孫大鵬

【摘 要】北外灘的濱水建設(shè)已經(jīng)從第一層面的全面建設(shè)過(guò)渡到第二、第三層面的深度開(kāi)發(fā)，更多高層和超高層建筑的出現(xiàn)、更加豐富的業(yè)態(tài)導(dǎo)入、更加集約和高密度的開(kāi)發(fā)都將陸續(xù)出現(xiàn)，這對(duì)北外灘區(qū)域的遠(yuǎn)景規(guī)劃和城市設(shè)計(jì)都提出了更高的要求。論文以交通整合為切入點(diǎn)，對(duì)北外灘的城市空間進(jìn)行剖析，以期對(duì)北外灘未來(lái)發(fā)展提出更多有益建議。

【Abstract】 The waterfront construction of the North Bund has transited from the overall construction of the first level to the deep development of the second and third levels. The emergence of more high-rise and super-high-rise buildings， the introduction of more abundant formats， more intensive and high-density development will emerge one after another， which puts higher demands on the vision planning and urban design of the North Bund area. Taking traffic integration as the breakthrough point， this paper analyzes the urban space of the North Bund， so as to put forward more useful suggestions for the future development of the North Bund.

【關(guān)鍵詞】北外灘;立體交通;交通建設(shè)

【Keywords】 North Bund; three-dimensional transportation; transportation construction

【中圖分類號(hào)】U412? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?【文獻(xiàn)標(biāo)志碼】A? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 【文章編號(hào)】1673-1069（2019）08-0193-03

1 引言

經(jīng)過(guò)近十八年的高速發(fā)展，上海北外灘整體格局已初具雛形，成為集航運(yùn)、金融辦公、商業(yè)、文化旅游、娛樂(lè)等于一體的世界級(jí)航運(yùn)金融服務(wù)中心，并成為市民休閑旅游的勝地。伴隨著上海城市更新及浦西濱江貫通計(jì)劃的實(shí)施，“提高濱江可達(dá)性、激活濱水公共空間活力、強(qiáng)化功能多樣性”將成為北外灘新一輪建設(shè)的重點(diǎn)，北外灘的現(xiàn)狀如圖1所示。

2 北外灘交通現(xiàn)狀分析

北外灘作為近代中國(guó)最為重要航運(yùn)交通樞紐之一，曾是上海航運(yùn)交通、陸路交通、客貨貿(mào)易的中轉(zhuǎn)中心，北外灘的區(qū)位如圖2所示。由于地理位置及航運(yùn)中心功能的重要性，其城市建設(shè)和功能開(kāi)發(fā)一直都備受關(guān)注。2002年至2012年間，北外灘陸續(xù)建成了一批大型重點(diǎn)項(xiàng)目，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施（軌道交通、越江隧道等）建設(shè)基本完成，都為北外灘未來(lái)發(fā)展提高供了良好的硬件基礎(chǔ)。但對(duì)北外灘的前期建設(shè)審視后發(fā)現(xiàn)，交通一直是制約其發(fā)展的關(guān)鍵點(diǎn)，必須引起設(shè)計(jì)者的重視。

第一，濱水可達(dá)性差。整個(gè)區(qū)域中，城市內(nèi)陸直達(dá)濱江的縱向道路僅有三條，內(nèi)陸區(qū)域與濱水曠地的聯(lián)系和滲透不足，市民很難便捷地使用濱江的景觀及公共資源，濱江貫通的市民獲得感有限。第二，公共開(kāi)放空間的活力嚴(yán)重不足。目前，北外灘地區(qū)已建成大量的公共開(kāi)放空間，但由于交通連接設(shè)計(jì)缺乏、交通系統(tǒng)不成網(wǎng)絡(luò)，使得空間的活力被大大降低，削弱了公共空間的利用效率[1]。第三，公共交通系統(tǒng)的換乘效率不高。北外灘區(qū)域已有軌道交通、公交系統(tǒng)、航運(yùn)客運(yùn)輪渡系統(tǒng)等多種公共交通工具，但公共交通系統(tǒng)間的換乘和銜接缺乏便捷的聯(lián)系和系統(tǒng)的整合，極大地制約了北外灘區(qū)域的公共交通系統(tǒng)的使用效率，反而成為造成北外灘區(qū)域交通擁堵的重要因素之一。第四，立體交通系統(tǒng)、步行環(huán)游系統(tǒng)的缺失。北外灘現(xiàn)有的地面交通已無(wú)法滿足乘坐地鐵的人流、私家車人流、公交車候車人流、公平路輪渡人流等相互疊加所帶來(lái)的巨大交通壓力，步行、慢行系統(tǒng)的缺失極大影響了該區(qū)域生活、工作人員的舒適度，多層次的立體交通網(wǎng)絡(luò)亟需建立。

一系列問(wèn)題表明，交通的確是制約北外灘發(fā)展和升級(jí)的重要瓶頸。本文依托于上海建筑設(shè)計(jì)研究院對(duì)北外灘地區(qū)項(xiàng)目開(kāi)發(fā)的多年累積與理解，并在同濟(jì)大學(xué)盧濟(jì)威教授對(duì)北外灘城市設(shè)計(jì)基礎(chǔ)上，對(duì)北外灘的整體交通設(shè)計(jì)方案提出了理解，期望通過(guò)與規(guī)劃建設(shè)單位的溝通與研究，給出良好的交通解決方案。

3 如何加強(qiáng)濱江可達(dá)的便捷性和多樣性

由于歷史原因，北外灘在近2.2km的濱水岸線上僅有公平路、高陽(yáng)路、九龍路等少量道路可直達(dá)濱江。針對(duì)現(xiàn)狀，為了實(shí)現(xiàn)濱江的“快速可達(dá)性”和“可達(dá)多樣性”，提出了豐富城市與濱江的地面、地下、空中三層道路連接的理念。

在地面，與濱江開(kāi)放園區(qū)的景觀更新相結(jié)合，增加城市“毛細(xì)步行道路”，提倡沿岸大型園區(qū)的“全時(shí)化”“開(kāi)放式管理”，促進(jìn)濱江沿岸居民便捷、快速地步入濱江公共開(kāi)放區(qū)域，使后排居民可以真正分享浦西濱江貫通帶來(lái)的“城市更新紅利”。在地下，挖掘直達(dá)濱江的地下公共開(kāi)放系統(tǒng)，如地下空間、地下公共通道、下沉廣場(chǎng)等，強(qiáng)化地下空間直達(dá)濱江的便捷性，并與軌道交通、地下商業(yè)街等實(shí)現(xiàn)便利的連通。在空中，規(guī)劃空中步行、慢行系統(tǒng)，以及通過(guò)空中連廊、屋頂平臺(tái)建立實(shí)現(xiàn)商務(wù)樓宇之間的溝通，為部分?jǐn)帱c(diǎn)區(qū)域創(chuàng)造直達(dá)濱江的可行性。

3.1 增加城市空中步行系統(tǒng)和慢行系統(tǒng)的建設(shè)

通過(guò)建設(shè)空中步行系統(tǒng)，構(gòu)建連接北外灘區(qū)域多個(gè)樓宇的室內(nèi)外步行環(huán)游體系，提升步行系統(tǒng)的體驗(yàn)，鼓勵(lì)空中步行系統(tǒng)成為商務(wù)人員活動(dòng)、通勤、休閑購(gòu)物、交通換乘及歷史文化設(shè)施連接的重要橋梁，并可直達(dá)濱江。促進(jìn)北外灘第二層面、第三層面的商務(wù)辦公、購(gòu)物人群與濱江綠化景觀系統(tǒng)的快速步行連接和視線景觀溝通，聯(lián)合打造北外灘慢行交通系統(tǒng)，如圖3所示。

3.2 充分挖掘地下空間的潛力

強(qiáng)化地下步行系統(tǒng)的建立，通過(guò)建設(shè)步行商業(yè)系統(tǒng)、地下步行連廊、商業(yè)街、下沉廣場(chǎng)等，實(shí)現(xiàn)北外灘地下商業(yè)及交通系統(tǒng)的四通八達(dá)，并連接多個(gè)樓宇，成為地下“首層空間”，進(jìn)而加強(qiáng)與濱江綠化景觀公共開(kāi)放空間之間的聯(lián)系。此外，通過(guò)完善停車系統(tǒng)、換乘系統(tǒng)的銜接，既緩解了區(qū)域地下停車資源緊缺的壓力，又建立了高效的地下?lián)Q乘系統(tǒng)，減緩了地面的交通壓力。

3.3 塑造充滿活力的高品質(zhì)公共開(kāi)放空間

北外灘國(guó)際客運(yùn)中心、國(guó)際航運(yùn)中心、星港國(guó)際中心等多個(gè)項(xiàng)目均提供了以市民開(kāi)放廣場(chǎng)、換乘樞紐大廳、濱水廣場(chǎng)、屋頂花園、地面架空廣場(chǎng)為形式的公共曠地，既豐富了城市空間又提高了城市利用效率。

4 立體交通體系的建立

為了充分利用地下、地面、屋頂平臺(tái)等多層次空間，實(shí)現(xiàn)分層組織人流與車流，互不干擾、換乘便捷，提出了北外灘區(qū)域整體連通方案，并制定了區(qū)域連通方案的導(dǎo)則，從而實(shí)現(xiàn)北外灘地區(qū)地塊開(kāi)發(fā)的立體性、互動(dòng)性、一體性和多層次性。通過(guò)對(duì)每種連通體系的寬度、高度、位置進(jìn)行分析和推敲，建立了立體交通導(dǎo)則，實(shí)現(xiàn)北外灘第一層面、第二層面、第三層面間在不同標(biāo)高系統(tǒng)的多層級(jí)連通。

5 強(qiáng)化“站城一體化”區(qū)域交通節(jié)點(diǎn)，打造北外灘“TOD”交通樞紐中心

以北外灘星港國(guó)際中心為例。根據(jù)上位規(guī)劃，星港國(guó)際中心被定位為區(qū)域交通樞紐。上海建筑設(shè)計(jì)研究院作為該項(xiàng)目的總控設(shè)計(jì)單位，提出了強(qiáng)化軌道交通、公交系統(tǒng)、輪渡系統(tǒng)的“零換乘”和“無(wú)縫銜接”理念，拓展到達(dá)該區(qū)域的多種出行方式，打造TOD“站城一體”的設(shè)計(jì)典范，并鼓勵(lì)市民乘坐公共交通，真正實(shí)現(xiàn)“綠色出行”，如圖4所示。

5.1 公交樞紐“零換乘”

星港國(guó)際中心內(nèi)部包含了四條線路的公共交通巴士終始站點(diǎn)，線路覆蓋了浦西、浦東多個(gè)片區(qū)，為北外灘的交通多樣性提供多種選擇，如圖5所示。

5.2 實(shí)現(xiàn)城市空間的三維化分布

星港國(guó)際中心在綜合體建筑內(nèi)部引入“多首層”概念，設(shè)置了屋頂空中花園、高架步道平臺(tái)、地下商場(chǎng)、地下樞紐換乘系統(tǒng)等多種類型的城市公共空間，成為一個(gè)“三維、多孔”的城市中心區(qū)域，它猶如區(qū)域的“心臟”，高效地迸發(fā)出強(qiáng)大的動(dòng)力，為北外灘帶來(lái)源源不斷的客流。

6 結(jié)語(yǔ)

任何一個(gè)規(guī)劃設(shè)計(jì)都不是一勞永逸的，它需要與城市的發(fā)展、時(shí)代的脈搏、人民的需求緊密結(jié)合并動(dòng)態(tài)地進(jìn)行調(diào)整，才能滿足城市發(fā)展日新月異的要求。在上海城市更新的大背景下，北外灘每天都在完成更新與升級(jí)，在浦西濱江貫通的歷史機(jī)遇面前，北外灘正迎來(lái)新一輪的蛻變與重生，而這一切的變化都需要眾多建設(shè)者共同的努力與智慧。既包括城市管理者的高度前瞻、敏感洞察，也需要規(guī)劃設(shè)計(jì)者的強(qiáng)大責(zé)任心和與時(shí)俱進(jìn)的奇思妙想，更需要開(kāi)發(fā)建設(shè)者的包容、進(jìn)取以及對(duì)城市大局的擔(dān)當(dāng)。

【參考文獻(xiàn)】

【1】李鐵軍，唐儷莉，董珂洋.交通工程質(zhì)量監(jiān)督管理信息系統(tǒng)的應(yīng)用探究[J].交通世界（運(yùn)輸.車輛），2012（10）：220-221.