本刊記者 崔 燕

上世紀50年代至60年代中期我國海運船舶大多數(shù)以老舊船舶為主，且運力遠遠不能滿足社會的需要。在客運方面不得不用民生公司在加拿大建造的4艘小“門”字號和兩艘大“門”字號川江客船用于廣東沿?？瓦\，經(jīng)過船檢部門慎重的核查計算，將這批船舶進行改裝，制訂安全措施，增加救生設備和消防設備。開創(chuàng)了內河船舶安全運營于沿海的先例，為新中國的航運事業(yè)發(fā)揮了極其重要的作用。

“門”字號船舶的回歸

1949年4月23日，人民解放軍一舉攻克南京，節(jié)節(jié)敗退的國民黨中央政府由南京火速逃往廣州，途中不僅劫持香港招商局所屬13艘海輪將其殘余部隊運送至臺灣。同時，又將破壞目標鎖定在民生公司停留在香港的6艘“門”字號系列客船上。

民生公司，1925年由民族工商業(yè)家盧作孚先生一手創(chuàng)建于重慶，是當時私營航運業(yè)中最大的一支客運力量，長江航線上最大的私營輪船公司。經(jīng)過十多年的苦心經(jīng)營，船隊和航線逐漸擴大延伸，打破了日、英、美、法等國壟斷長江航運的局面，船舶數(shù)量和噸位已具有相當大的規(guī)模，為當時抗戰(zhàn)大后方水上運輸業(yè)中的一面旗幟。記者查閱民生公司大事記和交通部廣州海運管理局航海史，里面清楚地記載著“門”字號系列川江客船均為1946年至1949年間在加拿大建造。其中，3艘較大船舶參數(shù)為270英尺、5000馬力；6艘較小船舶參數(shù)為160英尺、2400馬力。因此被稱之為大小“門”字號。該系列船舶在當時來說，均屬于技術狀況良好的現(xiàn)代化內河客船。

1947年7月24日，民生公司在加拿大訂造3艘船舶，分別命名為“虎門”號、“玉門”號和“雁門”號；1948年11月24日，在上海接收了加拿大所造新船“夔門”號和“荊門”號；11月27日，在香港接收了“石門”號和“祁門”號；12月31日，“龍門”號也順利抵達香港，1949年1月4日，“劍門”號正式在香港接收。至此，民生公司在加拿大建造的9艘“門”字號系列川江客船，除3艘回到上海外，由于美國的封鎖，臺灣海峽不通航，其余6艘均停泊于香港。

為了躲避國民黨當局搶奪船只，1950年6月民生公司經(jīng)加拿大政府同意將這批船舶改掛加拿大旗。但意想不到的事情還是發(fā)生了，民生公司所屬的“民本”號、“民俗”號以及“渠江”號、“怒江”號4艘船舶被國民黨軍隊征用被迫運送潰軍到定海和臺灣。此時的盧作孚內心非常復雜，他既要不動聲色地保護這些滯留在香港、臺灣和航行在海上的船舶不遭破壞，又要找準時機，帶領廣大船員隨時做好駕船起義的準備。

經(jīng)過種種努力，克服重重艱難險阻，民生公司所屬的“民本”號、“民俗”號、“渠江”號和“怒江”號4艘船舶緊跟著香港招商局13艘起義船分別于1950年8月-10月順利回到廣州。起義船舶的成功回歸，使得這批“門”字號船舶更加引人注意，除國民黨當局之外，加拿大方面還曾以造船債務談判破裂為由，企圖扣船。在人民政府的大力扶持協(xié)助下，民生公司只能采取先開航穗港澳航線，后宣布回歸祖國的策略，最終獲得了成功。

1951年10月13日，最后一艘“虎門”號從香港黃埔船廠碼頭開回廣州，自此“門”字號系列川江客船，全部回國，升起了五星紅旗。1952年9月1日，民生公司正式更名為民生輪船公司，投入新中國航運事業(yè)。

圖1 玉門輪

圖2 雁門輪

江船跑海的大膽設想

新中國成立后，隨著航運工作的恢復發(fā)展，華南沿海地區(qū)的客運量有了明顯增長。春節(jié)團聚是中國人的傳統(tǒng)，由于缺乏沿?？瓦\船只，致使大批農(nóng)村進城打工的人們無法及時返鄉(xiāng)探親。那個時候，因美國的封鎖，臺灣海峽不通航，本應投入川江地區(qū)開展營運的“門”字號系列客船由于不能北上，所以都集中在廣東。于是，一個大膽的設想應運而生，能否將這批“門”字號船舶臨時應急投入廣東省沿海春節(jié)跑客運。業(yè)內人士都知道，江船與海船無論從船型設計、建造規(guī)范上來說都是截然不同的。之前“門”字號系列客船雖然曾經(jīng)開航穗港澳航線，但從距離上來說，航程距離相對較短。但如果要將這批船舶安排在廣州至?？?，廣州至湛江航線承擔返鄉(xiāng)旅客水上運輸任務，海上的航程距離不短，加之返鄉(xiāng)旅客相對較多，能否適應海上航行條件。

張文治，我國著名造船工程專家。新中國成立后，先后任交通部河運總局、海河總局、水運總局、技術局、水運工業(yè)局、海洋局副局長、總工程師、船舶設計院院長等職務。新中國成立以前，他曾任民生公司總工程師。1946年，他隨盧作孚赴加拿大親自負責這批“門”字號系列船舶的監(jiān)造工作。其中訂造中大量的技術談判均是他代表民生公司全面負責的，包括審查新船全部設計圖紙和技術說明書、核算馬力、選擇機型，重新繪制水線圖、橫剖面圖、船殼板布置圖等等，前后達三年之久?！伴T”字號系列船舶對張文治來說再熟悉不過。

原交通部水運工業(yè)局干部馬千益，大學畢業(yè)后分配到交通部工作，那時張文治任交通部船舶設計院院長。馬老介紹說，張文治1929年畢業(yè)于天津北洋工學院機械系，1935年至1937年在英國杜倫大學造船系學習，獲得碩士學位。他對長江船舶設計和制造有深入的研究和實踐，不僅開創(chuàng)了新一代長江船型，而且開發(fā)了川江船舶，特別是淺水激流船舶和水翼船，為新中國船舶工業(yè)和水運事業(yè)的發(fā)展做出了重要貢獻。他在擔任民生公司總工程師期間，除完成“門”字號系列新船監(jiān)造工作外，期間由他親自負責設計改裝了一大批從美國購進的老舊船，進一步擴充了民生公司的運輸力量。

沈肇圻，原交通部外事局局長。1951年參加中國船舶登記局籌建工作，是新中國船檢事業(yè)前期發(fā)展的歷史見證人，對船檢事業(yè)有著深厚的感情。據(jù)沈老回憶，廣州解放后，建立了廣州港務局，在港務監(jiān)督下設有船舶登記科（船舶檢驗局廣州辦事處前身）。服務對象是廣州及周邊地區(qū)船舶，主要任務是從事船舶登記、噸位丈量、核定載重量、安全監(jiān)督、一般檢驗和簽發(fā)航行證書。船舶檢驗局廣州辦事處沒獨立之前，楊訓儀任船舶登記科科長，他是船長出身，非常和善，業(yè)務能力非常強。

為了保障“門”字號這批客船能夠安全航行，船舶登記科根據(jù)交通部的指示，對這批川江客船是否能夠安全出海，從船舶的穩(wěn)性、抗沉性，以及安全設備、救生設備進行核查。張文治和楊訓儀造船、船檢專家對江船跑海這一設想進行了慎重研究。首先，從船型設計上來說，“門”字號內河客船船型狹長，而海船船型相對較為肥大，這是為了增加船舶的穩(wěn)性。其次，從航行條件上來說，海上風浪比內河更大，情況也更加復雜，穩(wěn)性要求較江船要高得多，抗風浪級別較江船更為嚴格。經(jīng)過設計單位、航運部門和船檢部門多次研究，隨著其中一艘船舶的試航成功，船檢部門最終給“門”字號船舶簽發(fā)了適航證書。江船跑海一事，在當時來說的確解決了廣東沿海地區(qū)周邊農(nóng)民工春節(jié)返鄉(xiāng)探親的燃眉之急，發(fā)揮了其重要的歷史作用。

圖3 路線圖

船檢部門制定安全措施

1958年3月，船舶檢驗局局長謝中峯上任后明確表示，作為國家的技術監(jiān)督部門，首先就是要服務于人民，為國民經(jīng)濟服務，保障水上人命財產(chǎn)安全。隨著航運工作的逐漸恢復，水上運輸業(yè)務有了較快的增長，保障水上交通安全，核定乘客人數(shù)，簽發(fā)適航證書，成為當時的一項重要工作。

廣湛、廣瓊地區(qū)一帶的水域安自然條件較其他地區(qū)更為復雜，沿海島嶼及淺灘礁群交錯，加上當時山形岸邊還未有精確測繪，潮汐資料也不十分健全。為了保障水上運輸安全，交通部要求船舶檢驗局廣州辦事處對這些出海江船的結構和安全設備再次進行全面地核查。

船舶檢驗局廣州辦事處對“門”字號系列船舶的穩(wěn)性進行了計算，對船體、船艙部分進行了仔細的常規(guī)檢驗，以及對船上救生設備重新進行了核查。如發(fā)現(xiàn)救生衣和救生圈等救生設備不符合浮力標準要求的幫助其更換為更加安全的。同時，對開航條件進一步做出了明確的規(guī)定，“門”字號江船抗風等級為六級以下，并要采取及時避離臺風、不搶頭、不搶尾，局部加固，船艙對外門艙改為密封門，適當壓載，合理配載，謹慎養(yǎng)護，按時進塢檢驗等安全措施。

“門”字號系列船舶一直營運到70年代末。實踐證明，由船舶檢驗局廣州辦事處制定的安全措施確保了當時的安全生產(chǎn)，為新中國航運事業(yè)發(fā)揮了極其重要的作用。之后，船舶檢驗局也將“春節(jié)前客運安全檢查”作為了船檢部門的一種長期制度，并且沿用至今，有效地保障了水上客運的安全。