韓蕊　張麗　韋薇

摘 要：由于現(xiàn)在各地機(jī)場(chǎng)的大部分客運(yùn)量都是來(lái)自游客，因此地區(qū)旅游業(yè)的發(fā)展很大程度上影響著民航業(yè)的發(fā)展，探究2者發(fā)展協(xié)調(diào)性對(duì)促進(jìn)旅游業(yè)及民航業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展有重要意義。以上海為例進(jìn)行實(shí)證研究，通過(guò)構(gòu)建上海民航業(yè)與旅游業(yè)的耦合評(píng)價(jià)模型，對(duì)2001—2017年上海民航業(yè)與旅游業(yè)的耦合協(xié)調(diào)關(guān)系進(jìn)行了研究。結(jié)果表明，上海民航業(yè)與旅游業(yè)間存在緊密的耦合協(xié)調(diào)發(fā)展關(guān)系，2者的綜合評(píng)價(jià)指數(shù)相關(guān)系數(shù)高達(dá)0.98，耦合協(xié)調(diào)等級(jí)實(shí)現(xiàn)了從失調(diào)階段向協(xié)調(diào)階段的轉(zhuǎn)變，但是其時(shí)序變動(dòng)具有明顯的波動(dòng)性和階段性。上海民航業(yè)與旅游業(yè)的關(guān)聯(lián)作用機(jī)制較復(fù)雜，2者既相互促進(jìn)，同時(shí)也受外部因素的影響。

關(guān) 鍵 詞：民航業(yè);旅游業(yè);耦合模型;協(xié)調(diào)度

DOI：10.16315/j.stm.2019.04.004

中圖分類號(hào)： F 562

文獻(xiàn)標(biāo)志碼： A

Study on the coordination between civil aviation industry and

tourism industry in Shanghai

HAN Rui， ZHANG Li， WEI Wei

（Transport Department，Shanghai University of Engineering Science，

Shanghai 201620，China）

Abstract：Since most passenger volume of airports in various regions now comes from tourists， the development of regional tourism has a great impact on the development of civil aviation， and it is of great significance to explore the coordination between the two to promote the coordinated development of tourism and civil aviation.Taking Shanghai as an example for empirical research， the coupling and coordination relationship between the civil aviation industry and tourism industry in Shanghai from 2001 to 2017 was studied by constructing the coupling evaluation model of the two industries.The results show that there is a close coupling and coordinated development relationship between the civil aviation industry and tourism industry in Shanghai， and the correlation coefficient of their comprehensive evaluation index is as high as 0.98.The correlation mechanism between Shanghai civil aviation industry and tourism industry is complex. They promote each other and are influenced by external factors.

Keywords：civil aviation;the tourism industry;coupling model;coordination degree

收稿日期： 2019-05-06

基金項(xiàng)目： 國(guó)家社會(huì)科學(xué)基金項(xiàng)目（15BJL104）

作者簡(jiǎn)介： 韓 蕊（1996—），女，碩士研究生;

張 麗（1980—），女，副教授，博士;

韋 薇（1983—），女，講師，博士.

目前我國(guó)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)模式已從出口驅(qū)動(dòng)和投資驅(qū)動(dòng)為主轉(zhuǎn)變?yōu)橐韵M(fèi)驅(qū)動(dòng)為主，旅游市場(chǎng)旺盛將對(duì)民航業(yè)帶來(lái)利好。預(yù)計(jì)未來(lái)20年，中國(guó)將成為全球航空業(yè)新增旅客的主要貢獻(xiàn)地。旅游業(yè)為主的市場(chǎng)仍將是低成本航空發(fā)展的天堂[1]。地區(qū)旅游業(yè)是否發(fā)達(dá)影響著這個(gè)地區(qū)的機(jī)場(chǎng)旅客運(yùn)輸量，進(jìn)而影響這個(gè)地區(qū)民航業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r，探究2者間的關(guān)聯(lián)性對(duì)促進(jìn)民航業(yè)和旅游業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展有重要意義。

關(guān)于民航業(yè)與旅游業(yè)的關(guān)系研究，最早可追溯到1982年，英國(guó)學(xué)者Guitart[2]調(diào)查了1970—1978年間從歐洲到地中海的中程包辦旅游包機(jī)的需求，分析了機(jī)票價(jià)格與旅游需求的關(guān)系。此外，Rey[3]利用動(dòng)態(tài)面板數(shù)據(jù)，以歐盟15個(gè)主要成員國(guó)為研究對(duì)象，估算了21世紀(jì)頭10年低成本航空公司對(duì)西班牙旅游業(yè)的影響。Warnock-Smith等[4]發(fā)現(xiàn)改變區(qū)域航空政策可能導(dǎo)致該地區(qū)旅游業(yè)的大幅增長(zhǎng)。Zhang等[5]發(fā)現(xiàn)澳大利亞和新加坡對(duì)航空運(yùn)輸部門的限制對(duì)雙邊旅游流量產(chǎn)生了重大的負(fù)面影響。Forsyth等[6]解釋了澳大利亞在國(guó)際航空市場(chǎng)上采取相對(duì)自由化立場(chǎng)的原因并提出了面臨的問(wèn)題。這些研究均聚焦于民航業(yè)與旅游業(yè)中某一點(diǎn)進(jìn)行研究，比如價(jià)格彈性、低成本航空、政策影響等，缺乏對(duì)二者宏觀關(guān)系、整體發(fā)展協(xié)調(diào)性的探索，本文彌補(bǔ)了上述研究在這方面的不足。

在國(guó)內(nèi)，周蓓等[7]比較了九寨溝黃龍機(jī)場(chǎng)興建前后九寨溝游客的構(gòu)成以及旅游行為的改變，結(jié)果顯示機(jī)場(chǎng)的興建吸引了更多遠(yuǎn)距離的游客，這體現(xiàn)了民航業(yè)對(duì)旅游業(yè)的促進(jìn)作用。蘇建軍等[8]采用協(xié)整分析和相關(guān)分析法，分析了我國(guó)1978—2010年民航客運(yùn)與入境客流量的關(guān)聯(lián)效應(yīng)，發(fā)現(xiàn)入境客流量與國(guó)際航空客運(yùn)量和國(guó)際航線里程間均存在長(zhǎng)期穩(wěn)定的均衡關(guān)系。劉奔騰[9]應(yīng)用SPSS因子分析對(duì)嘉峪關(guān)機(jī)場(chǎng)遺產(chǎn)旅游資源進(jìn)行了價(jià)值評(píng)價(jià)并提出了相應(yīng)的保護(hù)方法。在考慮2個(gè)事物間的相互影響方面，羅芳等[10]應(yīng)用面板數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)研發(fā)對(duì)區(qū)域綠色生產(chǎn)率存在一定滯后效應(yīng)。董琨等[11]同樣應(yīng)用面板數(shù)據(jù)檢驗(yàn)了勞動(dòng)力流動(dòng)對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)的中介效應(yīng)。國(guó)內(nèi)較多學(xué)者應(yīng)用相關(guān)統(tǒng)計(jì)學(xué)方法對(duì)民航業(yè)及旅游業(yè)關(guān)系進(jìn)行定量分析，但耦合模型的應(yīng)用較少。段佩利等[12]應(yīng)用耦合模型分析了遼中南、京津冀、山東半島、長(zhǎng)三角、珠三角城市群與資源環(huán)境承載力間的耦合協(xié)調(diào)度，但是選取的數(shù)據(jù)僅為2015年的截面數(shù)據(jù)，無(wú)法顯示二者耦合關(guān)系的動(dòng)態(tài)演化過(guò)程，本文在這方面也進(jìn)行了改進(jìn)。

北京和上海穩(wěn)穩(wěn)占據(jù)著中國(guó)未來(lái)主要樞紐的地位[13]。上海是長(zhǎng)三角的核心城市和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的龍頭城市，其民航業(yè)和旅游業(yè)的發(fā)展對(duì)增進(jìn)其經(jīng)濟(jì)活力十分重要。本文以上海民航業(yè)及旅游業(yè)相關(guān)指標(biāo)為基礎(chǔ)，應(yīng)用層次分析法確定指標(biāo)權(quán)重，并建立了二者間的耦合評(píng)價(jià)模型，為實(shí)現(xiàn)民航業(yè)和旅游業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展提供一定參考依據(jù)。

1 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系確定

1.1 指標(biāo)選擇

在選取上海民航業(yè)發(fā)展指標(biāo)時(shí)，本文綜合考慮了徐翀宇[14]所提出的機(jī)場(chǎng)群發(fā)展指標(biāo)，崔文岳[15]所使用的民航運(yùn)輸業(yè)發(fā)展主要指標(biāo)，徐鵬杰等[16]所提出的民航發(fā)展相關(guān)指標(biāo)，最終確定選取上海機(jī)場(chǎng)（浦東和虹橋）2001—2017年旅客周轉(zhuǎn)量（億人×km）、貨郵周轉(zhuǎn)量（億t×km）、飛機(jī)起降架次（萬(wàn)架次）3項(xiàng)指標(biāo)作為民航業(yè)的評(píng)價(jià)指標(biāo)，旅客周轉(zhuǎn)量及貨郵周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)來(lái)源于2018年上海統(tǒng)計(jì)年鑒[17]，飛機(jī)起降架次數(shù)據(jù)來(lái)源于中國(guó)民用航空局官網(wǎng)的年度民航發(fā)展報(bào)告[18]。考慮到旅游業(yè)與民航業(yè)的內(nèi)在關(guān)聯(lián)性以及數(shù)據(jù)的可獲得性，以上海統(tǒng)計(jì)年鑒為基礎(chǔ)，本文選取了國(guó)內(nèi)來(lái)滬旅游者人數(shù)（萬(wàn)人次）、國(guó)際旅游入境人數(shù)（萬(wàn)人次）、旅行社營(yíng)業(yè)收入（億元）、A級(jí)旅游景點(diǎn)個(gè)數(shù)（個(gè)）、星級(jí)飯店個(gè)數(shù)（個(gè)）5項(xiàng)代表性指標(biāo)作為上海旅游業(yè)評(píng)價(jià)指標(biāo)。收集的數(shù)據(jù)，如表1所示。

1.2 數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化

由于評(píng)價(jià)指標(biāo)間的量綱的不同可能會(huì)對(duì)實(shí)驗(yàn)結(jié)果產(chǎn)生一定的影響，為了消除這種影響，需要對(duì)各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行無(wú)量綱化處理，即用表1中的每個(gè)數(shù)據(jù)除以所在列的最大值取比值。計(jì)算結(jié)果如表2所示。

1.3 權(quán)重的確定

本文用層次分析法分別計(jì)算民航業(yè)系統(tǒng)和旅游業(yè)系統(tǒng)的主觀權(quán)重。國(guó)內(nèi)很多學(xué)者運(yùn)用層次分析法進(jìn)行了相關(guān)研究，比如鄧紅雷等[19]在評(píng)估架空輸電線路綜合運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，比較具體的介紹了運(yùn)用AHP和熵權(quán)法確定評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重的步驟。為增強(qiáng)研究可信度，本文邀請(qǐng)了5位專家填寫函詢表。結(jié)果顯示，4位專家認(rèn)為上海民航業(yè)評(píng)價(jià)指標(biāo)重要程度大小排序?yàn)槁每椭苻D(zhuǎn)量>貨郵周轉(zhuǎn)量>飛機(jī)起降架次。此外，關(guān)于上海旅游業(yè)評(píng)價(jià)指標(biāo)，5位專家均認(rèn)為國(guó)內(nèi)來(lái)滬旅游者人數(shù)最重要，此外分別有2位專家認(rèn)為國(guó)際旅游入境人數(shù)和A級(jí)旅游景點(diǎn)個(gè)數(shù)第2重要，考慮到旅游業(yè)與民航業(yè)的內(nèi)在聯(lián)系，本文認(rèn)為國(guó)際旅游入境人數(shù)第2重要，以此類推，A級(jí)旅游景點(diǎn)個(gè)數(shù)第3重要，旅行社營(yíng)業(yè)收入第4重要，星級(jí)飯店個(gè)數(shù)第5重要。即上海旅游業(yè)評(píng)價(jià)指標(biāo)重要程度為國(guó)內(nèi)來(lái)滬旅游者人數(shù)>國(guó)際旅游入境人數(shù)>A級(jí)旅游景點(diǎn)個(gè)數(shù)>旅行社營(yíng)業(yè)收入>星級(jí)飯店個(gè)數(shù)。參照9級(jí)標(biāo)度法，對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)相對(duì)重要程度進(jìn)行兩兩對(duì)比，如表3、表4所示。

據(jù)此，可建立判斷矩陣：P民=1461/4131/61/31，下面用求根法求P的最大特征根和對(duì)應(yīng)的特征向量，以確定各指標(biāo)權(quán)重和進(jìn)行一致性檢驗(yàn)。首先計(jì)算P每行元素乘積的n次方根，n為P矩陣階數(shù)，wi=n∏nj=1aij（i=1，2，…n），將wi歸一化，得到wi=wi∑ni=1wi，W=（w1，w2...wn）T即為P的特征向量的近似值，算出的結(jié)果為W民=（0.691，0.218，0.091）T即為民航各指標(biāo)權(quán)重。求W對(duì)應(yīng)的最大特征根λmax=∑ni=1（（PW）inwi），

得λmax民=3.054，根據(jù)公式CI=λmax-nn-1、CR=CIRI，查表得n=3時(shí)，RI=0.52，計(jì)算得CR=0.0519<0.1，說(shuō)明判斷矩陣滿足一致性要求。

同樣的，計(jì)算得出W旅=（0.506，0.272，0.129，0.061，0.032）T即為旅游業(yè)各指標(biāo)權(quán)重，n=5時(shí)，RI=1.12，計(jì)算得CR=0.066 9<0.1，滿足一致性要求。

1.4 綜合評(píng)價(jià)指數(shù)

根據(jù)前文得出的權(quán)重W民、W旅和標(biāo)準(zhǔn)化后的數(shù)據(jù)，對(duì)民航業(yè)系統(tǒng)和旅游業(yè)系統(tǒng)各自的綜合發(fā)展水平進(jìn)行測(cè)算，即用各指標(biāo)乘相應(yīng)權(quán)重后再相加，計(jì)算結(jié)果如表5所示。

2 耦合評(píng)價(jià)模型的構(gòu)建

2.1 耦合度

對(duì)于耦合和耦合度的明確概念以及分析方法，生延超等[20]在文章中介紹，耦合是指2個(gè)或2個(gè)以上的系統(tǒng)或運(yùn)動(dòng)形式通過(guò)各種相互作用而彼此影響的現(xiàn)象，而耦合度就是描述系統(tǒng)或要素彼此相互作用影響的程度?？蓪⒚窈綐I(yè)與旅游業(yè)作為2個(gè)相互耦合的系統(tǒng)，通過(guò)測(cè)度2個(gè)系統(tǒng)間的耦合協(xié)調(diào)度，來(lái)分析評(píng)價(jià)兩者間的耦合協(xié)調(diào)發(fā)展?fàn)顩r。對(duì)于上述提及的耦合協(xié)調(diào)度的計(jì)算，有不少學(xué)者借鑒物理學(xué)中的容量耦合概念及容量耦合系數(shù)模型，建立多個(gè)系統(tǒng)相互作用的耦合度模型。如王永明等[21]分析了西安旅游經(jīng)濟(jì)與交通發(fā)展耦合度，王毅等[22]分析了常熟市現(xiàn)代服務(wù)業(yè)與城市化協(xié)調(diào)關(guān)系，孫愛軍等[23]研究了城市經(jīng)濟(jì)與用水技術(shù)效率耦合協(xié)調(diào)度。

首先，建立兩者的耦合度模型，即為C={（φ1×φ2）/[（φ1+φ2）（φ1+φ2）]}1/2，C為上海民航業(yè)系統(tǒng)與旅游業(yè)系統(tǒng)的耦合度，φ1和φ2分別為民航業(yè)系統(tǒng)和旅游業(yè)系統(tǒng)2001—2017年的綜合評(píng)價(jià)指數(shù)。計(jì)算可得2001—2017年上海民航業(yè)系統(tǒng)與旅游業(yè)系統(tǒng)的耦合度，如表6所示。

2.2 綜合協(xié)調(diào)指數(shù)

為了更直觀的反映民航業(yè)系統(tǒng)與旅游業(yè)系統(tǒng)的整體發(fā)展水平對(duì)協(xié)調(diào)度的貢獻(xiàn)，在這里引入綜合協(xié)調(diào)指數(shù)T，具體測(cè)算式為T=αφ1+βφ2，α、β為待定系數(shù)，φ1與φ2分別為上海民航業(yè)系統(tǒng)與旅游業(yè)系統(tǒng)的綜合評(píng)價(jià)指數(shù)。根據(jù)民航業(yè)與旅游業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)差異，將α、β分別賦值為0.4和0.6。由此，可得上海民航業(yè)系統(tǒng)與旅游業(yè)系統(tǒng)的綜合協(xié)調(diào)指數(shù)T，具體如表7所示。

2.3 耦合協(xié)調(diào)度

雖然上述模型可以反映出民航業(yè)與旅游業(yè)發(fā)展的耦合程度，但是其中也存在著不足之處，即難以反映2個(gè)系統(tǒng)各自的發(fā)展水平，所得結(jié)論也可能與實(shí)際情況不相符。比如，當(dāng)民航業(yè)和旅游業(yè)的發(fā)展水平均比較低時(shí)，利用該模型同樣可以計(jì)算出系統(tǒng)協(xié)調(diào)度較高的結(jié)果，從而會(huì)得出與現(xiàn)實(shí)狀況不符的誤導(dǎo)性結(jié)果。耦合協(xié)調(diào)度模型的構(gòu)建可以解決上述問(wèn)題。

耦合協(xié)調(diào)度是用來(lái)衡量當(dāng)各系統(tǒng)或系統(tǒng)內(nèi)各耦合要素達(dá)到和諧一致的狀態(tài)時(shí)系統(tǒng)協(xié)調(diào)好壞狀況的度量。為進(jìn)一步確定民航業(yè)與旅游業(yè)2個(gè)系統(tǒng)的協(xié)調(diào)程度，構(gòu)建耦合協(xié)調(diào)度模型，具體計(jì)算式為D=（C×T）1/2，其中，D為耦合協(xié)調(diào)度，C為耦合度，T為民航業(yè)系統(tǒng)與旅游業(yè)系統(tǒng)的綜合協(xié)調(diào)指數(shù)。計(jì)算可得2001—2017年上海民航業(yè)系統(tǒng)與旅游業(yè)系統(tǒng)的耦合協(xié)調(diào)度，具體數(shù)據(jù)如表8所示。

2.4 耦合協(xié)調(diào)度等級(jí)劃分

為了進(jìn)一步對(duì)民航業(yè)和旅游業(yè)的耦合協(xié)調(diào)度作出一個(gè)客觀評(píng)價(jià)，將耦合協(xié)調(diào)度劃分為10個(gè)不同的等級(jí)，分別對(duì)應(yīng)著耦合協(xié)調(diào)度值的10個(gè)區(qū)間。具體如表9所示。

由此可以確定2001—2017年間上海民航業(yè)與旅游業(yè)的耦合協(xié)調(diào)程度，如表10所示。

為更直觀的反映2001—2017年上海民航業(yè)與旅游業(yè)耦合關(guān)系，可繪制動(dòng)態(tài)演化曲線，如圖1所示。

3 結(jié)果分析

3.1 上海民航業(yè)與旅游業(yè)發(fā)展水平分析

從上海民航業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r來(lái)看，2001年上海民航業(yè)的發(fā)展水平最低，綜合評(píng)價(jià)指數(shù)僅僅為0.124。2001年之后，其發(fā)展呈現(xiàn)出良好的態(tài)勢(shì)，各項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)均不斷上升，2017年綜合評(píng)價(jià)指數(shù)高達(dá)0.989，較2001年增長(zhǎng)了近7倍。從上海旅游業(yè)發(fā)展?fàn)顩r來(lái)看，2001年的發(fā)展水平最低，綜合評(píng)價(jià)水平僅僅為0.232，2001年之后旅游業(yè)的發(fā)展呈現(xiàn)良好態(tài)勢(shì)，2017年綜合評(píng)價(jià)指數(shù)為0.988，較2001年增長(zhǎng)了3倍多。

自2001年以來(lái)，上海民航業(yè)與旅游業(yè)都得到了較好的發(fā)展。但是2001—2008年上海民航業(yè)的發(fā)展水平比較低，綜合評(píng)價(jià)指數(shù)未達(dá)到0.5。2001—2009年上海旅游業(yè)的發(fā)展水平也較低，另外其發(fā)展的速度在這一時(shí)期也較緩慢。受2003年“非典”疫情影響，上海旅游業(yè)的發(fā)展受到挫折，而2008年以后，隨著全球金融危機(jī)的消退，上海地區(qū)的經(jīng)濟(jì)得到了恢復(fù)和發(fā)展，上海自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)的建立以及“一帶一路”國(guó)家戰(zhàn)略的推動(dòng)實(shí)施，為民航業(yè)與旅游業(yè)的發(fā)展提供了良好的契機(jī)。觀察上海民航業(yè)系統(tǒng)與旅游業(yè)系統(tǒng)2001—2017年的綜合評(píng)價(jià)指數(shù)φ1和φ2，可按照滯后性的不同將民航業(yè)與旅游業(yè)兩系統(tǒng)分為3種不同的發(fā)展類型：當(dāng)φ1<φ2時(shí)，為民航業(yè)發(fā)展滯后型;當(dāng)φ1>φ2時(shí)，為旅游業(yè)發(fā)展滯后型;當(dāng)φ1=φ2時(shí)，為民航業(yè)與旅游業(yè)發(fā)展同步型?？芍?001—2006年、2010—2016年為民航業(yè)發(fā)展滯后型，在這一階段，上海民航業(yè)的發(fā)展水平低于同一時(shí)期上海地區(qū)旅游業(yè)的發(fā)展水平，民航業(yè)的發(fā)展滯后性在一定程度上限制了旅游業(yè)的發(fā)展。2007年、2009年、2017年為旅游業(yè)發(fā)展滯后型，在這一期間，上海地區(qū)旅游業(yè)的發(fā)展水平低于同一時(shí)期上海民航業(yè)的發(fā)展水平，旅游業(yè)的發(fā)展滯后性在一定程度上限制了民航業(yè)的發(fā)展。

3.2 耦合評(píng)價(jià)模型結(jié)果分析

由計(jì)算結(jié)果可知，2001—2017年上海民航業(yè)與旅游業(yè)的耦合度基本維持在0.5左右，2002年的耦合度為17年中的最低值，2007—2009年和2015—2017年這6年的耦合度為最高值，17年間的耦合度變化了0.024，說(shuō)明上海民航業(yè)與旅游業(yè)的發(fā)展存在著較為緊密的關(guān)系，兩者發(fā)展的耦合性比較緊密。與此同時(shí)，兩者的耦合協(xié)調(diào)度處于0.3～0703之間，并呈現(xiàn)出逐年增加的發(fā)展態(tài)勢(shì)，耦合協(xié)調(diào)程度等級(jí)逐漸從失調(diào)狀態(tài)發(fā)展為協(xié)調(diào)狀態(tài)。2009年為民航業(yè)系統(tǒng)與旅游業(yè)系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，2009年之前，上海民航業(yè)與旅游業(yè)的協(xié)同發(fā)展效應(yīng)比較弱，相互之間的發(fā)展促進(jìn)作用較差;自2009年之后，兩者間的協(xié)同發(fā)展效應(yīng)不斷增強(qiáng)，耦合程度也不斷變強(qiáng)。盡管自2001—2017年，上海民航業(yè)旅游業(yè)2系統(tǒng)的耦合協(xié)調(diào)度不斷增大，從0.3增長(zhǎng)到0.703，但是經(jīng)過(guò)17年的發(fā)展，僅僅初步進(jìn)入了中度協(xié)調(diào)狀態(tài)。

由耦合演變曲線可知，2001—2017年上海民航業(yè)與旅游業(yè)的綜合發(fā)展水平不斷提高，并呈現(xiàn)出明顯的關(guān)聯(lián)性。二者耦合協(xié)調(diào)度最高達(dá)0.703，說(shuō)明上海民航業(yè)與旅游業(yè)的發(fā)展存在很強(qiáng)的相關(guān)性，2者間存在一種耦合互動(dòng)的發(fā)展關(guān)系。

4 總結(jié)

本文通過(guò)構(gòu)建耦合評(píng)價(jià)模型，對(duì)2001—2017年上海民航業(yè)與旅游業(yè)發(fā)展的協(xié)調(diào)度進(jìn)行了研究，對(duì)兩者發(fā)展的耦合協(xié)調(diào)關(guān)系進(jìn)行了評(píng)價(jià)。研究發(fā)現(xiàn)，2001—2017年上海民航業(yè)與旅游業(yè)的綜合發(fā)展水平不斷提升，綜合評(píng)價(jià)指數(shù)不斷提高，從2001年的0.124、0.232分別增長(zhǎng)到0.989、0.988。此外，2001—2017年上海民航業(yè)與旅游業(yè)的耦合度一直保持在0.5左右，變化極小，耦合協(xié)調(diào)度從0.3逐漸提升到0.703，耦合協(xié)調(diào)等級(jí)也從失調(diào)階段逐漸發(fā)展為協(xié)調(diào)階段，但是兩者的耦合協(xié)調(diào)水平只是初步進(jìn)入中度協(xié)調(diào)階段。同時(shí)，2001—2006年、2010—2016年，這一時(shí)期為民航業(yè)發(fā)展滯后型，民航業(yè)的發(fā)展滯后性在一定程度上限制了旅游業(yè)的發(fā)展。2007年、2009年、2017年，這一時(shí)期為旅游業(yè)發(fā)展滯后型，區(qū)域內(nèi)旅游業(yè)的發(fā)展水平不能滿足民航業(yè)的發(fā)展需求。這兩種情況的出現(xiàn)，從側(cè)面反映了兩者的耦合協(xié)調(diào)水平還處在較低的階段。

利用本文的耦合評(píng)價(jià)模型，可對(duì)民航業(yè)及旅游業(yè)各自發(fā)展?fàn)顩r作綜合評(píng)價(jià)，另外可清楚知道民航業(yè)與旅游業(yè)所處的耦合發(fā)展階段，此外，根據(jù)兩系統(tǒng)綜合評(píng)價(jià)指數(shù)的比較可得知那一方是發(fā)展滯后方，從而對(duì)癥下藥采取相應(yīng)措施。比如2017年是旅游業(yè)發(fā)展滯后年，可以通過(guò)升級(jí)旅游服務(wù)來(lái)提升其發(fā)展水平，如加入特色化的生態(tài)觀光、運(yùn)動(dòng)健身、科技教育等活動(dòng)。還可以迎合農(nóng)村特色文化以及城鎮(zhèn)老年居民的喜好開展相應(yīng)旅游服務(wù)，提供自助游攻略服務(wù)等。政府還可以鼓勵(lì)旅游企業(yè)合作發(fā)展并給予一些優(yōu)惠政策。一方的發(fā)展滯后會(huì)限制另一方的發(fā)展，所以要想兩者相互促進(jìn)共同發(fā)展，就需要提高兩者的耦合協(xié)調(diào)水平，努力朝著高度協(xié)調(diào)階段以及極度協(xié)調(diào)階段不斷邁進(jìn)。

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