趙小文

(中車浦鎮(zhèn)龐巴迪運輸系統(tǒng)有限公司，241060，蕪湖//高級工程師)

目前我國已建成的城市軌道交通線路,多為通過中心城主城區(qū)的徑向線，以骨干線網(wǎng)的形態(tài)出現(xiàn)，采用大運量地鐵系統(tǒng)。數(shù)據(jù)顯示，我國以A型車和B型車為代表的地鐵和市域快速軌道交通線路約占87%，其他制式如單軌、現(xiàn)代有軌電車、中低速磁浮、自動旅客運輸(APM)系統(tǒng)等僅占13%左右。

我國在城市軌道交通多制式發(fā)展上較為緩慢，存在著“短板”和“缺位”，因而，近年來，國家的政策也在倡導(dǎo)量力而行、因地制宜地發(fā)展多種制式的城市軌道交通。以此為契機，中低運量城市軌道交通得到了越來越多的關(guān)注。

1 城市軌道交通多制式發(fā)展歷程

1. 1 多制式軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃

縱觀國內(nèi)外開通了軌道交通線路的城市，在線網(wǎng)建設(shè)初期很少注重軌道交通的多層次線網(wǎng)規(guī)劃，往往是在線路建設(shè)時再開展選型的“補遺”研究，針對線路的具體特點來選定系統(tǒng)類型[1]。此后，通過軌道交通多條線路建設(shè)項目的推進和城市的不斷發(fā)展，逐步構(gòu)建出層次豐富的軌道交通線網(wǎng)。

如東京大都市圈的軌道交通線網(wǎng)不僅密度高，而且層次豐富，多種制式互補共存[2]。東京大都市圈以城市鐵路和地鐵為主構(gòu)建了大運量的客流通道，1 846 km的鐵路和約290 km的地鐵網(wǎng)絡(luò)承擔了東京市大部分的客流；此外，東京大都市圈以單軌(55 km)、APM(39 km)、有軌電車(17 km)等中低運量系統(tǒng)為輔，構(gòu)建了局部的接駁線或加密線，可將末端客流輸送至骨干線網(wǎng)。這些中低運量系統(tǒng)的制式豐富多樣、選線靈活、工程體量小，與城市鐵路和地鐵互為補充。

《上海市城市總體規(guī)劃(2017—2035 年)》提出了“一張網(wǎng)、多模式、廣覆蓋、高集約”的規(guī)劃理念，構(gòu)建3個“1 000 km”的多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)。即：分別構(gòu)建1 000 km的城際線、1 000 km的市區(qū)線以及1 000 km的局域線。其中，局域線可采用現(xiàn)代有軌電車或APM制式，其功能定位為大容量快速軌道交通系統(tǒng)的補充和接駁，服務(wù)局部地區(qū)普通客流以及中客流走廊，提升地區(qū)的公交服務(wù)水平。

1. 2 多制式項目探索

對于北京、上海、廣州、深圳等特大城市，目前均已建成了城市軌道交通骨干線網(wǎng)。這些城市的經(jīng)濟發(fā)展水平高,人口出行需求持續(xù)增長，城市布局和風貌不斷成熟，需要用中低運量軌道交通線路來填補大運量軌道交通系統(tǒng)線網(wǎng)之間的空白區(qū)域。這些城市均開展了多層次軌道交通的規(guī)劃研究，并針對現(xiàn)代有軌電車、APM、中低速磁浮等示范項目做了一些探索。

對于一些客流規(guī)模達不到地鐵審批門檻但城市經(jīng)濟基礎(chǔ)較好的城市，如蕪湖、長春、吉林、柳州等，亟待提升城市定位，市民對城市軌道交通需求強烈，經(jīng)規(guī)劃論證后選擇了采用中運量跨坐式的單軌或輕軌作為城市的骨干線路。

而對于一些人口相對較少，客流強度較低的城市，或城市的開發(fā)區(qū)、科技園區(qū)等區(qū)域內(nèi)部，因其道路資源好，可因地制宜地選擇以路面敷設(shè)為主的現(xiàn)代有軌電車制式，如蘇州高新區(qū)有軌電車、淮安市有軌電車等。

除了建設(shè)最高運行速度70 km/h的現(xiàn)代有軌電車、80～100 km/h的地鐵外，對于更高速度、更大站間距、用以進行城市組團間聯(lián)系的線路，兼具了城市軌道交通和市域鐵路的特性，如溫州市域S1線、北京新機場線、南京寧句城際線、成都18號線等。這些線路在旅行速度、運營組織、線路敷設(shè)、供電制式、車輛配置等方面有著不同的技術(shù)規(guī)格和適用范圍。

1. 3 中低運量城市軌道交通發(fā)展探究

目前，中低運量城市軌道交通系統(tǒng)總體尚處于發(fā)展起步階段，一些關(guān)鍵技術(shù)尚待進一步研究，車輛設(shè)計及制造工藝尚待探索發(fā)展，系統(tǒng)配套產(chǎn)業(yè)仍需進一步向市場化拓展，項目建設(shè)、驗收、運營和維護體系也不夠成熟。這也是部分項目實施后褒貶不一的主要原因。就我國目前軌道交通產(chǎn)業(yè)整體技術(shù)水平而言，要解決這些問題并不困難。相信在市場的導(dǎo)向下，通過裝備制造、設(shè)計管理及咨詢服務(wù)、土建工程等產(chǎn)業(yè)鏈的培育和發(fā)展，經(jīng)過多個項目的執(zhí)行與檢驗后，中低運量多制式城市軌道交通技術(shù)平臺將逐漸走向成熟和完善。

2 中低運量城市軌道交通的功能定位

2. 1 接駁線、加密線

隨著城市人口的快速增長，城市范圍的快速擴張，原有中心城的資源已不能承擔市民對居住、生活和工作等方面的需求，大量居民外遷到近郊新城。城市的發(fā)展也由單中心向多中心組團布局發(fā)展，城市的活動空間日益增大。

在這些新城區(qū)中，有的尚無覆蓋軌道交通線路，有的新城區(qū)其居住區(qū)與現(xiàn)有的軌道交通站點尚有一定的距離，步行至軌道交通車站需較長時間。因此，需要建設(shè)接駁線路，方便將乘客輸送至軌道交通骨干網(wǎng)絡(luò)。這類線路在功能上屬于骨干線路的輔助線，為骨干線路搜集客流；在線網(wǎng)型態(tài)上，這些線路有多種類型，如叉線、環(huán)線等；在系統(tǒng)制式的選擇上，這些線路也具有多樣性和靈活性。此外，在城市地鐵線網(wǎng)密度較小的區(qū)域，其運輸需求如果不足以支撐新建1條地鐵線路，則可以通過建設(shè)中低運量的軌道交通加密線來提升城市公共交通的服務(wù)水平。

典型的中運量接駁線，以新加坡為代表。新加坡的國土面積為714 km2，人口518萬，目前運營5條地鐵線路(共計200 km)、3條APM線路(共計28.8 km)。其中：武吉班讓線、盛港線、榜鵝線等3條線路選擇了APM膠輪制式，作為地鐵骨干線網(wǎng)的接駁線，有效解決了社區(qū)居民“最后一公里”出行問題。

在國內(nèi)，2018年3月開通試運營的上海軌道交通浦江線作為地鐵8號線的延伸線，采用了全高架的APM制式。線路全長6.6 km，遠期高峰小時客流斷面預(yù)測值為1.41萬人/h。

2. 2 中低運量骨干線路

將中低運量軌道交通作為城市交通骨干線路的代表有：瑞典哥德堡的有軌電車系統(tǒng)、我國臺北的文湖線，以及近年來在國內(nèi)二線城市迅猛發(fā)展的跨坐式單軌項目。

以我國臺北市為例，城區(qū)面積272 km2，人口268萬，2017年的GDP為5 412.65億元(人民幣)，其經(jīng)濟條件和社會基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)均較好。作為臺北市首條軌道交通線路，文湖線選擇了APM制式。文湖線與其他地鐵線路一起，共同組成了臺北市軌道交通線網(wǎng)，如表1所示。

近年來，以跨坐式單軌為代表的中低運量軌道交通系統(tǒng)在國內(nèi)二線城市發(fā)展迅猛。截至2018年3月，已運營的城市有重慶市，線網(wǎng)長度共計98 km；建設(shè)規(guī)劃已獲得批復(fù)的有蕪湖市，建設(shè)里程47 km；線網(wǎng)規(guī)劃已批復(fù)的城市有18個，如柳州、吉林、邯鄲、佛山、濰坊等，規(guī)劃總里程2 842 km；另有6個城市建設(shè)了49 km的試驗線以及10條旅游線路，共計301 km。此外，天津、德州等13個城市正在開展跨坐式單軌的線網(wǎng)規(guī)劃，預(yù)計總長度1 617 km[4]。

表1 臺北市軌道交通線路及制式一覽表

2. 3 區(qū)域組團線路

2. 3. 1 城區(qū)組團

在一些未進行軌道交通走廊預(yù)留規(guī)劃的城市區(qū)域，由于既有的建筑物密集，若采用地下敷設(shè)的地鐵系統(tǒng)則造價昂貴，且管線遷改復(fù)雜；若采用高架的地鐵線路，則因線路條件制約導(dǎo)致拆遷量大，且線路運行產(chǎn)生的噪聲大，難以滿足環(huán)評要求。因此，選線靈活、運行噪聲較低的APM、跨坐式單軌、中低速磁浮系統(tǒng)可以成為這些城區(qū)組團內(nèi)運輸工具的良好選擇。

以澳門為例，其陸地面積為32.8 km2，人口62萬，尚無開通運營的軌道交通線路。雖然澳門的城市規(guī)模小，但人口密度高，且旅游出行人群的特征顯著，預(yù)測軌道交通先建段在運營初期的高峰客流為7 800人/h，2020年高峰客流可達1.41萬人/h。澳門市區(qū)的道路狹窄、彎道較多，商業(yè)和居民區(qū)密集，軌道交通工程的制約多，需要選擇拆遷少、噪聲低、造價合適的城市軌道交通系統(tǒng)?；诖耍拈T最終采用了APM制式。根據(jù)規(guī)劃，澳門的軌道交通由2條線組成，線路總長25 km，設(shè)30個車站。其一期工程已于2011年啟動建設(shè)。

2. 3. 2 機場內(nèi)部的軌道交通線

大型機場的功能區(qū)較多，有一定的區(qū)域內(nèi)部交通需求。此外，一些樞紐機場的轉(zhuǎn)機乘客較多，而地面擺渡車的運能有限，且交通流線交織干擾，當運輸距離較長時也不適宜完全依靠自動人行道。因此，世界上許多大型的國際機場建設(shè)了內(nèi)部的軌道交通系統(tǒng)。這其中有32條線路采用了APM制式，8條線路采用了纜車制式，2條線路采用了單軌制式，2條線路采用了地鐵制式，1條線路采用了個人快速軌道交通(PRT)制式[5]。 可見，機場內(nèi)部的軌道交通線路大多采用了APM制式。APM的系統(tǒng)規(guī)模較小、選線靈活，在工程條件上更貼合已建好機場的要求；APM系統(tǒng)的可靠性高，可以全過程晝夜不間斷運行，這與國際機場全天候運行相匹配；APM系統(tǒng)的運營方案多樣、岔區(qū)布置緊湊、運行交路多、編組靈活，能更好地適應(yīng)航班晚點、客流集中到達等突發(fā)情況。圖1為美國達拉斯-沃斯堡機場的APM線實景圖。

圖1 美國達拉斯-沃斯堡機場內(nèi)部APM線實景

在國內(nèi)，已運營或在建的中低運量機場軌道交通系統(tǒng)有：香港機場(APM，1998年已運營)、臺北機場(APM，2003年已運營)、北京首都機場(APM，2007年已運營)、上海浦東機場(地鐵A型車，預(yù)計2019年建成)、深圳寶安機場(APM，預(yù)計2020年建成)、成都天府機場(APM，預(yù)計2020年建成)。另外，西安、廣州、昆明、沈陽等地的機場正在或已進行了內(nèi)部航站樓間的軌道交通線路規(guī)劃研究。

2. 3. 3 旅游線

隨著我國民航、高鐵、高速公路等綜合交通體系的不斷完善，國民經(jīng)濟水平的不斷提高，服務(wù)業(yè)的進一步發(fā)展，旅游與軌道交通的融合發(fā)展已逐步提上日程。2017 年，我國的交通運輸部、國家旅游局等6部門聯(lián)合提出了“完善旅游交通的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)、強化客運樞紐的旅游服務(wù)功能、加強服務(wù)景區(qū)客流的公共交通運輸組織、開發(fā)適合旅游特點的特種觀光列車等措施”[6]。

在旅游景點，可以考慮選擇中低運量的新型軌道交通，如視野好、景觀影響小的跨坐式單軌或懸掛式單軌，以及爬坡能力強的齒軌等。這些新制式在旅游景區(qū)的應(yīng)用，不僅可以解決景區(qū)的交通問題，而且乘坐軌道交通線本身也是一種觀光和體驗，可以提升旅游景區(qū)的品質(zhì)。

拉斯維加斯是世界著名的以賭博業(yè)為中心的旅游、購物、度假城市。該市的單軌線路長6.3 km，通過7個車站串聯(lián)了城市中心的度假酒店、賭場、夜場、酒吧、體育場等場所。該線路自1995年開通以來，年客運量約400萬人次。此外，據(jù)不完全統(tǒng)計，全球有30余個主題公園內(nèi)建有跨坐式單軌，作為園區(qū)內(nèi)部的交通工具。

3 我國中低運量軌道交通項目的立項、審批與標準化

3. 1 城市軌道交通項目審批現(xiàn)狀

2003年，國務(wù)院辦公廳發(fā)布了《關(guān)于加強城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知(國辦發(fā)〔2003〕81號)》(以下簡為“81號文”)，明確了地鐵和輕軌的建設(shè)門檻。在81號文的指導(dǎo)下，國內(nèi)城市軌道交通蓬勃發(fā)展，形成了一整套較為完善的立項審批管理流程，包括軌道交通的線網(wǎng)規(guī)劃、建設(shè)規(guī)劃、工程可行性研究、初步設(shè)計、施工圖及開工準備等方面。這其中，各個環(huán)節(jié)的編制報告或者設(shè)計文件大部分都有相應(yīng)的指導(dǎo)文件或技術(shù)標準。

2017年8月，在防控地方債務(wù)的背景下，包頭市地鐵項目停建，其他城市的軌道交通項目審批也暫緩。2018年7月，國務(wù)院辦公廳發(fā)布了《關(guān)于進一步加強城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見(國發(fā)辦[2018]52號)》(以下簡為“52號文”)，提高了地鐵和輕軌的審批門檻。在這之后，各大城市申報的新一輪線網(wǎng)規(guī)劃紛紛進行了縮減和優(yōu)化，中小城市的地鐵規(guī)劃則暫緩，中低運量的軌道交通系統(tǒng)(跨坐式單軌、現(xiàn)代有軌電車、中低速磁浮、APM、懸掛式單軌等)受到了進一步關(guān)注。

在審批權(quán)限上，52號文明確了地鐵和輕軌的建設(shè)規(guī)劃審批權(quán)歸國家發(fā)改委或國務(wù)院，現(xiàn)代有軌電車的審批權(quán)劃歸省級發(fā)改委，目前尚缺少與之相匹配的實施細則和指導(dǎo)意見。特別是對于“輕軌”和“現(xiàn)代有軌電車”的概念和范圍不夠明確，各地設(shè)計、建設(shè)、驗收、運營等規(guī)范體系不完備，審批的門檻和流程也不盡相同。

3. 2 多制式審批探究

從目前各地規(guī)劃建設(shè)情況來看，對于以現(xiàn)代有軌電車、懸掛式單軌為代表的低運量系統(tǒng)，通常做法是：項目所在地的市級政府批準其線網(wǎng)規(guī)劃或建設(shè)規(guī)劃；項目的工程可行性研究報告由所在地市(區(qū))政府的住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部或交通運輸部會審后，報市(區(qū))政府發(fā)展和改革委員會審批；工程可行性研究批復(fù)后，項目的初步設(shè)計文件報所在地的市(區(qū))政府住建、交通、發(fā)改委要等部門審查，通過后準備相應(yīng)的開工建設(shè)事宜[7]。

對于以APM、跨坐式單軌為代表的中運量系統(tǒng)，則通常參照地鐵的審批流程，在門檻上根據(jù)81號文或52號文進行相應(yīng)的調(diào)整。如：上海軌道交通浦江線APM項目，作為原地鐵8號線二期的延伸線，納入了上海市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃和國家批準的建設(shè)規(guī)劃，工程可行性報告由上海市發(fā)展和改革委員會批復(fù)，初步設(shè)計由上海市住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部批復(fù)；蕪湖市的跨坐式單軌項目，其線網(wǎng)規(guī)劃由蕪湖市政府批復(fù)，建設(shè)規(guī)劃由國家發(fā)展和改革委員會批復(fù)，工程可行性研究和初步設(shè)計均由安徽省發(fā)改委批復(fù)。

比照52號文的要求，在中低運量發(fā)展過程中，出現(xiàn)了新的問題，如：全高架鋼輪鋼軌制式的現(xiàn)代有軌電車，其審批流程是參照輕軌，還是現(xiàn)代有軌電車；運量較小、投資較低的小型APM或“云巴”的審批，是參照輕軌還是現(xiàn)代有軌電車；等等。

52號文的出發(fā)點是控制地方債務(wù)、減輕財政負擔，規(guī)范地鐵、輕軌、現(xiàn)代有軌電車等多種制式，使各種制式得以因地制宜的發(fā)展。基于此，筆者認為：全高架鋼輪鋼軌有軌電車參照“輕軌”審批更合適；小型APM雖然不是真正意義上的有軌電車，但參照“現(xiàn)代有軌電車”審批更為妥當。

3. 3 多制式城市軌道交通發(fā)展的政策方向

在未來，多制式中低運量城市軌道交通發(fā)展宜采取2個政策措施：從嚴監(jiān)管，簡政放權(quán)。

1) 從嚴監(jiān)管。從軌道交通的運能、投資、技術(shù)規(guī)格等方面規(guī)范各種制式的發(fā)展。具體而言，比照中運量的“輕軌”門檻的指標：高峰小時運輸能力為1.5萬～3.0萬人/h，每km的工程造價為2.0億～3.5億元，可同等采用APM或跨坐式單軌等制式；比照低運量“現(xiàn)代有軌電車”門檻的指標：高峰小時運輸能力為0.7萬～1.5萬人/h,每km的工程造價1.0億～2.0億元，可同等采用小型APM、智軌、現(xiàn)代有軌電車、“云巴”等制式。

2) 簡政放權(quán)。不限定各種制式的門檻，鼓勵多制式科學發(fā)展，百花齊放;允許通過一段時間的市場競爭和項目檢驗，優(yōu)勝劣汰，倡導(dǎo)立足需求，開發(fā)合適的產(chǎn)品。不強調(diào)在制式上設(shè)置門檻，但應(yīng)在運能、投資、技術(shù)參數(shù)(如路權(quán)、敷設(shè)形式、駕駛方式、編組等)上有所界定。

3. 4 中低運量城市軌道交通的標準化與產(chǎn)品認證

無論是在工程設(shè)計還是在裝備制造方面，中低運量城市軌道交通相關(guān)的規(guī)范、標準都尚不完善，缺失較多。而國外，如美國和日本在跨坐式單軌、APM系統(tǒng)上的體系較為完善，歐洲則有著完善的現(xiàn)代有軌電車規(guī)范體系。

以美國土木工程師協(xié)會(ASCE)制定的《ANSI/ASCE/T & DI 21—13 Automated People Mover》為例，該標準對膠輪路軌APM和跨坐式單軌系統(tǒng)的設(shè)計、建造、運行和維護等方面提出了最基本的要求，其標準本身也可用于項目的安全認證。該標準/規(guī)范既不同于國內(nèi)的車輛通用或?qū)Ｓ眉夹g(shù)條件，也不同于工程類設(shè)計規(guī)范或驗收標準，可以看作是從用戶角度出發(fā)，制定了統(tǒng)一的通用技術(shù)規(guī)格書，其廣度涵蓋了車輛通用技術(shù)條件、車輛技術(shù)規(guī)格、工程設(shè)計規(guī)范等內(nèi)容，值得借鑒。

建議國內(nèi)相關(guān)主管部門盡早開展相關(guān)規(guī)范和標準的編制工作，針對跨坐式單軌、膠輪路軌APM、現(xiàn)代有軌電車等制式，制定出總體性的設(shè)計規(guī)范和建設(shè)標準。待時機成熟，再結(jié)合裝備認證的引導(dǎo)方向，著手制定產(chǎn)品設(shè)計、制造、驗證等相關(guān)標準，以提高中低運量城市軌道交通的裝備質(zhì)量安全水平，引導(dǎo)軌道交通行業(yè)的科學發(fā)展，減少無序競爭。

4 結(jié)語

以膠輪路軌APM、跨坐式單軌、現(xiàn)代有軌電車等為代表的中低運量多制式城市軌道交通是未來一段時間內(nèi)國內(nèi)城市軌道交通的重要發(fā)展方向。其適用于一線城市的軌道交通骨干線網(wǎng)的接駁線和加密線、二線城市的中運量軌道交通骨干線，以及區(qū)域(城區(qū)、機場、旅游等)組團線。

我國目前針對中低運量城市軌道交通的法律法規(guī)、標準、規(guī)范等尚不健全，項目立項和審批也有待進一步明確和完善，建議在后續(xù)發(fā)展中從嚴監(jiān)管、簡政放權(quán)，通過軌道交通標準化和產(chǎn)品認證引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)的科學發(fā)展。