一 問題提出與文獻(xiàn)綜述

國家質(zhì)檢總局等11部門聯(lián)合出臺的《關(guān)于推動(dòng)物流服務(wù)質(zhì)量提升工作的指導(dǎo)意見》將“聚焦物流服務(wù)質(zhì)量突出問題，開展質(zhì)量提升行動(dòng)”作為物流業(yè)發(fā)展的長期目標(biāo)，并把“健全物流服務(wù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)體系”作為物流服務(wù)質(zhì)量(LSQ)提升的工作重點(diǎn)。即物流標(biāo)準(zhǔn)可能是破解LSQ不佳難題的突破口，然而有關(guān)研究尚存在不足，主要表現(xiàn)在如下三個(gè)方面。

一是在標(biāo)準(zhǔn)對LSQ影響作用的內(nèi)涵方面。在工業(yè)領(lǐng)域，標(biāo)準(zhǔn)對產(chǎn)品研發(fā)、生產(chǎn)以及市場結(jié)構(gòu)具有集合性作用，掌握標(biāo)準(zhǔn)就相當(dāng)于控制產(chǎn)業(yè)資源的整合和技術(shù)轉(zhuǎn)型升級(候俊軍和劉倩華,2012)[1]，更是國家之間經(jīng)濟(jì)競爭的主要手段(唐曉華和楊靈，2009)[2]。在物流業(yè)，標(biāo)準(zhǔn)不僅是服務(wù)供給高效與競爭力(Bajec et al.,2015)[3]，也是我國物流低碳化發(fā)展(張寶友等，2015)[4]和增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)國際競爭力(侯俊軍和王慶，2010)[5]的基礎(chǔ)。學(xué)者已意識到物流標(biāo)準(zhǔn)化對LSQ提升的重要意義，但對物流標(biāo)準(zhǔn)化對LSQ提升作用的內(nèi)涵缺乏深入層次的研究，無法解答“如何利用物流標(biāo)準(zhǔn)提升我國LSQ”問題。

二是在基于自主創(chuàng)新的物流標(biāo)準(zhǔn)對LSQ影響的機(jī)理方面。已有研究探討了標(biāo)準(zhǔn)與創(chuàng)新(李后建和張劍，2017)[6]、創(chuàng)新與服務(wù)質(zhì)量間的關(guān)系(Lievens和 Moenaert，2000)[7]等，但多以微觀層面的技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)品創(chuàng)新或戰(zhàn)略創(chuàng)新為對象，且為靜態(tài)變量。企業(yè)自主創(chuàng)新是個(gè)開放式的動(dòng)態(tài)演化過程，其不同階段所表現(xiàn)出來的推動(dòng)力、結(jié)構(gòu)與特征均有差異性(胡海波等，2016)[8]。而物流標(biāo)準(zhǔn)對企業(yè)不同階段的自主創(chuàng)新是否有不同影響機(jī)理，進(jìn)而影響到LSQ，尚需深入分析。

三是在研究指標(biāo)上。以往學(xué)者將物流標(biāo)準(zhǔn)看作單維變量，通常以一國現(xiàn)存物流標(biāo)準(zhǔn)的數(shù)量(如ISO9000)作為衡量物流業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化水平的測量指標(biāo)(Terziovski和Guerrero，2014[9]；Ullab et al.,2014[10])。單一維度的測量指標(biāo)缺乏合理性(張寶友和朱衛(wèi)平，2013)[11]，無法科學(xué)系統(tǒng)和準(zhǔn)確反映物流標(biāo)準(zhǔn)與LSQ兩者間的真實(shí)關(guān)系，可能導(dǎo)致研究結(jié)論不一致。物流標(biāo)準(zhǔn)按照標(biāo)準(zhǔn)化對象的屬性可分為技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、管理標(biāo)準(zhǔn)和工作標(biāo)準(zhǔn)三類，那么，不同的物流標(biāo)準(zhǔn)對LSQ是否具有差異化影響？有待于做進(jìn)一步的實(shí)證檢驗(yàn)。

為此，本文嘗試將自主創(chuàng)新范疇引入物流標(biāo)準(zhǔn)與物流服務(wù)質(zhì)量的關(guān)系分析中，運(yùn)用動(dòng)態(tài)演化理論將自主創(chuàng)新分為技術(shù)創(chuàng)新、管理創(chuàng)新和協(xié)同創(chuàng)新(胡海波等，2016)[8]，將物流標(biāo)準(zhǔn)分成技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和管理標(biāo)準(zhǔn)兩類(將工作標(biāo)準(zhǔn)劃入管理標(biāo)準(zhǔn))，探究不同類型自主創(chuàng)新在標(biāo)準(zhǔn)與LSQ間的中介效應(yīng)差異性。具體地，本文運(yùn)用杭州市傳化公路港物流平臺上2013-2017年的物流企業(yè)數(shù)據(jù)，分析物流標(biāo)準(zhǔn)對企業(yè)不同自主創(chuàng)新階段，以及不同自主創(chuàng)新階段對LSQ的影響，進(jìn)而提出解決我國LSQ難題的標(biāo)準(zhǔn)化路徑等對策。

二 理論分析與研究假設(shè)

(一)自主創(chuàng)新的演化三階段

市場失靈可能致使創(chuàng)新中的知識外泄或溢出，降低私人回報(bào)(Clarysse et al., 2009)[12]，因而，絕大多數(shù)企業(yè)缺乏創(chuàng)新動(dòng)力，加上某些市場力量無法解決的系統(tǒng)性問題也需要政府出面干預(yù)。因此，企業(yè)自主創(chuàng)新開始階段的動(dòng)力或來自于企業(yè)內(nèi)部或來自于企業(yè)外部，如政府對企業(yè)自主創(chuàng)新的利好政策驅(qū)動(dòng)企業(yè)家推進(jìn)企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新以獲取戰(zhàn)略優(yōu)勢，市場需求發(fā)生了較大變化迫使企業(yè)通過技術(shù)創(chuàng)新升級和更新產(chǎn)品，以及市場競爭異常激烈促使企業(yè)不得不進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新以增強(qiáng)自身核心競爭力(石明虹和劉穎，2013)[13]。Kang和Park(2012)[14]認(rèn)為此階段企業(yè)自主創(chuàng)新的主要形式為技術(shù)創(chuàng)新，創(chuàng)新主體是企業(yè)家，具體創(chuàng)新行為是政府對企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的財(cái)政補(bǔ)貼及稅收減免(楊洋等，2015)[15]和企業(yè)的技術(shù)外購。

企業(yè)創(chuàng)新成果的應(yīng)用，推動(dòng)了其產(chǎn)品品種和企業(yè)規(guī)模的快速發(fā)展。為了防止因過快擴(kuò)張而導(dǎo)致企業(yè)失控，企業(yè)往往會(huì)通過構(gòu)建自主創(chuàng)新目標(biāo)引領(lǐng)發(fā)展方向，并制訂相應(yīng)的激勵(lì)機(jī)制以激發(fā)企業(yè)員工的創(chuàng)新熱情，以此提升自身的技術(shù)創(chuàng)新能力，鞏固在同行中的市場地位。在這一過程中，企業(yè)不僅重視技術(shù)創(chuàng)新，更注重企業(yè)內(nèi)部管理創(chuàng)新，包括企業(yè)戰(zhàn)略創(chuàng)新、產(chǎn)權(quán)制度創(chuàng)新以及激勵(lì)機(jī)制創(chuàng)新等內(nèi)容(邱國棟和馬巧慧，2013)[16]。相對于第一階段的迫于外部壓力，此階段是企業(yè)察覺到自主創(chuàng)新所帶來的益處，以及為繼續(xù)保持技術(shù)優(yōu)勢而強(qiáng)化創(chuàng)新的自愿性活動(dòng)。此階段的創(chuàng)新形式是企業(yè)管理創(chuàng)新，創(chuàng)新主體是企業(yè)全體員工，具體創(chuàng)新行為表現(xiàn)為企業(yè)加強(qiáng)研發(fā)投入以及對創(chuàng)新人員的獎(jiǎng)勵(lì)。

企業(yè)通過管理創(chuàng)新雖然激發(fā)了內(nèi)部的創(chuàng)新積極性，但作為市場實(shí)踐能手，仍然存在理論創(chuàng)新能力不足短板。因此，加強(qiáng)與科研機(jī)構(gòu)的產(chǎn)學(xué)研合作以進(jìn)一步增強(qiáng)企業(yè)技術(shù)研發(fā)能力，是創(chuàng)新能力提升的必經(jīng)之路(李楊等，2017)[17]。Hagedoom和Cloodt(2003)[18]認(rèn)為，合作創(chuàng)新可以有效整合各參與主體的互補(bǔ)性資源，只要制度設(shè)計(jì)得當(dāng)，在實(shí)現(xiàn)各自利益最大化的同時(shí)也能促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新，因此跨企業(yè)合作成為企業(yè)創(chuàng)新資源獲取的關(guān)鍵(陳爽英等，2012)[19]。此時(shí)的自主創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)力主要源于“協(xié)同創(chuàng)新”，創(chuàng)新主體是產(chǎn)學(xué)研的合作共同體，具體創(chuàng)新行為包括戰(zhàn)略協(xié)同、創(chuàng)新能力保障和技術(shù)推動(dòng)(周正等，2013)[20]。表1為企業(yè)自主創(chuàng)新演化三階段歸納總結(jié)。

表1 企業(yè)自主創(chuàng)新演化三階段特征

注：根據(jù)胡海波等(2016)[8]研究整理而得。

(二)物流標(biāo)準(zhǔn)與自主創(chuàng)新

在一個(gè)市場機(jī)制并不完善的國家，企業(yè)改善服務(wù)質(zhì)量并不一定能得到市場的良好反饋，而使在一定范圍內(nèi)得到公認(rèn)的標(biāo)準(zhǔn)成為一種替代性制度安排，制訂出一套同行和消費(fèi)者認(rèn)可的較佳質(zhì)量管理解決方案(Goedhuys和Sleuwagen，2013)[21]，以示與同行的差異性。即物流標(biāo)準(zhǔn)具有替代性制度安排的積極作用，使企業(yè)通過自主創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)差異化經(jīng)營。標(biāo)準(zhǔn)能顯示出未被消費(fèi)者觀察到的質(zhì)量(Delmas和Montiel，2009)[22]，表明企業(yè)具有提供滿足顧客需求的服務(wù)的能力(Zimmerman和Zeitz，2002)[23]。特別地，企業(yè)新開發(fā)的服務(wù)項(xiàng)目可以借助標(biāo)準(zhǔn)尤其是國際標(biāo)準(zhǔn)向市場傳遞某種有保障的信號，獲取更多市場認(rèn)可(Auriol和Schilizzi，2015)[24]，從而激勵(lì)企業(yè)開展更多、更有效的創(chuàng)新活動(dòng)。國際標(biāo)準(zhǔn)可以幫助物流企業(yè)開發(fā)國際市場所要求的產(chǎn)品和服務(wù)(Goedhuys和Sleuwagen，2013)[21]，避免某些技術(shù)性貿(mào)易壁壘。物流企業(yè)通過對外服務(wù)貿(mào)易走上國際舞臺，并利用出口所帶來的競爭壓力倒逼創(chuàng)新，以應(yīng)對日益加劇的國際競爭(亢梅玲等，2016)[25]。所以，標(biāo)準(zhǔn)在物流服務(wù)貿(mào)易中發(fā)揮著通行證的作用，促進(jìn)企業(yè)創(chuàng)新。

按照標(biāo)準(zhǔn)化對象的屬性，將標(biāo)準(zhǔn)分成為技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、管理標(biāo)準(zhǔn)和工作標(biāo)準(zhǔn)三大類。而實(shí)踐中，我國常將物流標(biāo)準(zhǔn)分成物流通用標(biāo)準(zhǔn)、物流信息標(biāo)準(zhǔn)、物流技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和物流管理標(biāo)準(zhǔn)四大類(李安渝，2012)[26]。其中，通用物流標(biāo)準(zhǔn)除了物流標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語外，主要是與物流技術(shù)相關(guān)的基礎(chǔ)性標(biāo)準(zhǔn)，如計(jì)量單位、基礎(chǔ)模數(shù)標(biāo)準(zhǔn)等。物流信息標(biāo)準(zhǔn)是指導(dǎo)物流企業(yè)信息化工作技術(shù)類標(biāo)準(zhǔn)。由此，本文將現(xiàn)有物流標(biāo)準(zhǔn)分為物流技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和物流管理標(biāo)準(zhǔn)兩大類。

由企業(yè)自主創(chuàng)新動(dòng)態(tài)演化階段分析可知，其第一階段和第三階段主要是技術(shù)創(chuàng)新(協(xié)同創(chuàng)新的關(guān)鍵環(huán)節(jié)是技術(shù)合作)，第二階段主要表現(xiàn)為企業(yè)內(nèi)部的管理創(chuàng)新。因此，本文提出如下假設(shè)：

H1:物流標(biāo)準(zhǔn)正向影響物流企業(yè)的自主創(chuàng)新。

(三)自主創(chuàng)新與物流服務(wù)質(zhì)量

雖然研究創(chuàng)新與服務(wù)質(zhì)量的文獻(xiàn)不多，但服務(wù)利潤理論(SPC)、質(zhì)量回報(bào)理論(ROQ)和戰(zhàn)略服務(wù)管理范式(SSMP)等均認(rèn)為企業(yè)資源的投入有助于服務(wù)質(zhì)量的提升(藺雷和吳貴生，2007)[27]。在服務(wù)創(chuàng)新領(lǐng)域，服務(wù)創(chuàng)新是使服務(wù)結(jié)果認(rèn)知與服務(wù)期望值相一致的手段(Lievens和Moenaert，2000)[7]，是影響服務(wù)質(zhì)量好壞的關(guān)鍵因素(邢丘丹等，2013)[28]，企業(yè)通過不斷地創(chuàng)新、推出高質(zhì)量的服務(wù)而使顧客滿意。

隨著服務(wù)信息化的快速推進(jìn)，物流企業(yè)將更多的服務(wù)內(nèi)容移入互聯(lián)網(wǎng)，服務(wù)電子化將傳統(tǒng)的消費(fèi)者與服務(wù)提供者的“人際交互”，演變成了消費(fèi)者與提供服務(wù)的機(jī)器(技術(shù))之間的“人機(jī)交互”。服務(wù)接觸理論指出，人與機(jī)器(技術(shù))之間的交互感知，不僅決定了消費(fèi)者的消費(fèi)選擇，更是影響到對LSQ的評價(jià)。即IT可以通過“適應(yīng)(Adaptation)、敏捷(Agility)和聯(lián)盟(Alignment)”方式改善物流，進(jìn)而提升供應(yīng)鏈的競爭優(yōu)勢(Gunasekaran et al., 2017)[29]。換而言之，物流企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新對LSQ的影響要比管理創(chuàng)新大。因此，本文提出如下假設(shè)：

H2:物流企業(yè)的自主創(chuàng)新正向影響LSQ，且技術(shù)創(chuàng)新的影響要比管理創(chuàng)新和協(xié)同創(chuàng)新的影響大。

圖1 物流標(biāo)準(zhǔn)、自主創(chuàng)新與LSQ關(guān)系的理論模型

聯(lián)合假設(shè)H1和H2可以進(jìn)一步提出如下假設(shè)：

H3：物流標(biāo)準(zhǔn)正向影響LSQ。

H4a:技術(shù)創(chuàng)新在物流標(biāo)準(zhǔn)與LSQ間起到中介作用。

H4b:管理創(chuàng)新在物流標(biāo)準(zhǔn)與LSQ間起到中介作用。

H4c:協(xié)同創(chuàng)新在物流標(biāo)準(zhǔn)與LSQ間起到中介作用。

本文的理論模型如圖1所示。

三 研究設(shè)計(jì)

(一)變量選取與處理

本文分別用T-standards和M-standards表示“物流技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)”和“物流管理標(biāo)準(zhǔn)”。物流技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)主要包括：技術(shù)基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)計(jì)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、采購標(biāo)準(zhǔn)、倉儲(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)、包裝標(biāo)準(zhǔn)、裝卸搬運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)和信息技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。物流管理標(biāo)準(zhǔn)主要包括：物流管理基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)、企業(yè)安全管理標(biāo)準(zhǔn)、物流統(tǒng)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、物流企業(yè)績效評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)和環(huán)境保護(hù)管理標(biāo)準(zhǔn)。利用問卷，請被調(diào)查企業(yè)填寫相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)數(shù)量，然后將它們累加成物流技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和物流管理標(biāo)準(zhǔn)數(shù)。

從供求兩方面測量LSQ。企業(yè)提供的服務(wù)質(zhì)量好，其市場占有率將會(huì)提高，利潤獲取能力也強(qiáng)，因此物流企業(yè)利潤率是LSQ較佳反映。另外，消費(fèi)者用顧客滿意度表達(dá)對物流服務(wù)質(zhì)量的評價(jià)。綜合考慮，本文采用企業(yè)利潤率(Profit)和顧客滿意度(Satisfaction)兩個(gè)指標(biāo)測量LSQ。

企業(yè)第一階段自主創(chuàng)新的主要?jiǎng)恿碜杂谕饨缬绕涫钦?，具體表現(xiàn)為利用政府財(cái)政補(bǔ)貼進(jìn)行技術(shù)研發(fā)或購買新技術(shù)，參照楊洋等(2015)[15]的作法，用政府補(bǔ)貼(Subsidy)替代這一階段的創(chuàng)新強(qiáng)度。第二階段自主創(chuàng)新動(dòng)力主要來源于企業(yè)內(nèi)部自發(fā)的創(chuàng)新激情，創(chuàng)新活動(dòng)強(qiáng)度主要體現(xiàn)為投入的人力、物力，以及體現(xiàn)創(chuàng)新成果的效率和效果指標(biāo)，本文采用“研發(fā)強(qiáng)度(RI)”代表企業(yè)對創(chuàng)新的重視程度，具體用企業(yè)投入的研發(fā)費(fèi)用占企業(yè)總資產(chǎn)的比例來測度。另外，本文還使用“創(chuàng)新激勵(lì)強(qiáng)度(Incentive)”來反映企業(yè)創(chuàng)新激勵(lì)機(jī)制的改善，具體用研發(fā)人員的工資占企業(yè)工資總額的比例來衡量。第三階段自主創(chuàng)新動(dòng)力來自于企業(yè)與外部科研院所的協(xié)同，主要用“產(chǎn)學(xué)研的合作成果(Hzcg)”來代表，具體而言，用新服務(wù)項(xiàng)目收入占全部收入的比例來衡量。需要說明的是，對于企業(yè)創(chuàng)新活動(dòng)結(jié)果的衡量，常見測量指標(biāo)有發(fā)明專利和新產(chǎn)品產(chǎn)值兩類。但是，物流業(yè)是一個(gè)新興行業(yè)，對于大多數(shù)企業(yè)而言，專利開發(fā)與申請要求過高，服務(wù)領(lǐng)域內(nèi)的某些改良性創(chuàng)新也并不一定能通過專利體現(xiàn)出來；其次，少數(shù)企業(yè)出于商業(yè)保密等因素不愿意申請專利，使得相關(guān)數(shù)據(jù)獲取成為障礙；最后，我國專利保護(hù)不力的現(xiàn)狀也影響了企業(yè)申請專利的積極性(錢錫紅等，2010)[30]，基于上述三個(gè)原因本文最終選取“合作成果”來測度企業(yè)創(chuàng)新活動(dòng)結(jié)果。

為了排除其他因素對分析結(jié)果的影響，本文還選取了企業(yè)規(guī)模、企業(yè)年齡、資本密集度、人力資本、所有制類型和所處區(qū)域等作為控制變量。

企業(yè)規(guī)模(Size)。Lee和Chen(2009)[31]認(rèn)為企業(yè)規(guī)模預(yù)示著企業(yè)管理能力和技術(shù)研發(fā)強(qiáng)度的改善。因?yàn)殡S著企業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大，管理越來越科學(xué)化，相對完善的管理制度有利于服務(wù)質(zhì)量的提升，也積累了更多的資源用于研發(fā)。

企業(yè)年齡(Age)。企業(yè)年齡對LSQ的影響存在著不確定性，Barron et al.(1994)[32]指出，企業(yè)對創(chuàng)新的激情會(huì)隨著企業(yè)年齡的增長而出現(xiàn)衰減的可能，進(jìn)而影響到服務(wù)質(zhì)量的改善，但Phelps(2010)[33]認(rèn)為企業(yè)組織的競爭力會(huì)因?yàn)闀r(shí)間積累而增強(qiáng)，這當(dāng)然也包括物流企業(yè)的核心競爭力——服務(wù)質(zhì)量。

人力資本(RC)。無論是工業(yè)還是服務(wù)業(yè)，人力資源作為各項(xiàng)工作的最后執(zhí)行者，其素質(zhì)高低不僅影響到企業(yè)創(chuàng)新能力(張杰等，2011)[34]，更是直接決定了服務(wù)質(zhì)量水平。

所有制(SOE)?？疾煳锪鳂?biāo)準(zhǔn)通過自主創(chuàng)新活動(dòng)進(jìn)而影響服務(wù)質(zhì)量在不同所有制企業(yè)中的差異。同樣地，分析企業(yè)所處區(qū)域的不同(Area)是否導(dǎo)致上述影響的異質(zhì)性。

表2 主要變量定義

(二)數(shù)據(jù)收集與樣本分布

本文所收集的數(shù)據(jù)均來自于杭州傳化物流。傳化物流這種大樣本，有來自不同區(qū)域、不同所有制、不同企業(yè)規(guī)模等特征，比較適合本文的數(shù)據(jù)需求。另外，本課題組與傳化物流有長期的合作關(guān)系，便于調(diào)查問卷的發(fā)放與收回等工作。

本次調(diào)查采用電子問卷的形式，調(diào)查時(shí)間安排在2017年5月至2017年10月。整個(gè)數(shù)據(jù)收集工作分成三步：首先是問卷初步設(shè)計(jì)，主要通過文獻(xiàn)閱讀以及自主設(shè)計(jì)方式開發(fā)問卷；其次是問卷的修正，通過傳化物流平臺隨機(jī)選擇20家位于杭州的物流企業(yè)征求問卷內(nèi)容的意見，并根據(jù)意見修訂問卷；最后，依據(jù)物流企業(yè)的資產(chǎn)規(guī)模將其分成三組，每組各對300家企業(yè)發(fā)放問卷，最終回收有效問卷378份，有效回收率為42%，得到用于分析的樣本為1890個(gè)觀測值。表3是根據(jù)調(diào)查問卷回收整理的企業(yè)特征描述性統(tǒng)計(jì)。

從表3可以看出，多數(shù)物流企業(yè)存在時(shí)間為5～10年(占62.4%)，員工人數(shù)在100～200人之間(占50.8%)，存在時(shí)間較長和員工人數(shù)達(dá)到一定規(guī)模將有利于企業(yè)開展自主創(chuàng)新工作。受宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境影響，分布于東部地區(qū)的物流企業(yè)明顯多于中部和西部地區(qū)，約占66.4%；企業(yè)性質(zhì)方面，民營物流企業(yè)比外資(合資)要多，但少于國有物流企業(yè)。

表3 樣本企業(yè)特征

(三)模型構(gòu)建

通過F檢驗(yàn)和Hausman檢驗(yàn)對普通最小二乘模型、固定效應(yīng)模型和隨機(jī)效應(yīng)模型進(jìn)行選取，發(fā)現(xiàn)固定效應(yīng)模型較佳。同時(shí)，為了減少內(nèi)生性問題，通過構(gòu)建時(shí)間固定效應(yīng)模型考察物流標(biāo)準(zhǔn)與LSQ間的因果關(guān)系。根據(jù)上述分析，本文通過構(gòu)建模型(1)～(4)檢驗(yàn)前文所述六個(gè)假設(shè)。

Innovation=a+β1T-standards+β2M-standards+β3Size+β4Age+β5RC+β6SOE+β7Area+ε

(1)

模型(1)檢驗(yàn)假設(shè)H1。其中Innovation代表物流企業(yè)的自主創(chuàng)新變量，回歸時(shí)分別用政府補(bǔ)貼、研發(fā)強(qiáng)度、激勵(lì)強(qiáng)度和合作成果替代。如果β1和β2是顯著的，說明物流標(biāo)準(zhǔn)對企業(yè)自主創(chuàng)新有影響，進(jìn)一步地，如果β1大于β2，說明物流技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對自主創(chuàng)新的影響要大于物流管理標(biāo)準(zhǔn)，反之則小。

(Profit/Satisfaction)Quality=a+β1Subsidy+β2RI+β3Incentive+β4Hzcg+β5Size

+β6Age+β7RC+β8SOE+β9Area+ε

(2)

模型(2)檢驗(yàn)假設(shè)H2，其中LSQ因變量在具體回歸時(shí)分別用“企業(yè)利潤率”和“顧客滿意度”來替代。如果β1～β4均顯著，說明企業(yè)自主創(chuàng)新確實(shí)提升了LSQ，至于自主創(chuàng)新的哪個(gè)階段影響程度更大，需要根據(jù)各影響系數(shù)的數(shù)值做進(jìn)一步判斷。

(Profit/Satisfaction)Quality=a+β1T-standards+β2M-standards+β3Size+β4Age

+β5RC+β6SOE+β7Area+ε

(3)

模型(3)驗(yàn)證假設(shè)H3。如果β1和β2顯著，說明物流標(biāo)準(zhǔn)促進(jìn)了LSQ的提升。

(Profit/Satisfaction)Quality=a+β1T-standards+β2M-standards+β3Subsidy+β4RI+β5Incentive

+β6Hzcg+β7Size+β8Age+β9RC+β10SOE+β11Area+ε

(4)

模型(4)檢驗(yàn)假設(shè)H4a～H4c。如果系數(shù)β3～β6均顯著，假設(shè)H4a～H4c得到驗(yàn)證。同時(shí)，如果β1～β2不顯著，說明自主創(chuàng)新是完全中介效應(yīng)，反之則是部分中介效應(yīng)。

四 實(shí)證檢驗(yàn)

表4顯示出各主要變量的相關(guān)關(guān)系，因?yàn)橄嚓P(guān)系數(shù)的絕對值均小于0.7，且VIF小于5，因而不存在多重共線性問題。同時(shí)，用Q-Q圖檢查發(fā)現(xiàn)，所有因變量服從正態(tài)分布。

表4 主要變量的相關(guān)性

注：絕對值大于0.005以上的相關(guān)系數(shù)均在5%的水平下顯著。

(一)基準(zhǔn)模型估計(jì)

1.物流標(biāo)準(zhǔn)與自主創(chuàng)新

表5中的列(1)-列(4)只考慮控制變量對企業(yè)自主創(chuàng)新的影響，作為基準(zhǔn)模型。列(5)-列(8)是在基準(zhǔn)模型的基礎(chǔ)上增加兩類物流標(biāo)準(zhǔn)對自主創(chuàng)新三階段的影響。從表5列(5)-列(8)的相關(guān)系數(shù)可以看出，無論是物流技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)還是物流管理標(biāo)準(zhǔn)，對企業(yè)自主創(chuàng)新各個(gè)階段均有促進(jìn)作用。相對而言，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對服務(wù)質(zhì)量提升的效果要比管理標(biāo)準(zhǔn)好。由此，本文的假設(shè)H1獲得支持?，F(xiàn)實(shí)中，物流企業(yè)引入技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)尤其是國際物流標(biāo)準(zhǔn)有利于獲得技術(shù)溢出效應(yīng)，引入管理標(biāo)準(zhǔn)有益于企業(yè)學(xué)習(xí)行業(yè)普遍認(rèn)可的質(zhì)量管理流程，規(guī)范企業(yè)內(nèi)部行為，減少摩擦，節(jié)約成本，從而提高企業(yè)競爭力。更為重要的是，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)作為強(qiáng)有力的質(zhì)量信號傳遞給顧客，使企業(yè)獲得更多的市場份額，也是促進(jìn)企業(yè)自主創(chuàng)新的動(dòng)力所在。

從自主創(chuàng)新不同階段看，物流技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對第一階段的技術(shù)創(chuàng)新和第三階段的協(xié)同創(chuàng)新影響要大于第二階段的管理創(chuàng)新，而物流管理標(biāo)準(zhǔn)的影響正好與之相反。表明我國物流標(biāo)準(zhǔn)化戰(zhàn)略的實(shí)施，確實(shí)強(qiáng)化了政府對促進(jìn)物流企業(yè)創(chuàng)新的財(cái)政效應(yīng)，尤其是物流技術(shù)的貨幣補(bǔ)貼，減輕了企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化過程中的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)，也促使企業(yè)為解決創(chuàng)新中的技術(shù)難題，主動(dòng)與科研院校協(xié)同創(chuàng)新。同時(shí)，為滿足物流管理標(biāo)準(zhǔn)的要求，企業(yè)改革內(nèi)部管理，從規(guī)范管理和創(chuàng)新激勵(lì)等方面對管理機(jī)制進(jìn)行革新。

表5 物流標(biāo)準(zhǔn)與企業(yè)自主創(chuàng)新的時(shí)間固定效應(yīng)估計(jì)：模型(1)

注：***、**和*分別表示在1%、5%和10%的水平上顯著；本文收集了378個(gè)企業(yè)2013-2017年間的數(shù)據(jù)，因此觀測數(shù)=378*5=1890。下表同。

2.自主創(chuàng)新與LSQ

表6中的列(1)和列(3)只考慮控制變量對LSQ的影響，作為基準(zhǔn)模型。列(2)和列(4)是在基準(zhǔn)模型的基礎(chǔ)上加入自主創(chuàng)新演化三階段對LSQ的影響。結(jié)果顯示，整體上，企業(yè)自主創(chuàng)新促進(jìn)了LSQ提升，但各個(gè)階段的影響程度存在差異性。在技術(shù)創(chuàng)新階段，政府財(cái)政補(bǔ)貼對企業(yè)利潤率的影響要大于對顧客滿意度的影響，說明以貨幣形式的政府財(cái)政補(bǔ)貼直接增加了企業(yè)的收入，進(jìn)而提升了利潤，但并不一定做出對市場有益的行動(dòng)，致使顧客沒有明顯感受到LSQ改善。可能的原因是：企業(yè)或?qū)⒄a(bǔ)貼挪作它用，或技術(shù)創(chuàng)新并非一日之功，需要一段較長時(shí)間才會(huì)有效果。與此相反，在管理創(chuàng)新和協(xié)同創(chuàng)新階段，創(chuàng)新活動(dòng)對顧客滿意度的影響要大于對利潤率的影響，這表明創(chuàng)新活動(dòng)雖然有利于企業(yè)改善LSQ，提高市場滿意度，但利潤回報(bào)并非如顧客滿意度那樣明顯。可能原因是時(shí)間滯后，即企業(yè)自主創(chuàng)新活動(dòng)先通過高質(zhì)量的物流服務(wù)讓顧客滿意，顧客產(chǎn)生重復(fù)購買并吸引更多的新顧客加入(Shashank et al., 2011)[35]，而隨著消費(fèi)者規(guī)模擴(kuò)大，成本下降，給企業(yè)帶來利潤。由此說明假設(shè)H2部分成立。

進(jìn)一步研究發(fā)現(xiàn)，自主創(chuàng)新對物流服務(wù)質(zhì)量提升的貢獻(xiàn)度從大到小排序?yàn)椋汗芾韯?chuàng)新、協(xié)同創(chuàng)新和技術(shù)創(chuàng)新?？梢姡ㄟ^財(cái)政補(bǔ)貼力推的技術(shù)創(chuàng)新對LSQ的貢獻(xiàn)并不大。本文認(rèn)為，企業(yè)在政府財(cái)政補(bǔ)貼及其他產(chǎn)業(yè)政策的誘導(dǎo)下，推進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)，但主要?jiǎng)訖C(jī)是為了獲得政府的財(cái)政補(bǔ)貼，并無內(nèi)在創(chuàng)新動(dòng)機(jī)。進(jìn)入第二階段，企業(yè)通過內(nèi)部管理、創(chuàng)新激勵(lì)機(jī)制以及創(chuàng)新成果產(chǎn)權(quán)制度的完善，大大激發(fā)了員工發(fā)自內(nèi)心的創(chuàng)新激情，創(chuàng)新效果最好。協(xié)同創(chuàng)新對物流服務(wù)質(zhì)量提升的影響也有限，可能與我國現(xiàn)有物流企業(yè)的知識整合能力不足有關(guān)。因?yàn)閰f(xié)同創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建只是為企業(yè)獲取外部知識搭建起了橋梁，能否獲取創(chuàng)新績效(促進(jìn)LSQ的提升)，還與如何以不同形態(tài)分散于組織內(nèi)外部的知識整合能力有關(guān)。另外，協(xié)同創(chuàng)新各合作單位的多樣性、創(chuàng)新成果完成單位與歸屬單位的非同一性，使得創(chuàng)新活動(dòng)主要參與個(gè)人的回報(bào)具有不明確性，這也是導(dǎo)致協(xié)同創(chuàng)新績效不佳的可能原因(李石勇，2018)[36]。

表6 企業(yè)自主創(chuàng)新與LSQ的時(shí)間固定效應(yīng)估計(jì)：模型(2)

3.物流標(biāo)準(zhǔn)與LSQ

表7中的列(1)和列(3)只考慮控制變量對LSQ的影響，作為基準(zhǔn)模型。列(2)和列(4)在基準(zhǔn)模型的基礎(chǔ)上加入了物流標(biāo)準(zhǔn)對LSQ的影響。從結(jié)果可以看出，物流技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和物流管理標(biāo)準(zhǔn)均對LSQ具有積極的促進(jìn)作用(影響系數(shù)均為正且在5%的水平上顯著)，相對而言，物流技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對LSQ的影響要比物流管理標(biāo)準(zhǔn)大，假設(shè)H3得到證實(shí)。

表7 物流標(biāo)準(zhǔn)與LSQ的時(shí)間固定效應(yīng)估計(jì)：模型(3)

(二)物流標(biāo)準(zhǔn)與LSQ的中介效應(yīng)估計(jì)

從表8中的列(2)和列(4)可以看出，以企業(yè)利潤率衡量LSQ時(shí)，政府補(bǔ)貼、研發(fā)強(qiáng)度、激勵(lì)強(qiáng)度和合作成果的影響系數(shù)分別是0.111、0.219、0.201和0.183，在5%水平上顯著。物流技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和物流管理標(biāo)準(zhǔn)的影響系數(shù)為0.287和0.213，分別在5%和1%水平上顯著。結(jié)合兩組數(shù)據(jù)可以看出，自主創(chuàng)新具有部分中介效應(yīng)，假設(shè)H4a～H4c得到證實(shí)。從中介效應(yīng)系數(shù)可以看出，第二階段的管理創(chuàng)新對LSQ的影響最大，第三階段的協(xié)同創(chuàng)新次之，第一階段的技術(shù)創(chuàng)新最小。為推動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)化戰(zhàn)略，政府希望通過行政或財(cái)政手段促進(jìn)企業(yè)自主創(chuàng)新，改善服務(wù)質(zhì)量，但目前政府補(bǔ)貼大部分落入國有大中型企業(yè)，國有企業(yè)因?yàn)轶w制所限，將政府補(bǔ)貼轉(zhuǎn)化成創(chuàng)新成果、提升服務(wù)質(zhì)量的效率較低，此階段的自主創(chuàng)新對LSQ改善作用不明顯。隨著市場競爭進(jìn)一步加劇，以及企業(yè)自身創(chuàng)新意識提高，那些面對市場自發(fā)進(jìn)行創(chuàng)新的企業(yè)(民營企業(yè)是主力)，建立了明確的創(chuàng)新目標(biāo)，設(shè)計(jì)創(chuàng)新制度激勵(lì)著全體員工開展創(chuàng)新活動(dòng)，創(chuàng)新效果反而更佳，有力地提升了LSQ，即企業(yè)自發(fā)的自主創(chuàng)新效果要比第一階段政府推動(dòng)的好。第三階段的協(xié)同創(chuàng)新作用也不顯著，說明我國當(dāng)前的產(chǎn)學(xué)研機(jī)制并不完善，在現(xiàn)有的激勵(lì)機(jī)制下，科研人員并沒有足夠動(dòng)力去轉(zhuǎn)化自己的技術(shù)、專利，迫于市場激烈競爭的現(xiàn)實(shí)環(huán)境，企業(yè)自主創(chuàng)新的動(dòng)力也不足，它們寧愿從市場上購買成熟技術(shù)投入生產(chǎn)，用最短的時(shí)間獲得滿意的利潤回報(bào)，也不愿投入資源于漫長的研發(fā)中。

表8 物流標(biāo)準(zhǔn)與LSQ的中介效應(yīng)估計(jì)：模型(4)

五 結(jié)論與討論

通過對理論假設(shè)的實(shí)證檢驗(yàn)，本文得到如下研究結(jié)論：

1.物流標(biāo)準(zhǔn)有利于企業(yè)自主創(chuàng)新活動(dòng)。相對而言，物流標(biāo)準(zhǔn)對技術(shù)創(chuàng)新影響最大，協(xié)同創(chuàng)新次之，管理創(chuàng)新最?。晃锪骷夹g(shù)標(biāo)準(zhǔn)對自主創(chuàng)新的影響要比物流管理標(biāo)準(zhǔn)對自主創(chuàng)新的影響大。

2.從自主創(chuàng)新對物流服務(wù)質(zhì)量影響的研究結(jié)果看，第二階段的管理創(chuàng)新對物流服務(wù)質(zhì)量的影響最大，協(xié)同創(chuàng)新次之，技術(shù)創(chuàng)新最小。即以外在創(chuàng)新動(dòng)力為主的政府財(cái)政補(bǔ)貼雖然推動(dòng)了企業(yè)的自主創(chuàng)新活動(dòng)，卻沒有產(chǎn)生應(yīng)有的物流服務(wù)質(zhì)量提升效果，這可能與我國現(xiàn)有財(cái)政補(bǔ)貼政策存在不足有關(guān)。

3.自主創(chuàng)新活動(dòng)確實(shí)在物流標(biāo)準(zhǔn)與物流服務(wù)質(zhì)量之間起到部分中介效應(yīng)，技術(shù)創(chuàng)新的中介效應(yīng)最不明顯，即政府財(cái)政補(bǔ)貼對物流服務(wù)質(zhì)量提升的效果，反而沒有企業(yè)內(nèi)部管理創(chuàng)新和企業(yè)與科研院所合作的協(xié)同創(chuàng)新好。

本文的理論貢獻(xiàn)在于：第一，通過引入動(dòng)態(tài)演化的自主創(chuàng)新(技術(shù)創(chuàng)新、管理創(chuàng)新和協(xié)同創(chuàng)新)，分析了物流標(biāo)準(zhǔn)化幫助企業(yè)提升物流服務(wù)質(zhì)量的多重中介機(jī)制，提出我國提升物流服務(wù)質(zhì)量的“標(biāo)準(zhǔn)化”思路；第二，將不同類型的物流標(biāo)準(zhǔn)和不同動(dòng)力來源的創(chuàng)新活動(dòng)納入同一個(gè)框架，探討了技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和管理標(biāo)準(zhǔn)對政府宏觀層面推動(dòng)創(chuàng)新、企業(yè)內(nèi)部自發(fā)創(chuàng)新和產(chǎn)學(xué)研協(xié)同創(chuàng)新的作用，進(jìn)而構(gòu)建影響物流服務(wù)質(zhì)量的整合性研究框架，并實(shí)證檢驗(yàn)了三者之間的關(guān)系。

本文的實(shí)踐意義表現(xiàn)為：第一，物流標(biāo)準(zhǔn)不僅是改善企業(yè)技術(shù)水平和內(nèi)部管理能力的利器，也是傳遞“有保障”質(zhì)量信息的載體，做好物流標(biāo)準(zhǔn)化工作有利于企業(yè)獲取更高的顧客滿意度和利潤回報(bào)，提升物流服務(wù)質(zhì)量；第二，物流標(biāo)準(zhǔn)對企業(yè)自主創(chuàng)新三個(gè)不同階段均有影響，但物流技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的影響要比物流管理標(biāo)準(zhǔn)大，這可能與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)所帶來的技術(shù)溢出效應(yīng)明顯有關(guān)；就自主創(chuàng)新不同階段來講，物流標(biāo)準(zhǔn)對技術(shù)創(chuàng)新和協(xié)同創(chuàng)新的影響比管理創(chuàng)新要大，這可能與企業(yè)(尤其是國有企業(yè))為了獲取政府財(cái)政補(bǔ)貼而展開的自上而下的創(chuàng)新活動(dòng)有關(guān)；第三，我國物流標(biāo)準(zhǔn)化工作確實(shí)促使企業(yè)開展自主創(chuàng)新活動(dòng)，但與假設(shè)有出入。以獲取政府財(cái)政補(bǔ)貼為主要驅(qū)動(dòng)力的技術(shù)創(chuàng)新，并不一定是企業(yè)內(nèi)生的自主創(chuàng)新，所以對物流服務(wù)質(zhì)量提升作用不大，反而通過企業(yè)內(nèi)部管理制度改善和創(chuàng)新人員激勵(lì)機(jī)制設(shè)計(jì)的管理創(chuàng)新對物流服務(wù)質(zhì)量的提升有較大貢獻(xiàn)。這表明，企業(yè)自發(fā)而非政府引導(dǎo)的自主創(chuàng)新才是市場真正需要的創(chuàng)新，才能產(chǎn)生良好的效應(yīng)。為此，政府相關(guān)部門應(yīng)考慮將“企業(yè)創(chuàng)新假設(shè)”階段的事前財(cái)政撥款變?yōu)椤捌髽I(yè)創(chuàng)新成果”階段的事后補(bǔ)貼。產(chǎn)學(xué)研合作的協(xié)同創(chuàng)新對物流服務(wù)質(zhì)量提升起到一定作用，但與期望相去甚遠(yuǎn)，表明我國協(xié)同創(chuàng)新機(jī)制還存在諸多問題，如企業(yè)資源劣勢、政府政策不健全和科研院所知識產(chǎn)權(quán)不明晰等，影響協(xié)同創(chuàng)新效果。這需要政府、企業(yè)與科研院所在協(xié)同創(chuàng)新過程中調(diào)整。

本文數(shù)據(jù)主要來源于傳化物流平臺上的物流企業(yè)，它們都屬于公路運(yùn)輸類物流企業(yè)，存在企業(yè)性質(zhì)相似的可能，會(huì)影響到研究結(jié)論的普遍適用性。后續(xù)研究可以拓展到海洋運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸?shù)阮I(lǐng)域，以獲得更加全面、科學(xué)的研究成果。