楊 陽 中國鐵路上海局集團(tuán)有限公司客運(yùn)部

隨著我國高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的不斷完善以及大量動(dòng)車組投入運(yùn)營，全國高速鐵路運(yùn)力資源得到了較快增長。在“供給側(cè)改革”的大背景下，如何優(yōu)化運(yùn)力資源配置，實(shí)現(xiàn)運(yùn)力資源配置效率和效益的最大化是鐵路企業(yè)急需解決的重要問題。

1 現(xiàn)狀及問題

自高鐵誕生以來，上海局集團(tuán)公司管內(nèi)開通運(yùn)營的高速鐵路路網(wǎng)運(yùn)營里程已超過四千公里，形成了全國最發(fā)達(dá)完善的高鐵網(wǎng)絡(luò)。截止2018年12月底，配屬動(dòng)車681標(biāo)準(zhǔn)組。圖定開行動(dòng)車組列車756對(duì)，其中自擔(dān)當(dāng)列車589對(duì)。高鐵成網(wǎng)條件下運(yùn)力資源配置存在的主要問題就是供需在時(shí)空上不平衡性。具體在表現(xiàn)出以下幾種特征。

（1）節(jié)假日供不應(yīng)求。近年來小長假期間上海局客發(fā)增長呈現(xiàn)逐步放緩趨勢(shì)，主要原因就是受客流高峰期運(yùn)力資源配置瓶頸制約，無法滿足客流需求，關(guān)鍵時(shí)期只能“以能定量”。

（2）淡季運(yùn)力虛靡。每年的10月中旬開始至次年3月底通常為淡季（春運(yùn)主要為單向客流，總體需求偏低），雖然已采取減編、停運(yùn)等措施削減虛靡運(yùn)力，但自擔(dān)當(dāng)列車運(yùn)力依然整體虛靡。

（3）時(shí)段性供需不平衡。受旅客出行習(xí)慣及出行目的影響，同樣類型的高鐵動(dòng)車組列車在一日內(nèi)的不同時(shí)段對(duì)客流的吸引是有差異的，圖1統(tǒng)計(jì)的是2018年2、5、8、11月份全月滬寧城際上海至南京整點(diǎn)始發(fā)列車（沿途停站、車型、定員、票價(jià)一致）客座率，可以看出中午及晚間列車客座率較其他時(shí)段列車偏低。類似的旅客對(duì)于列車到達(dá)時(shí)間的選擇也是有差異的，本文不再贅述。

圖1 2018年滬寧城際整點(diǎn)列車月均客座率

（4）一周內(nèi)供需不平衡性。通勤客流、商務(wù)客流以及旅游客流出行具有明顯的周規(guī)律特征，通勤客流、商務(wù)客流以工作日為主，旅游客流以周末（含周五、周一）為主。

2 運(yùn)力資源配置制約因素分析

高鐵成網(wǎng)條件下伴隨著高鐵列車開行體量的增大，客流波動(dòng)性也隨之增加，而管理決策手段不足、路網(wǎng)能力緊張以及動(dòng)車檢修限制等因素制約了運(yùn)力資源靈活精準(zhǔn)配置。

2.1 運(yùn)力資源管理、決策手段缺失

一是缺乏統(tǒng)一的信息共享管理平臺(tái)。目前，全局動(dòng)車組列車開行對(duì)數(shù)已達(dá)700對(duì)以上，配屬動(dòng)車600多標(biāo)準(zhǔn)組，相關(guān)站車、機(jī)輛及服務(wù)人員數(shù)萬人，管理過程中各專業(yè)無共享信息平臺(tái)，基本處于“各自為戰(zhàn)”狀態(tài)，信息共享不暢。

二是運(yùn)力資源調(diào)配與管理的決策手段缺失。從運(yùn)力資源配置的全過程來看，影響決策生成的客流預(yù)測(cè)尚未形成一套較為成熟、可靠的預(yù)測(cè)手段，產(chǎn)品的評(píng)估、評(píng)價(jià)環(huán)節(jié)也沒有建立起一套方便實(shí)用、簡單高效的指標(biāo)評(píng)價(jià)體系。

2.2 路網(wǎng)瓶頸制約因素

（1）點(diǎn)線能力限制造成運(yùn)行圖結(jié)構(gòu)“鋼化”。其中客運(yùn)通道中京滬高鐵徐蚌段、滬昆高鐵滬杭、杭義段等通過能力均已基本用到極限。部分樞紐內(nèi)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)能力限制、動(dòng)車所高峰期進(jìn)出庫能力緊張進(jìn)一步造成運(yùn)行圖調(diào)整難度加大。

（2）配套設(shè)施設(shè)備能力不足。一是上水吸污等整備能力不足導(dǎo)致股道運(yùn)用困難、交叉干擾多，影響運(yùn)輸效率，限制了列車方案設(shè)計(jì)；二是候車能力不足，在節(jié)假日期間客流飽和，為確保旅客運(yùn)輸安全，限制客流持續(xù)增加。

2.3 動(dòng)車運(yùn)維跟不上市場(chǎng)變化

（1）配屬動(dòng)車車型雜、大編組較多，一方面造成檢備車底增多，另一方面長編組比例偏高影響降低編組調(diào)整彈性，此外由于定員差異較大對(duì)日常組織中靈活運(yùn)用車底帶來一定困難與安全風(fēng)險(xiǎn)。

（2）動(dòng)車組檢修存放能力不均衡

從全局的動(dòng)車所配置看，滬寧杭三地動(dòng)車所配屬的動(dòng)車組已遠(yuǎn)超設(shè)計(jì)能力，無法再增配動(dòng)車組。能力尚富余的合肥南、徐州東所受制于京滬高徐蚌段能力緊張及安徽段實(shí)際客流需求等因素，支撐服務(wù)江浙滬地區(qū)能力較弱。

3 解決問題的思路與方法

通過創(chuàng)新管理、決策手段，安排適銷的高鐵核心運(yùn)輸產(chǎn)品，并根據(jù)市場(chǎng)規(guī)律動(dòng)態(tài)調(diào)整動(dòng)車組及運(yùn)行線有機(jī)結(jié)合，使得投入產(chǎn)出效益最大化。

3.1 創(chuàng)新管理、決策手段，提升運(yùn)力資源管理水平

（1）建立信息化、智能化、自動(dòng)化的高鐵運(yùn)營管理決策支持系統(tǒng)。

建設(shè)以市場(chǎng)為核心，以生產(chǎn)組織為紐帶，以需求分析、產(chǎn)品研發(fā)、運(yùn)能調(diào)整、市場(chǎng)營銷、效率和效益、旅客服務(wù)、安全控制等功能為支撐的高鐵運(yùn)營管理決策支持系統(tǒng)。

（2）建立健全產(chǎn)品指標(biāo)評(píng)價(jià)體系，指導(dǎo)科學(xué)決策。

建立一套簡單、有效的綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，通過大數(shù)據(jù)等分析手段，并采用直觀、多樣的表現(xiàn)形式，為決策提供信息支持。

3.2 推出適需產(chǎn)品，統(tǒng)籌科學(xué)開車

（1）設(shè)計(jì)普系化高鐵客運(yùn)產(chǎn)品，突出高鐵特點(diǎn)，滿足多元化市場(chǎng)需求。

一是中長途打造高品質(zhì)系列高鐵產(chǎn)品，突出速度、到站時(shí)間。組織管內(nèi)高鐵、客專線路適時(shí)達(dá)標(biāo)達(dá)速，擴(kuò)大客流飽滿直轄市、省會(huì)城市之間開行直達(dá)高鐵數(shù)量。

二是短途打造長三角及周邊主要城市通勤系列產(chǎn)品，突出到站時(shí)間、準(zhǔn)時(shí)性。以上海、南京、杭州、合肥為中心，發(fā)揮高鐵網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，增加工作日中小城市與大城市間早出晚歸及周末晚間運(yùn)力。

（2）建立運(yùn)力動(dòng)態(tài)調(diào)配機(jī)制，實(shí)施“一日一圖”。

按客流規(guī)律分日常圖、周末圖、高峰圖方案組織旅客運(yùn)輸。通過調(diào)整列車開行規(guī)律與編組規(guī)律的手段，擴(kuò)大客流飽滿階段客運(yùn)能力的有效供給，削減客流不足階段冗余運(yùn)力。優(yōu)化淡旺季運(yùn)能供給、精準(zhǔn)投放周末及節(jié)假日期間運(yùn)力。必要時(shí)可以適當(dāng)縮短部分管內(nèi)高鐵列車預(yù)售期，將部分管內(nèi)高鐵列車預(yù)售期縮短至7至10天，為精準(zhǔn)投放運(yùn)力留足時(shí)間。

3.3 制定市場(chǎng)化動(dòng)車組運(yùn)維方案

圍繞提高動(dòng)車組上線率和運(yùn)用率，研究按市場(chǎng)規(guī)律安排車輛檢修計(jì)劃，力爭客流高峰多用少修，低谷少用多修。

（1）制定靈活的動(dòng)車運(yùn)用方案。根據(jù)不同交路列車開行情況制定符合客流需求的在線替換、在線解編方案，以實(shí)現(xiàn)動(dòng)車運(yùn)用于客流之間匹配。此外，根據(jù)周末客流流向不同制定同型車周末網(wǎng)絡(luò)修方案。即將非本所配屬的動(dòng)車組，利用臨客或圖定交路周五送至客流量大的地區(qū)運(yùn)用，期間動(dòng)車組一級(jí)檢修由異地動(dòng)車所承擔(dān)，周一再利用臨客或圖定交路送至配屬動(dòng)車所進(jìn)行二級(jí)檢修。

（2）集中安排白天檢修。部分動(dòng)車所夜間檢修能力飽和，為了增加日常供給，可安排白天檢修動(dòng)車運(yùn)用方案集中在某幾個(gè)所實(shí)施。

（3）統(tǒng)一全局車型。積極建議總公司將配屬我局的雜型車調(diào)撥出局，盡量減少配屬車型。

（4）加快全局動(dòng)車設(shè)施建設(shè)進(jìn)度

一是加快全局動(dòng)車所建設(shè)進(jìn)度，隨著大量新線建成，新車不斷配屬，加快動(dòng)車所建設(shè)迫在眉睫；二是擴(kuò)大異地存車，緩解全局性動(dòng)車組過夜存放壓力的同時(shí)，也適應(yīng)中小城市旅客“朝出夕歸”習(xí)慣，有效減少動(dòng)車組空駛率。

（5）用足修程修制改革政策紅利優(yōu)化開車方案。一是合理勾畫動(dòng)車交路減少圖定用車組數(shù)；二是增加高峰時(shí)段組織高鐵車底套用，用足動(dòng)車組運(yùn)用里程。

3.4 打破點(diǎn)線瓶頸，利用好相關(guān)資源

（1）用好通過能力緊張客運(yùn)通道，一是充分利用運(yùn)行圖三角區(qū)能力，在節(jié)假日或其他客流高峰時(shí)段必要時(shí)可以根據(jù)客流安排破天窗運(yùn)行。二是合理安排區(qū)段內(nèi)辦客停站，減少無效停站。三是適當(dāng)安排一線兩用或多用，如滬杭間可以安排備用高峰線，根據(jù)客流即可延伸至衢州也可根據(jù)需要延伸至寧波等方向。四是盡量安排重聯(lián)或大編組運(yùn)行。

（2）探索技術(shù)手段挖掘緊張區(qū)段通過能力。例如經(jīng)過技術(shù)研發(fā)及仿真實(shí)驗(yàn)，將滬杭高速同一股道發(fā)接列車時(shí)間間隔從原先的7 min壓縮至6 min，一定程度上緩解了滬杭高速通過能力緊張的局面。

（3）合理分配樞紐內(nèi)客運(yùn)站作業(yè)量。針對(duì)部分大站客流高峰期候車能力緊張，采取積極分流措施，例如為緩解上海虹橋候車壓力可以適當(dāng)增加上海南、上海站始發(fā)列對(duì)。

4 結(jié)束語

高鐵成網(wǎng)條件下的運(yùn)力資源配置是一個(gè)復(fù)雜的動(dòng)態(tài)優(yōu)化的過程，由于鐵路系統(tǒng)自身結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，涉及所有“行動(dòng)部門”，中間環(huán)節(jié)較多。在利用好上述方法的同時(shí)，還應(yīng)建立完善考核與激勵(lì)機(jī)制，充分發(fā)揮經(jīng)營業(yè)績掛鉤考核“指揮棒”作用，例如可以對(duì)車輛等部門實(shí)行精準(zhǔn)掛鉤考核，來倒逼設(shè)備保障運(yùn)用部門，還可以對(duì)機(jī)務(wù)、運(yùn)輸、調(diào)度等部門，設(shè)置了個(gè)性化的掛鉤考核項(xiàng)目，努力形成“想開車、開好車”工作合力。