(合肥工業(yè)大學(xué) 電氣與自動(dòng)化工程學(xué)院，合肥 230009)

0 引言

未來(lái)一二十年，世界經(jīng)濟(jì)、社會(huì)將面臨供電安全性、環(huán)境緊迫性與能源成本可支付性的巨大挑戰(zhàn)。部分國(guó)家已經(jīng)開(kāi)始推動(dòng)能源行業(yè)的顯著性結(jié)構(gòu)改革，尤其表現(xiàn)在可再生能源、節(jié)能與效率上[1]。目前，各國(guó)都加快了發(fā)展分布式電源(DG)、電動(dòng)汽車的步伐。我國(guó)配電網(wǎng)將接入大量光伏發(fā)電與電動(dòng)汽車。光伏發(fā)電、電動(dòng)汽車對(duì)電網(wǎng)的影響及利用[2-5]、配電網(wǎng)的優(yōu)化運(yùn)行[6]、主動(dòng)配電網(wǎng)技術(shù)[7-11]等相關(guān)問(wèn)題已成為研究熱點(diǎn)。

在日間中午時(shí)，光伏發(fā)電處于高峰期，可能導(dǎo)致電壓超出上限；在夜間負(fù)荷高峰期時(shí)，大量電動(dòng)汽車開(kāi)始充電，電力需求急劇上升，可能導(dǎo)致電壓大幅跌落，超出下限。配電網(wǎng)電壓調(diào)節(jié)的難度將大大增加，某些情況下，傳統(tǒng)方法無(wú)法將所有節(jié)點(diǎn)電壓調(diào)整到額定范圍[12-14]。另一方面，光伏發(fā)電大量采用單相、兩相并網(wǎng)方式，電動(dòng)汽車大量采用單相充電方式，大大增加低壓配電網(wǎng)的三相不平衡，導(dǎo)致三相電壓不平衡度越限、影響供電質(zhì)量、增加配變、線路損耗，降低對(duì)光伏發(fā)電、電動(dòng)汽車的接納能力。

針對(duì)以上問(wèn)題，國(guó)內(nèi)外專家學(xué)者提出了多種方法與措施。文獻(xiàn)[15-16]分析了不同滲透率的電動(dòng)汽車對(duì)配電網(wǎng)三相不平衡的影響，指出其充電功率應(yīng)在三相之間合理分配。文獻(xiàn)[17]提出手動(dòng)改變某些用戶的接入相別減小三相不平衡，但是這種方法大大增加了運(yùn)維成本，切換次數(shù)越多，運(yùn)維成本越高。文獻(xiàn)[18]提出自動(dòng)將用戶從一相切換至另一相以提高負(fù)荷均衡度，但此種方法需要每家每戶安裝靜態(tài)負(fù)荷轉(zhuǎn)換器。文獻(xiàn)[19]提出采用DSTATCOM應(yīng)用于低壓配電網(wǎng)平衡三相負(fù)荷，代價(jià)較高。文獻(xiàn)[20]提出將低壓配電網(wǎng)三相光伏、充電樁逆變器增加3個(gè)橋臂，修改控制系統(tǒng)，使之成為共直流側(cè)電容器的3個(gè)獨(dú)立的單相單元，用于平衡負(fù)荷。但是，實(shí)際低壓配電網(wǎng)光伏逆變器、充電樁主要采用單相并網(wǎng)方式，因此當(dāng)該方法應(yīng)用于實(shí)際低壓配電網(wǎng)時(shí)可能由于缺乏足夠的三相光伏逆變器、充電樁導(dǎo)致負(fù)荷平衡失敗。文獻(xiàn)[21]提出在目標(biāo)函數(shù)中增加負(fù)荷平衡的罰函數(shù)，通過(guò)協(xié)調(diào)控制電動(dòng)汽車的充電功率實(shí)現(xiàn)負(fù)荷平衡。該方法在夜間大量電動(dòng)汽車接入時(shí)能夠有效平衡負(fù)荷。但是，在白天，大量電動(dòng)汽車離開(kāi)配電網(wǎng)前往工作場(chǎng)所，可能由于缺乏足夠可調(diào)度的電動(dòng)汽車導(dǎo)致負(fù)荷平衡失敗。

針對(duì)上述的負(fù)荷平衡方法代價(jià)高或適應(yīng)性低的不足，本文在文獻(xiàn)[20]的基礎(chǔ)上，從轉(zhuǎn)移重載相負(fù)荷至輕載相的基本原理出發(fā)，提出了在配電網(wǎng)中配置多副公共直流母線，設(shè)計(jì)了兩種將位置相近的、從不同相接入的光伏逆變器、充電樁直流側(cè)連接至此共同直流母線的具有不同結(jié)構(gòu)與造價(jià)的方案。構(gòu)建了光伏逆變器、充電樁協(xié)調(diào)優(yōu)化控制的線性約束混合整數(shù)二次規(guī)劃的模型。模型的目標(biāo)函數(shù)能夠兼顧降損與平衡負(fù)荷。采用實(shí)際71節(jié)點(diǎn)配電系統(tǒng)仿真計(jì)算，驗(yàn)證了所提出方法的性能與效果。

相比于文獻(xiàn)[20]，本文所提方法具有以下優(yōu)勢(shì)：

1)實(shí)際的低壓配電網(wǎng)中的家庭用戶一般為單相用戶。因此其屋頂光伏接入方式一般為單相接入方式。充電樁亦如此。文獻(xiàn)[20]的方法只能利用配電網(wǎng)中的三相光伏逆變器與三相充電樁，不能利用配電網(wǎng)中大量已安裝的單相光伏逆變器與單相充電樁，在實(shí)際中可能由于缺乏足夠的三相光伏逆變器與三相充電樁而導(dǎo)致負(fù)荷平衡失敗。而本文提出的方法不存在這個(gè)問(wèn)題，因?yàn)槟軌蚶门潆娋W(wǎng)中大量已安裝的單相光伏逆變器與單相充電樁平衡三相負(fù)荷。

2)文獻(xiàn)[20]的方法未將同一家庭用戶中的光伏逆變器、充電樁的直流側(cè)共母線，因此不能充分利用光伏逆變器與充電樁時(shí)間上的互補(bǔ)性。而本文方法將光伏逆變器與充電樁直流側(cè)連接于共同直流母線，能夠充分利用這種互補(bǔ)性。

3)采用本文的方法，可以在公共直流母線上連接儲(chǔ)能設(shè)備、直流負(fù)荷或者直流電源，而無(wú)需安裝新的逆變器或者只需安裝少量新的逆變器，從而節(jié)省投資，提高系統(tǒng)的可擴(kuò)展性，而文獻(xiàn)[20]難以做到。

4)本文所提出的方法無(wú)需修改任一逆變器、充電樁內(nèi)部的結(jié)構(gòu)與參數(shù)。相反，文獻(xiàn)[20]的方法需要將三相逆變器、三相充電樁中增加3個(gè)橋臂，而且需要修改內(nèi)部的控制系統(tǒng)。

1 光伏逆變器與充電樁共直流側(cè)母線的方案

1.1 方案1

如圖1所示，在充電樁出口配置單刀雙擲空開(kāi)。在配電網(wǎng)中配置多副公共直流母線，將位置相近的、從不同相接入的光伏逆變器、充電樁、光伏板直流側(cè)連接至其上(對(duì)于交流充電樁還需經(jīng)AC/DC變流器連接至公共直流母線)。當(dāng)電動(dòng)汽車開(kāi)始充電時(shí)，單刀雙擲空開(kāi)觸點(diǎn)1、2閉合，觸點(diǎn)3、4斷開(kāi)，電動(dòng)汽車經(jīng)充電樁接入配電網(wǎng)。當(dāng)電動(dòng)汽車離開(kāi)配電網(wǎng)時(shí)，觸點(diǎn)1、2斷開(kāi)，觸點(diǎn)3、4閉合，充電樁直流側(cè)經(jīng)空開(kāi)連接至公共直流母線。在白天，大量電動(dòng)汽車離開(kāi)配電網(wǎng)前往工作場(chǎng)所，充電樁全部容量可用于將重載相負(fù)荷轉(zhuǎn)移至輕載相或?qū)⑤p載相光伏發(fā)電轉(zhuǎn)移至重載相。在夜晚，光伏發(fā)電為零，大量電動(dòng)汽車接入配電網(wǎng)充電，光伏逆變器全部容量可用于將重載相負(fù)荷轉(zhuǎn)移至輕載相。光伏逆變器與充電樁具備互補(bǔ)作用。圖1中黑色箭頭表示有功流向示意圖。

圖1 光伏逆變器與充電樁共直流側(cè)母線的第1種方案

1.2 方案2

如圖2所示，與方案1不同，電動(dòng)汽車不再經(jīng)空開(kāi)接入配電網(wǎng)，而是經(jīng)DC/DC變換器連接至公共直流母線。集中控制中心通過(guò)控制DC/DC變換器的占空比控制電動(dòng)汽車的充電功率。相比于方案1，方案2的優(yōu)勢(shì)在于即使電動(dòng)汽車接入時(shí)，充電樁全部容量仍可用于平衡負(fù)荷，而且增加了DC/DC占空比控制變量，提高了控制的靈活性。但是需要配置DC/DC變換器，價(jià)格比空開(kāi)高，而且DC/DC變換器產(chǎn)生能量損耗。

1.3 安裝方法與造價(jià)分析

在實(shí)際安裝中，公共直流母線可與交流線路并排布置。為了降低母線容量，節(jié)省投資，可配置多副公共直流母線，將位置相近的、從不同相接入的光伏逆變器、充電樁的直流側(cè)、光伏板連接于其上。由于直流母線主要起電能的匯集與分配作用，而且長(zhǎng)度較短，其上的電量損耗遠(yuǎn)小于交流系統(tǒng)損耗，可忽略。目前，對(duì)于橫截面為50 mm2的鋁導(dǎo)線價(jià)格約為800元每千米，可用做公共直流母線?？臻_(kāi)的價(jià)格約為幾元至幾十元每個(gè)。AC/DC、DC/DC變換器的價(jià)格約為1000元每千瓦。每副直流母線需配置一個(gè)直流電壓表，價(jià)格約為幾十元每個(gè)。方案總造價(jià)一般在幾萬(wàn)元。

2 光伏逆變器與充電樁協(xié)調(diào)優(yōu)化控制的模型

2.1 方案1的模型

目標(biāo)函數(shù)為:

(1)

所提出的目標(biāo)函數(shù)(1)能夠兼顧平衡三相負(fù)荷與降損[20]，原因如下。

令

直流側(cè)與公共直流母線相連的單相光伏逆變器的功率約束為：

(2)

直流側(cè)與公共直流母線相連的兩相光伏逆變器的功率約束為：

(3)

(4)

直流側(cè)與公共直流母線相連的三相光伏逆變器的功率約束為：

(5)

(6)

直流側(cè)未與公共直流母線相連的單相光伏逆變器的功率約束為：

(7)

直流側(cè)未與公共直流母線相連的兩相光伏逆變器的功率約束為：

(8)

直流側(cè)未與公共直流母線相連的三相光伏逆變器的功率約束為：

(9)

直流側(cè)與公共直流母線相連的單相充電樁的功率約束為：

(10)

(11)

(12)

直流側(cè)與公共直流母線相連的三相充電樁的功率約束為：

(13)

(14)

(15)

(16)

直流側(cè)未與公共直流母線相連的單相充電樁的功率約束為：

(17)

經(jīng)此單相充電樁充電的電動(dòng)汽車的能量需求同式(12)。

直流側(cè)未與公共直流母線相連的三相充電樁的功率約束為:

(18)

(19)

經(jīng)此三相充電樁充電的電動(dòng)汽車的能量需求同(16)。

由于光伏板發(fā)出有功與電動(dòng)汽車消耗有功在時(shí)間上大體是錯(cuò)開(kāi)的，不匹配的。在實(shí)際應(yīng)用中，儲(chǔ)能系統(tǒng)可經(jīng)DC/DC變換器接入公共直流母線，用于削峰填谷，提高配電網(wǎng)對(duì)光伏發(fā)電與電動(dòng)汽車的接納能力。儲(chǔ)能系統(tǒng)存儲(chǔ)的能量約束為：

(20)

t=1,2,…T-1

(21)

儲(chǔ)能系統(tǒng)的充電功率約束為：

(22)

儲(chǔ)能系統(tǒng)的放電功率約束為：

(23)

(24)

為避免深充深放，延長(zhǎng)儲(chǔ)能系統(tǒng)的壽命，將其存儲(chǔ)電量的范圍設(shè)定為:

(25)

由于直流母線上的功率損耗很小，可忽略。第m個(gè)區(qū)域公共直流母線上的功率平衡方程為:

(26)

2.2 方案2的模型

對(duì)于方案2的模型，目標(biāo)函數(shù)同式(1)。光伏逆變器的約束同式(2)～(9)。直流側(cè)未與公共直流母線相連的充電樁的約束條件同式(12)、(16)～(19)。儲(chǔ)能系統(tǒng)的約束條件同式(20)～(25)。直流側(cè)與公共直流母線相連的單、三相充電樁的功率約束分別為式(27)、(28)～(29)。

(27)

(28)

(29)

電動(dòng)汽車的充電功率約束為:

(30)

電動(dòng)汽車充電需求約束為:

(31)

第m副共直流母線上的功率平衡約束為:

(32)

式中，Km為t時(shí)段連接于第m副公共直流母線上的電動(dòng)汽車總數(shù)量。

采用φU表征優(yōu)化時(shí)段內(nèi)配電網(wǎng)的三相不平衡度的最大值。φU定義為:

(33)

式中，Umax,i,t，Umin,i,t，Uavg,i,t分別為t時(shí)段節(jié)點(diǎn)i三相電壓的最大值、最小值與平均值。采用φI表征優(yōu)化時(shí)段內(nèi)根節(jié)點(diǎn)三相電流不平衡度的最大值，其表達(dá)式與式(33)類似。

3 仿真算例

3.1 仿真算例1

3.1.1 仿真條件

圖3 所提方法的性能

其它仿真條件設(shè)定如下：

1)假設(shè)所有車主均愿意參與優(yōu)化充電，優(yōu)化時(shí)段為當(dāng)日8:00 至次日8:00。接入A、B相的家庭用戶擁有的電動(dòng)汽車充電需求為10 kWh，接入C相的家庭用戶擁有的電動(dòng)汽車充電需求為20 kWh。

2)在每個(gè)區(qū)域1～7中配置一副公共直流母線，其電阻為 0.369 Ω/km，電壓控制為400 V。

3.1.2 仿真結(jié)果

方案1、2的模型均為線性約束二次規(guī)劃問(wèn)題。目前有多種成熟的商業(yè)軟件可十分方便快速的求解。本文采用MATLAB優(yōu)化函數(shù)quadprog進(jìn)行求解。PC機(jī)處理器型號(hào)為Intel(R) Core(TM) i3-4150雙核 3.5 GHz，內(nèi)存20 G。對(duì)于方案1的模型程序計(jì)算時(shí)間為1.732 s，對(duì)于方案2的模型程序計(jì)算時(shí)間為2.155 s。

圖4、5分別為采用方案1、2優(yōu)化得出的A、B、C各相總負(fù)荷標(biāo)幺值。采用每相總的常規(guī)負(fù)荷功率加光伏逆變器功率加充電樁功率而得到的總功率有名值除以每相的基準(zhǔn)功率250/3 kVA得來(lái)。對(duì)比圖3(c)，可以看出，由于目標(biāo)函數(shù)兼顧了平衡負(fù)荷，通過(guò)協(xié)調(diào)控制光伏逆變器、充電樁功率，平抑了負(fù)荷的波動(dòng)，三相總負(fù)荷曲線是重合的。在白天13:10左右光伏發(fā)電達(dá)到最大值，遠(yuǎn)大于各相總常規(guī)家庭負(fù)荷，因此各相總功率出現(xiàn)負(fù)的最大值。

圖4 采用方案1得出的各相總負(fù)荷

圖5 采用方案2得出的各相總負(fù)荷

圖6、7分別為光功率曲線、采用方案1、2的A、B、C各相常規(guī)負(fù)荷、光伏逆變器、充電樁總的有功曲線。可以看出，在電動(dòng)汽車接入前的8:00～18:00時(shí)段，兩種方案總的光伏逆變器、充電樁功率曲線分別是近似相同的。此時(shí)段，充電樁的功率為負(fù)，即向配電網(wǎng)注入有功以平衡負(fù)荷。若無(wú)充電樁的接入公共直流母線，由于C相光伏逆變器容量大于A、B兩相，且在中午時(shí)逆變器都處于滿載運(yùn)行狀態(tài)，此時(shí)段三相負(fù)荷將出現(xiàn)嚴(yán)重不平衡。

圖6 采用方案1得出的各相常規(guī)負(fù)荷、光伏逆變器、充電樁總功率曲線

圖7 采用方案2得出的各相常規(guī)負(fù)荷、光伏逆變器、充電樁功率曲線

在電動(dòng)汽車接入后的23:00～6:30時(shí)段，此時(shí)常規(guī)負(fù)荷較小，光伏發(fā)電為零。對(duì)于方案1，由于從C相接入的電動(dòng)汽車充電需求為從其它兩相接入的電動(dòng)汽車充電需求之和，充電樁功率較大，此時(shí)A、B相光伏逆變器總功率為正，C相光伏逆變器總功率為負(fù)，以補(bǔ)償電動(dòng)汽車充電負(fù)荷引起的三相不平衡。對(duì)于方案2，由于電動(dòng)汽車從公共直流母線經(jīng)DC /DC變換器接入，在23:00～6:30時(shí)段，各相總的光伏逆變器功率均為正。

典型節(jié)點(diǎn)電動(dòng)汽車的最優(yōu)充電功率曲線如圖8所示?？梢钥闯觯?dāng)光伏發(fā)電為零且常規(guī)負(fù)荷處于高峰時(shí)，充電功率較小。在光伏發(fā)電為零且常規(guī)負(fù)荷處于低谷時(shí)，充電功率較大。在傍晚18:00時(shí)，雖然常規(guī)負(fù)荷較大，但由于此時(shí)光伏發(fā)電功率仍較大，因此充電功率較大。

圖8 電動(dòng)汽車的最優(yōu)充電功率

圖9為采用第2種方案，配電網(wǎng)交流總負(fù)荷、總常規(guī)負(fù)荷、公共直流母線總供電負(fù)荷的關(guān)系曲線。由于從公共直流母線接入的光伏板發(fā)出的功率是不可控的，交流總負(fù)荷曲線在光伏發(fā)電高峰期出現(xiàn)峰值。電動(dòng)汽車接入后的18:00～8:00時(shí)段，公共直流母線的總供電功率與總常規(guī)負(fù)荷曲線變化趨勢(shì)相反，故此時(shí)段配電網(wǎng)交流總負(fù)荷曲線波動(dòng)很小，即通過(guò)調(diào)度電動(dòng)汽車充電功率實(shí)現(xiàn)了削峰填谷。

圖9 采用第2種方案的負(fù)荷關(guān)系曲線

當(dāng)不施加控制時(shí)，配電網(wǎng)各相總負(fù)荷曲線如圖10所示?？梢钥闯觯?3:10左右的光伏發(fā)電高峰期，以及傍晚19:00左右的常規(guī)負(fù)荷高峰期各相總負(fù)荷達(dá)到峰值。而且三相負(fù)荷不平衡十分顯著?；诜桨?，采用文獻(xiàn)[22]以三相總負(fù)荷方差最小為目標(biāo)函數(shù)，得出的配電網(wǎng)各相總負(fù)荷曲線如圖11所示?？梢钥闯?，三相負(fù)荷不平衡仍然存在。

圖10 不施加控制時(shí)的各相總負(fù)荷曲線

圖11 采用方案2應(yīng)用經(jīng)典目標(biāo)函數(shù)得出的各相總負(fù)荷

采用方案1、2以及無(wú)序充電時(shí)配電網(wǎng)最小、大電壓曲線如圖12所示?？梢钥闯?，應(yīng)用所提方法，任意時(shí)刻電壓均處于0.96～1.08p.u.范圍內(nèi)。無(wú)序充電導(dǎo)致在中午光伏發(fā)電高峰期時(shí)電壓超出1.1p.u.，在夜間負(fù)荷高峰期時(shí)，電壓低于0.9p.u.。

圖12 最小與最大電壓

不同情景下的網(wǎng)損曲線如圖13所示?？梢钥闯?，由于目標(biāo)函數(shù)兼具降損作用，因此在光伏發(fā)電高峰期時(shí)網(wǎng)損低于不施加控制時(shí)。所提方法在夜間網(wǎng)損較均勻，能夠避免傍晚大量電動(dòng)汽車接入后無(wú)序充電導(dǎo)致網(wǎng)損大幅增加。

圖13 3種情景的網(wǎng)損曲線

一天內(nèi)總網(wǎng)損、φI、φU的計(jì)算結(jié)果如表1所示?？梢钥闯?，采用方案1、2的公共直流母線上的總網(wǎng)損比交流系統(tǒng)的總網(wǎng)損小幾個(gè)數(shù)量級(jí)，可以忽略。方案1、2的總網(wǎng)損、φI、φU接近，低于以三相總負(fù)荷方差最小為目標(biāo)函數(shù)的經(jīng)典方法，遠(yuǎn)低于無(wú)序充電的情景?？梢缘贸鼋Y(jié)論：采用本文所提出的方法，三相負(fù)荷不平衡問(wèn)題得到極大改善，同時(shí)可以降低網(wǎng)損，改善三相電壓、電流不平衡度。

表1 四種情景下網(wǎng)損、φI、φU的對(duì)比

3.2 仿真算例2

3.2.1 仿真條件

在區(qū)域1～3的公共直流母線上各經(jīng)DC/DC變換器接入一個(gè)儲(chǔ)能設(shè)備。其容量分別為60，60，80 kWh，最大充、放電功率相同，分別為33，33，44 kW。采用方案2，其它仿真條件同算例1。

3.2.2 仿真結(jié)果

采用CPLEX中的優(yōu)化函數(shù)cplexmiqp進(jìn)行模型求解，程序運(yùn)行時(shí)間為3.425秒。各相總功率曲線如圖14所示。相比于圖4、5，各相總功率峰值、方差顯著減小。因此，網(wǎng)損進(jìn)一步降低。

圖14 采用方案2各相總負(fù)荷功率

區(qū)域3中儲(chǔ)能設(shè)備的充、放電功率分別如圖15、16所示?？梢钥闯觯诠夥l(fā)電高峰期時(shí)，充電功率較大，在常規(guī)負(fù)荷高峰期時(shí)，發(fā)電功率較大。

圖15 儲(chǔ)能系統(tǒng)的充電功率

圖16 儲(chǔ)能系統(tǒng)的放電功率

區(qū)域3中的儲(chǔ)能設(shè)備存儲(chǔ)的能量如圖17所示。可以看出，在充電期間，存儲(chǔ)的能量增加較快。在放電期間，存儲(chǔ)的能量下降較快。在深夜負(fù)荷低谷0:00～4:00時(shí)段，由于充、放電功率為零，存儲(chǔ)的能量保持不變。

圖17 儲(chǔ)能系統(tǒng)存儲(chǔ)的能量

充、放電狀態(tài)0-1變量曲線分別如圖18、19所示。在充(放)電功率不為零時(shí)，充(放)電狀態(tài)變量為1。然而，在1:30～3:00時(shí)段，放電功率為零，放電狀態(tài)變量為1。在此時(shí)段放電狀態(tài)變量亦可等于零，因此所構(gòu)建的混合整數(shù)二次規(guī)劃模型含有多個(gè)最優(yōu)解，是一個(gè)多解問(wèn)題。

圖19 放電狀態(tài)

4 結(jié)論

平衡的三相四線或五線制低壓配電網(wǎng)能夠顯著增加對(duì)光伏發(fā)電、電動(dòng)汽車的接納能力。本文提出在低壓配電網(wǎng)配置多副公共直流母線，設(shè)計(jì)了兩種將位置相近的、從不同相接入的光伏逆變器、充電樁、光伏板直流側(cè)連接至共同直流母線的方案。構(gòu)建了光伏逆變器、充電樁、電動(dòng)汽車、儲(chǔ)能系統(tǒng)協(xié)調(diào)優(yōu)化控制的線性約束混合整數(shù)二次規(guī)劃的模型。模型的目標(biāo)函數(shù)能夠兼顧降損與平衡負(fù)荷。采用實(shí)際71節(jié)點(diǎn)低壓配電網(wǎng)仿真計(jì)算，結(jié)果表明，所提出的方法計(jì)算速度快，滿足在線運(yùn)行的要求，能夠完全平衡三相負(fù)荷，降低網(wǎng)損、削峰填谷、提高供電電壓質(zhì)量。本文方法的另一優(yōu)勢(shì)是在公共直流母線上能夠接入直流負(fù)荷、電源等，適應(yīng)性、可擴(kuò)展性好。

值得指出的是雖然本文所提方法需要進(jìn)行常規(guī)負(fù)荷與光伏的出力預(yù)測(cè)。但是，由于文章構(gòu)建的模型為線性約束的凸二次規(guī)劃模型，計(jì)算速度非?？?，為秒鐘級(jí)，文章假設(shè)采樣的時(shí)間間隔為15分鐘，可進(jìn)一步縮短為5分鐘甚至1分鐘，計(jì)算速度能夠滿足實(shí)時(shí)性要求，可采用滾動(dòng)式優(yōu)化，完全能夠克服預(yù)測(cè)誤差。

換種場(chǎng)景，文章的結(jié)論仍然是成立的，這是因?yàn)楸疚乃岢龅姆桨赋浞掷昧斯夥孀兤髋c充電樁的容量的互補(bǔ)作用，能夠?qū)⒅剌d相負(fù)荷轉(zhuǎn)移至輕載相，具有平衡三相負(fù)荷的功能。而且作者做了大量的仿真研究，針對(duì)多種工況，均證實(shí)了所提的方法完全有效。