黃國(guó)棟

（常州市規(guī)劃設(shè)計(jì)院，江蘇 常州 213003）

0 引言

城市軌道交通票價(jià)的制定既要考慮經(jīng)濟(jì)效益和經(jīng)營(yíng)可持續(xù)性，還要考慮外部社會(huì)效益[1]。本文結(jié)合常州市軌道交通1號(hào)線規(guī)劃建設(shè)等相關(guān)工作，研究城市新建軌道交通票制票價(jià)制定理論，提出一套符合常州城市發(fā)展需要的軌道交通票價(jià)方案，為常州市軌道交通1號(hào)線票制票價(jià)的確定提供借鑒和參考。

1 常州市軌道交通票價(jià)制定影響因素分析

軌道交通票價(jià)策略制定需兼顧政府、軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)和乘客的三方利益訴求。以軌道交通1號(hào)線為研究對(duì)象，分析三方利益主要影響因素，為票價(jià)制定提供基礎(chǔ)。

1.1 政府角度

1.1.1 財(cái)政補(bǔ)貼

從政府角度，票價(jià)的制定不能忽視運(yùn)輸成本（建設(shè)成本+運(yùn)營(yíng)成本），同時(shí)更應(yīng)重視軌道交通對(duì)沿線城市用地開(kāi)發(fā)價(jià)值的提升、降低地面交通擁堵、減少居民出行時(shí)間和減少城市環(huán)境污染等外部社會(huì)效益。

1.1.2 合理的城市公共交通政策

在制定軌道交通票價(jià)時(shí)，要處理好軌道交通與其他常規(guī)公共交通的關(guān)系，合理調(diào)整存在強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的常規(guī)公共交通線路，避免惡性競(jìng)爭(zhēng)，同時(shí)加強(qiáng)兩者之間對(duì)接、促進(jìn)合作，從而實(shí)現(xiàn)整個(gè)城市公共交通系統(tǒng)效能的最大化[2]。

1.2企業(yè)角度

從軌道交通公司角度，軌道交通建設(shè)成本和運(yùn)營(yíng)成本需要有一定的票務(wù)收入來(lái)支撐，但過(guò)高的票價(jià)會(huì)影響客流量，反而會(huì)降低企業(yè)的票務(wù)收入。因此要針對(duì)不同票價(jià)方案進(jìn)行客流量預(yù)測(cè)，作為票價(jià)方案評(píng)價(jià)的重要依據(jù)。

1.2.2 軌道交通與其他公共交通方式的比價(jià)

軌道交通票價(jià)的制定須考慮其他城市公共交通方式的票價(jià)情況，使各種公共交通方式的票價(jià)之間形成合理的比價(jià)關(guān)系，確保整個(gè)城市公共交通系統(tǒng)健康、穩(wěn)定地發(fā)展。

1.2.3 軌道交通的服務(wù)水平

按照《常州市軌道交通1號(hào)線一期工程可行性研究報(bào)告》，1號(hào)線一期工程高峰小時(shí)發(fā)車間隔如下：初期 4.62 min，近期 2.86 min，遠(yuǎn)期 2.14 min?？梢?jiàn)在1號(hào)線運(yùn)營(yíng)初期，軌道交通尚未形成網(wǎng)絡(luò)，高峰時(shí)間發(fā)車間隔略大，對(duì)服務(wù)水平會(huì)有一定影響。

1.3 乘客角度

1.3.1 軌道交通票價(jià)對(duì)需求的彈性

軌道交通票價(jià)對(duì)需求的彈性是指票價(jià)發(fā)生變化時(shí)所引起的軌道交通需求量的相應(yīng)變化。《常州市軌道交通1號(hào)線一期工程可行性研究報(bào)告》中對(duì)票價(jià)水平客流量的敏感性進(jìn)行了分析，具體數(shù)據(jù)見(jiàn)表1。

表1常州市軌道交通1號(hào)線票價(jià)水平客流量敏感性分析

1.3.2 居民出行支付能力

如圖1所示，按年均增速8%推算，至軌道交通運(yùn)營(yíng)初期（2022年），常州市城鄉(xiāng)居民可支配收入將達(dá)73197元。根據(jù)世界銀行的相關(guān)統(tǒng)計(jì)資料表明，發(fā)展中國(guó)家居民交通支出占其可支配收入比例的合理范圍一般在5%～10%，因此2022年常州市居民日均交通支出約為10～20元。

圖1 常州市城鄉(xiāng)居民可支配收入（單位：元）

2 常州軌道交通票價(jià)方案的確定

參考國(guó)內(nèi)部分城市制定軌道交通票價(jià)的具體做法和經(jīng)驗(yàn)，將軌道交通平均票價(jià)拆分成基本票價(jià)和平均運(yùn)價(jià)兩塊[3-5]。其中基本票價(jià)與乘距無(wú)關(guān)，是一個(gè)固定費(fèi)用，而平均運(yùn)價(jià)與乘距緊密相關(guān)。區(qū)段計(jì)程票價(jià)方案的制定可分為以下五個(gè)步驟。

2.1 確定平均票價(jià)

1號(hào)線是常州市首條軌道交通線路，在票價(jià)上缺少參照，因此暫按軌道交通與常規(guī)公共交通票價(jià)比價(jià)3∶1來(lái)確定軌道交通平均票價(jià)水平。常州市常規(guī)公共交通平均票價(jià)約為1元/人次，因此1號(hào)線的平均票價(jià)為3元/人次。

2.2 確定基本票價(jià)和起步價(jià)

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，軌道交通基本票價(jià)一般占平均票價(jià)的比例不低于30%，少數(shù)城市甚至達(dá)到80%。

目前國(guó)內(nèi)開(kāi)通軌道交通的城市，如南京、蘇州、昆明等軌道交通起步價(jià)均為2元（上海軌道交通起步價(jià)為3元），從城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和居民收入情況綜合來(lái)看，常州市軌道交通1號(hào)線起步價(jià)標(biāo)準(zhǔn)定為2元是可以接受的。

2.3 確定平均運(yùn)價(jià)率和計(jì)程區(qū)段長(zhǎng)度

平均運(yùn)價(jià)率與平均運(yùn)價(jià)相對(duì)應(yīng)，計(jì)算公式如下：

式中：r為平均運(yùn)價(jià)率；P為平均票價(jià)；P0為基本票價(jià)；D為平均乘距。按照《常州市軌道交通1號(hào)線一期工程可行性研究報(bào)告》，1號(hào)線運(yùn)營(yíng)初期（2022年）平均乘距為11.89 km/人次。

在實(shí)際收費(fèi)中，為了操作方便，往往按費(fèi)進(jìn)制取整原則，計(jì)算出計(jì)程區(qū)段長(zhǎng)度，計(jì)算公式如下：

式中：d為計(jì)程區(qū)段長(zhǎng)度；r為平均運(yùn)價(jià)率。

2.4 確定乘車區(qū)間收費(fèi)段

根據(jù)平均站間距和計(jì)程區(qū)段長(zhǎng)度，計(jì)算出乘車區(qū)間收費(fèi)段的劃分標(biāo)準(zhǔn)，計(jì)算方法如下：

式中：n為乘車區(qū)間收費(fèi)段；d為計(jì)程區(qū)段長(zhǎng)度；L為平均站間距。按照《常州市軌道交通1號(hào)線一期工程可行性研究報(bào)告》，1號(hào)線平均站間距為1.2 km。

乘車區(qū)間收費(fèi)段n是指乘車的區(qū)段每增加n個(gè)區(qū)間，所需支付的票價(jià)增長(zhǎng)1元。

2.5 確定票價(jià)方案

根據(jù)起步價(jià)、基本票價(jià)確定起步價(jià)對(duì)應(yīng)的乘坐區(qū)間，后續(xù)按照乘車區(qū)間收費(fèi)段的劃分，依次設(shè)定乘坐不同區(qū)間所對(duì)應(yīng)的票價(jià)。

綜上，基本票價(jià)在整個(gè)票價(jià)方案確定過(guò)程中是一個(gè)比較關(guān)鍵的因素。按照基本票價(jià)占平均票價(jià)的比例高低，分別對(duì)應(yīng)以下兩個(gè)票價(jià)方案。

（1）票價(jià)方案一：基本票價(jià)占平均票價(jià)比例較低，按30%計(jì)算。

基本票價(jià)低，可以實(shí)現(xiàn)常規(guī)公共交通客流向軌道交通平穩(wěn)過(guò)渡轉(zhuǎn)移，一定時(shí)期內(nèi)為軌道交通培育客流，促成居民出行習(xí)慣的有序轉(zhuǎn)變。按步驟確定票價(jià)方案如下：

平均運(yùn)價(jià)率：r=（P-P0）/D=（3-3×30%）/11.89=0.177（元 /km）。

計(jì)程區(qū)段長(zhǎng)度：d=1/r=1/0.177=5.65（km）。

乘車區(qū)間收費(fèi)段：n=d/L=5.65/1.2≈5（個(gè)）。

即每5個(gè)區(qū)間為一收費(fèi)段，每增加一個(gè)收費(fèi)段，票價(jià)上升1元。

因此最終票價(jià)方案為起步價(jià)2元（1～5站）、3元（6～10站）、4元（11～15站）、5元（16～20 站）、6元（21～25站）、7元（26～28站）。

（2）票價(jià)方案二：基本票價(jià)占平均票價(jià)比例較高，按50%計(jì)算。

軌道交通與常規(guī)公共交通相比，主要服務(wù)于長(zhǎng)距離的快速出行，因此合理、適度地提高基本票價(jià)，可屏蔽一部分短途客流，使軌道交通客流相對(duì)平穩(wěn)，避免軌道交通出現(xiàn)因短途客流集中而出現(xiàn)局部運(yùn)能不足的情況。按步驟確定票價(jià)方案如下：

平均運(yùn)價(jià)率：r=（P-P0）/D=（3-3×50%）/11.89=0.126（元 /km）。

計(jì)程區(qū)段長(zhǎng)度：d=1/r=1/0.126=7.94（km）。

乘車區(qū)間收費(fèi)段：n=d/L=7.94/1.2≈7（個(gè)）。

即每7個(gè)區(qū)間為一收費(fèi)段，每增加一個(gè)收費(fèi)段，票價(jià)上升1元。

因此最終票價(jià)方案為起步價(jià)2元（1～3站）、3元（4～10站）、4元（11～17站）、5元（18～23站）、6元（24～28站）。

3 常州市軌道交通票價(jià)方案的比選

3.1 客流量測(cè)試

由于軌道交通票價(jià)與客流量之間相互影響，對(duì)上述確定的兩種票價(jià)方案進(jìn)行客流量和票價(jià)收入等數(shù)據(jù)的預(yù)測(cè)分析，相關(guān)數(shù)據(jù)見(jiàn)表2。

表2 兩種票價(jià)方案客流量測(cè)試數(shù)據(jù)一覽

3.2 評(píng)價(jià)指標(biāo)的選取

層次分析法（AHP）是一種有效的定量化分析方法，其用于票價(jià)方案制定的合理性在于可以充分發(fā)揮該方法整合不同量綱指標(biāo)進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)的強(qiáng)大功能。此次將其作為常州市軌道交通1號(hào)線的票價(jià)方案比選方法[6-7]。

通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外軌道交通定價(jià)研究相關(guān)文獻(xiàn)的研究總結(jié)，制定票價(jià)時(shí)主要考慮乘客利益、企業(yè)利益、社會(huì)效益三個(gè)方面的因素。本文在此基礎(chǔ)上綜合選取七個(gè)指標(biāo)來(lái)進(jìn)行票價(jià)方案的比選，具體指標(biāo)如下：

（1）乘客節(jié)約出行時(shí)間效益（P1）。采用城市軌道交通出行對(duì)于乘客而言，節(jié)約的出行時(shí)間效益可計(jì)算如下：每天節(jié)約出行時(shí)間效益=日客流量×單程節(jié)約時(shí)間×人均小時(shí)國(guó)民生產(chǎn)總值。

（2）改善交通狀況（P2）。軌道交通對(duì)城市交通狀況的改善主要體現(xiàn)在緩解地面交通擁堵程度、減少交通事故、改善交通出行結(jié)構(gòu)等多個(gè)方面，這些外部效益往往難以量化，但可以認(rèn)為這個(gè)指標(biāo)由軌道交通吸引的客流量來(lái)決定。

（3）減少疲勞，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率效益（P3）。軌道交通出行方式可以有效減少乘客出行時(shí)間，降低出行者的身體疲勞感，從而提高在工作崗位上的生產(chǎn)效率，具體計(jì)算公式如下：每天提高勞動(dòng)生產(chǎn)率效益=日客流量×提高勞動(dòng)生產(chǎn)率×8 h×人均小時(shí)國(guó)民生產(chǎn)總值。

（4）平均運(yùn)價(jià)率（P4）。乘客平均乘坐1 km軌道交通所需支付的費(fèi)用為平均票價(jià)與平均乘距的比值。

（5）全程總票價(jià)（P5）。乘客乘坐軌道交通線路全程所需支付的費(fèi)用。

（6）企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本（P6）。為了維持生產(chǎn)的正常進(jìn)行所需要的日常費(fèi)用，比如電費(fèi)、維修費(fèi)、職工工資福利、運(yùn)營(yíng)費(fèi)、管理費(fèi)等。

（7）企業(yè)票價(jià)收入（P7）。軌道交通公司每日運(yùn)營(yíng)所獲得的票價(jià)收入。

根據(jù)不同票價(jià)比選方案的客流預(yù)測(cè)、財(cái)務(wù)費(fèi)用分析及上述各指標(biāo)的計(jì)算公式，分別得出兩種票價(jià)方案中各指標(biāo)的具體數(shù)值，見(jiàn)表3。

表3 兩種票價(jià)方案指標(biāo)數(shù)據(jù)

3.3 評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重的確定

采用層次分析法來(lái)計(jì)算各評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重，其具體操作步驟如下。

3.3.1 建立遞階層次結(jié)構(gòu)

本文建立的票價(jià)方案選擇的層次結(jié)構(gòu)模型如圖2所示。

3.3.2 構(gòu)造判斷矩陣

針對(duì)本文提出的七個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)，進(jìn)行兩兩判斷比較，根據(jù)一定的比例值將判斷出的指標(biāo)重要性定量化，參考專家意見(jiàn)，構(gòu)造判斷矩陣A如下所示：

圖2常州市軌道交通1號(hào)線票價(jià)方案評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

依據(jù)該判斷矩陣，計(jì)算各評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重，本文采用規(guī)范平均法（和法）。計(jì)算出判斷矩陣的最大特征值對(duì)應(yīng)的特征向量為

該特征向量即為權(quán)重向量。

3.4 判斷矩陣的一致性檢驗(yàn)

為了測(cè)試評(píng)判的可靠性和一致性，引入CR=CI/RI作為度量判斷矩陣偏離一致性的指標(biāo)，則當(dāng)CR＜0.10時(shí)，即認(rèn)為判斷矩陣具有滿意的一致性。其中CI=（λmax-n）（/n-1），7階判斷矩陣的RI值為1.36。

3.4.1 計(jì)算判斷矩陣的最大特征值λmax

3.4.2 一致性檢驗(yàn)

因此該判斷矩陣的一致性是可以接受的。

3.5 票價(jià)方案綜合評(píng)價(jià)

將各指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化后，結(jié)合指標(biāo)權(quán)重得到各個(gè)方案的綜合評(píng)價(jià)值，見(jiàn)表4。

表4 票價(jià)方案綜合評(píng)價(jià)

總體而言，兩個(gè)票價(jià)方案綜合評(píng)價(jià)相差不大，票價(jià)方案二略優(yōu)于票價(jià)方案一。方案二的客流量低于方案一，且平均票價(jià)略高于方案一，但是方案二全程票價(jià)低，對(duì)出行距離較長(zhǎng)的乘客更加“友善”。

4 結(jié) 語(yǔ)

客流預(yù)測(cè)表明，采用票價(jià)方案二的情況下，起步價(jià)2元最多可以乘坐3個(gè)區(qū)間，距離約6.6 km，僅覆蓋9.59%的乘客，主要因?yàn)?號(hào)線短途票價(jià)明顯高于城市常規(guī)公共交通，出行距離較短的乘客多選擇常規(guī)公共交通；而4元票價(jià)最多可以乘坐17個(gè)區(qū)間，距離約20 km，覆蓋了91.83%的乘客，符合軌道交通主要服務(wù)中長(zhǎng)距離出行的特點(diǎn)，也體現(xiàn)軌道交通票價(jià)“遞遠(yuǎn)遞減”的設(shè)計(jì)原則。