。比如在航空發(fā)動機、大型運輸機等領域與烏克蘭、俄羅斯等國開展合作，選擇合適的項目設立本地研發(fā)機構(gòu)等。還要結(jié)合本國優(yōu)勢領域智力資源，提升航空制造主業(yè)競爭力，例如在人工智能、3D打印、機器人制造等領域我國已積累起優(yōu)勢，加快這些領域與航空制造業(yè)相結(jié)合，也是現(xiàn)階段提升我國航空制造實力的可行舉措。而在借鑒先進經(jīng)驗的同時，我國企業(yè)也要平衡好開放式創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)鏈控制力的矛盾，以及技術(shù)革新的時效性和產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略的穩(wěn)健性之間的矛盾。

圖5 研發(fā)投入強度比較

圖6 服務性收入比例比較