張?zhí)扈?/p>

【摘 要】偏置航向信標(biāo)的天線陣列沒有安裝在跑道延長線上，而是安裝在跑道側(cè)方，所以其空中合成的航向道與跑道延長線有一定夾角。目前，我國安裝偏置航向信標(biāo)的民航機(jī)場非常少，論文對(duì)偏置航向信標(biāo)的相關(guān)規(guī)范尤其是航道寬度的計(jì)算進(jìn)行介紹，同時(shí)對(duì)偏置航向信標(biāo)的校驗(yàn)飛行方法進(jìn)行研究和探討。

【Abstract】The antenna array of offset localizer is not installed on the runway extension line， but on the side of the runway， so there is a certain angle between the aerial composite track and the runway extension line. At present， very few civil aviation airports in China install offset localizer. This paper introduces the relevant specifications of offset localizer， especially the calculation of channel width， and studies and discusses the calibration flight method of offset localizer.

【關(guān)鍵詞】偏置航向信標(biāo);飛行校驗(yàn);航空

【Keywords】offset localizer; flight inspection; aviation

【中圖分類號(hào)】V351.37? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?【文獻(xiàn)標(biāo)志碼】A? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 【文章編號(hào)】1673-1069（2019）08-0157-02

1 引言

儀表著陸系統(tǒng)的航向信標(biāo)天線陣列通常都安裝于跑道延長線上距離跑道出口300m左右的位置，其所發(fā)射的航向信號(hào)在空中合成一條與跑道中心線基本重合的航道線。飛機(jī)上的機(jī)載導(dǎo)航接收機(jī)接收該航道信號(hào)，給飛行員以飛機(jī)偏離航道位置的指示，同時(shí)機(jī)載自動(dòng)駕駛儀可以跟蹤該信號(hào)引導(dǎo)飛機(jī)落地。但在極其特殊的情況下，如本該安裝航向天線的位置場地受限制，或跑道中線延長線上有障礙物高度超標(biāo)導(dǎo)致無法沿著跑道方向設(shè)計(jì)進(jìn)近程序，這時(shí)就需要將航向信標(biāo)天線陣列偏置安裝，以使航向信標(biāo)既滿足場地規(guī)范又能有效地支持儀表著陸系統(tǒng)進(jìn)近程序。

2 偏置航向信標(biāo)的航向?qū)挾扔?jì)算

對(duì)于非偏置航向信標(biāo)來說，航向道寬度由跑道入口與航向天線陣列的距離決定，如圖1所示。

其計(jì)算公式為：航道寬度W=2arctan（），其中，A點(diǎn)為航向信標(biāo)天線陣列中心點(diǎn)，B點(diǎn)為跑道入口。那么對(duì)于偏置航向信標(biāo)來說，其航道寬度又是如何定義的？FAA飛行校驗(yàn)手冊(cè)8200附錄1中定義如下：

對(duì)于偏置程序，在虛擬跑道入口點(diǎn)（FTP點(diǎn)）計(jì)算航道寬度。當(dāng)最終進(jìn)近段航道偏離跑道中線時(shí)，F(xiàn)TP點(diǎn)與著陸入口點(diǎn)（LTP點(diǎn)）等同。該點(diǎn)定義為最終進(jìn)近段航道線跟穿過LTP點(diǎn)且與最終進(jìn)近段航道線垂直的那條直線的交點(diǎn)，如圖2所示。

根據(jù)圖2可得，F(xiàn)AA計(jì)算偏置航道寬度以FTP點(diǎn)與航向天線距離來計(jì)算偏置航道寬度。國內(nèi)的偏置航道不采用這一做法，而是根據(jù)航向天線在跑道上投影點(diǎn)與跑道入口點(diǎn)之間的距離來計(jì)算[1]。

3 偏置航向信標(biāo)的飛行校驗(yàn)方法

對(duì)于偏置航向信標(biāo)的飛行校驗(yàn)來說，由于航道線與跑道延長線不在同一條直線上，所以包括與航向信標(biāo)相配套的下滑信標(biāo)，其校驗(yàn)飛行方法與非偏置航向略有不同，主要集中在非進(jìn)近科目的取值中心線是參考航向道還是跑道延長線，具體如表1所示。

從表1中可見，包括航道寬度、覆蓋及航向余隙的校驗(yàn)飛行方法與非偏置航向信標(biāo)相同，以航道線中心為基準(zhǔn)，進(jìn)行左右橫切平飛取值即可。對(duì)于配套的下滑信標(biāo)來說，檢查下滑寬度、下滑余隙和下滑覆蓋時(shí)，校驗(yàn)飛機(jī)飛行取值的航段，也是航班正常進(jìn)近所使用的，所以飛機(jī)需要保持在航道線而不是跑道延長線上進(jìn)行取值，這點(diǎn)也容易理解。

但對(duì)于進(jìn)近科目的檢查，在特殊情況下，如航向信號(hào)的線性區(qū)半寬度W小于偏置航向的偏置角度θ，此時(shí)飛機(jī)在進(jìn)近取值時(shí)，對(duì)于航向校直和航向結(jié)構(gòu)、下滑角/入口高度及下滑結(jié)構(gòu)來說，偏置航向信標(biāo)和非偏置航向信標(biāo)的飛行取值方法有所不同。具體如下：

當(dāng)檢查航向校直和航道結(jié)構(gòu)時(shí)，如圖3所示，校驗(yàn)飛機(jī)需要保持在航道線上直至取值結(jié)束，而不是轉(zhuǎn)向跑道方向，這是因?yàn)橐院降谰€為中心，航向信號(hào)的線性區(qū)半寬度W范圍內(nèi)，航向偏移是隨角度線性變化的，超出了航道寬度范圍之外，航向偏移失去線性，機(jī)載校驗(yàn)系統(tǒng)無法根據(jù)角度和偏移微安值反向推算航道結(jié)構(gòu)和校直，往往會(huì)得到超限的結(jié)果。

當(dāng)檢查下滑角/入口高度及下滑結(jié)構(gòu)時(shí)，與航向校直/結(jié)構(gòu)的檢查相反，校驗(yàn)飛機(jī)需轉(zhuǎn)向跑道方向進(jìn)行取值[2]，如圖4所示。這是因?yàn)榕c偏置航向信標(biāo)配套的下滑信標(biāo)其臺(tái)址選擇與非偏置航向是一樣的，如果校驗(yàn)飛機(jī)如果還是在保持偏置航道上檢查下滑角/入口高度及下滑結(jié)構(gòu)，由于飛行軌跡與跑道方向夾角過大，也超出了下滑偏移的線性區(qū)，機(jī)載校驗(yàn)系統(tǒng)無法根據(jù)角度和偏移微安值反向推算下滑角/入口高度及下滑結(jié)構(gòu)，往往會(huì)得到超限的結(jié)果。

當(dāng)然，如果偏置航向信標(biāo)的偏置角度非常小，即航向信號(hào)的線性區(qū)半寬度W遠(yuǎn)大于偏置航向的偏置角度θ，飛機(jī)進(jìn)近取值轉(zhuǎn)向跑道方向后沒有超出航向偏移線性區(qū)，則可對(duì)偏置航向采用非偏置航向信標(biāo)的校驗(yàn)方法。

4 結(jié)語

偏置航向信標(biāo)在我國民航機(jī)場中非常少見，目前僅有三、四套，隨著我國新建民航機(jī)場的日益增多，偏置航向信標(biāo)的數(shù)量也可能會(huì)隨之增加。偏置航向信標(biāo)解決了因場地受限或者障礙物高度超標(biāo)，航向信標(biāo)天線無法安裝于跑道中線延長線上的問題。偏置航向信標(biāo)的運(yùn)行對(duì)天氣的標(biāo)準(zhǔn)要求也往往高于非偏置航向，同時(shí)其飛行校驗(yàn)科目也比非偏置航向稍微復(fù)雜，本文對(duì)其飛行校驗(yàn)方法進(jìn)行了研究和探討，為民航通信導(dǎo)航從業(yè)者提供參考。

【參考文獻(xiàn)】

【1】FAA 6750.16D. Siting Criteria For Instrument Landing Systems[S].

【2】FAA 8200.1C. United States Standard Flight Inspection Manual[S].