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        種內(nèi)置式主夾具白車身側(cè)圍X向控制策略

        2019-10-21 10:16:52蔣玉剛
        時(shí)代汽車 2019年1期

        蔣玉剛

        摘 要:根據(jù)內(nèi)置式主夾具合拼系統(tǒng)的特點(diǎn),結(jié)合具體的某種車型,對(duì)影響白車身側(cè)圍總成X向的因素進(jìn)行梳理,提供了解決三坐標(biāo)測(cè)量側(cè)圍X向不合的具體方法和思路。

        關(guān)鍵詞:內(nèi)置式主夾具;側(cè)圍X向尺寸;三坐標(biāo)測(cè)量

        1 引言

        近年來,我國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)得到了蓬勃的發(fā)展。在汽車生產(chǎn)的過程中,白車身的尺寸精度是一個(gè)非常重要的參數(shù),是企業(yè)汽車制造水平的體現(xiàn)。為了獲得良好的白車身尺寸精度,就需要我們對(duì)影響白車身尺寸的因素進(jìn)行分析和梳理。本文將對(duì)在白車身尺寸中占比最重的側(cè)圍總成入手,分析對(duì)側(cè)圍總成X向影響的各方面因素,并提出可行性的控制方法。

        2 側(cè)圍結(jié)構(gòu)介紹及對(duì)白車身尺寸的重要性

        2.1 白車身

        白車身是汽車的重要組成部分,是整個(gè)汽車零部件的載體,主要由前圍分總成、后圍分總成、左右側(cè)圍分總成、前后地板分總成及頂蓋分總成等部分焊合而成。其尺寸質(zhì)量直接影響整車的外觀、性能及安全,同時(shí)也是一個(gè)汽車企業(yè)制造水平的體現(xiàn)。

        2.2 側(cè)圍總成

        側(cè)圍總成是白車身骨架重要的組成部分,通常是周圍部件的基準(zhǔn),同時(shí)在車身整體彎曲剛性中起重要作用。側(cè)圍主要由A柱、B柱、C柱、上邊梁、門檻板、后側(cè)窗及后輪罩等構(gòu)成,圖1為某種車型的側(cè)圍結(jié)構(gòu)示意圖,側(cè)圍X向指的是車輛的前后方向。

        2.3 側(cè)圍X向在白車身尺寸中的占比及重要性

        以國(guó)內(nèi)某MPV車型為例,如圖2側(cè)圍總成上共1124個(gè)測(cè)點(diǎn),占白車身總成測(cè)點(diǎn)的58%,其中X向測(cè)點(diǎn)共326個(gè),占白車身測(cè)點(diǎn)的16.8%。同時(shí),整車內(nèi)飾件的定位孔、卡扣及打緊點(diǎn)均在側(cè)圍上,因此側(cè)圍整體的前后方向(X向)對(duì)內(nèi)飾件的裝配影響較大。

        3 側(cè)圍結(jié)構(gòu)介紹及對(duì)白車身尺寸的重要性

        3.1 白車身工藝流程及影響因素

        圖3為我司某車型白車身的焊接工藝過程(后續(xù)的分析也是基于此車型),從圖中分析可知, 左右側(cè)圍總成的X向偏差是在總拼3#合拼過程中產(chǎn)生——影響因素為合拼主夾具以及側(cè)圍總成與下車體的零件搭接匹配。

        3.2 內(nèi)置式主夾具合拼系統(tǒng)特點(diǎn)、影響因素及控制策略

        3.2.1 總拼主夾具類型及特點(diǎn)

        目前常用的總拼主夾具結(jié)構(gòu)類型主要有“OPENGATE”合拼系統(tǒng)、“Robot gripper”合拼系統(tǒng)和內(nèi)置式主夾具合拼系統(tǒng),我司目前總拼工藝主要為內(nèi)置式主夾具合拼系統(tǒng),圖4為三種主夾具類型特點(diǎn)。

        3.2.2 內(nèi)置式主夾具對(duì)白車身尺寸影響因素及控制策略

        影響因素:

        從內(nèi)置式主夾具的結(jié)構(gòu)特點(diǎn),結(jié)合日常生產(chǎn)中對(duì)白車身尺寸問題的解決經(jīng)驗(yàn)分析,影響白車身,側(cè)圍X向尺寸的因素主要有以下4種:

        ①主夾具剛性及糾錯(cuò)能力不足——基座及定位面、夾頭均由氣缸伸縮帶動(dòng),臂展及傳動(dòng)鏈較長(zhǎng);主夾具的重量要求一般在1600千克以下,大部分連接臂為方鋼,且尺寸較小;②主夾具夾頭與白車身的預(yù)留間隙不足——設(shè)計(jì)中未考慮到夾頭的非定位方向與零件的間隙預(yù)留不足問題,產(chǎn)生干涉,如下圖5;③主夾具定位立柱銷磨損——由于主夾具升降機(jī)的舉升臂為單側(cè)負(fù)重,長(zhǎng)時(shí)間工作后會(huì)產(chǎn)生單向偏移,導(dǎo)致主夾具下降過程中與立柱定位銷干涉與卡滯,定位銷磨損嚴(yán)重,如下圖6;④滑翹影響——不同滑翹的定位工裝、滑翹在拼臺(tái)的定位孔位置均存在差異,下車體隨滑翹移動(dòng),因此不同滑翹下車體相對(duì)側(cè)圍的位置存在差異。

        控制策略:

        ①在長(zhǎng)度超過150mm的連接臂或基座上增加局部加強(qiáng)筋,提高連接臂剛性及穩(wěn)定性;定期檢查更換擺臂轉(zhuǎn)軸軸套及連接銷(半年或1年檢查一次);

        ②增加側(cè)圍預(yù)裝定位銷或采用機(jī)器抓手自動(dòng)定位預(yù)裝側(cè)圍,提高預(yù)裝工位的位置精度,減少對(duì)主夾具的糾錯(cuò)能要求(圖7為我司幾種車型不同預(yù)裝方式的側(cè)圍X向穩(wěn)定性對(duì)比);

        ③主夾具夾頭(非定位面)與零件預(yù)留間隙需>2mm,減少干涉風(fēng)險(xiǎn)(圖8);

        ④定期(一個(gè)季度或半年)檢查主夾具落銷狀態(tài)(定位銷磨損量大于0.2mm后需更換),出現(xiàn)變異時(shí)測(cè)量并調(diào)整舉升機(jī)最高點(diǎn)與最低點(diǎn)的位置,確保主夾具與立柱銷配合順暢;

        ⑤定期測(cè)量監(jiān)控滑翹工裝數(shù)據(jù)(在水平臺(tái)上測(cè)量);檢查滑翹編碼尺讀數(shù)(度數(shù)誤差<2mm);查看拼臺(tái)前部導(dǎo)向輪與滑翹定位塊匹配狀態(tài)(定位塊與導(dǎo)向輪單邊間隙<0.15mm);檢查滑翹后部定位孔與拼臺(tái)定位銷的磨損情況(磨損量<0.2mm),同時(shí)進(jìn)行滑翹進(jìn)入拼臺(tái)的重復(fù)性測(cè)量,確保每個(gè)滑翹進(jìn)入拼臺(tái)的位置一致性。

        3.3 側(cè)圍分總成合拼過程影響因素及控制策略

        以圖9某車型側(cè)圍總成與下車體搭接結(jié)構(gòu)為例,兩個(gè)分總成在X向的搭接位置有:前圍上部、前側(cè)板上部、門檻內(nèi)板匹配區(qū)、后輪罩匹配區(qū)、后端板匹配區(qū),這5個(gè)X向搭接位置的干涉就可能造成側(cè)圍總成在X向的偏差。由于內(nèi)置式主夾具焊接空間大,可在主夾具關(guān)夾后進(jìn)行逐一排查,確認(rèn)干涉點(diǎn)后,通過手工矯正干涉部位的方式逐一進(jìn)行驗(yàn)證確認(rèn),或者對(duì)比分總成上測(cè)點(diǎn)之間的相關(guān)性,找到關(guān)鍵問題點(diǎn)并制定有效措施。

        4 實(shí)例介紹

        4.1 主夾具夾頭與側(cè)圍干涉案例

        某車型左側(cè)圍X向存在正向偏差現(xiàn)象,且波動(dòng)較大,現(xiàn)場(chǎng)檢查發(fā)現(xiàn)主夾具一個(gè)Y向夾頭與側(cè)圍內(nèi)板X向存在干涉。打磨干涉部位后,左側(cè)圍X向數(shù)據(jù)恢復(fù)至理論值,且波動(dòng)減小,見下圖10。

        4.2 后端板與側(cè)圍干涉案例

        某車型右側(cè)圍總成X向正向偏差,經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查,主要干涉部位為后端板搭接區(qū)、B柱門檻內(nèi)板搭接區(qū)、后輪罩搭接區(qū),經(jīng)過對(duì)比各干涉零件上測(cè)點(diǎn)與側(cè)圍測(cè)點(diǎn)的相關(guān)性(圖11),找到D柱下部前偏(圖12),導(dǎo)致與后端板干涉,是側(cè)圍后偏主要原因,并制定了有效措施,解決了問題。

        5 結(jié)語

        本文從內(nèi)置式主夾具合拼系統(tǒng)的特點(diǎn)、側(cè)圍與下車體匹配的結(jié)構(gòu)以及問題解決過程中積累的經(jīng)驗(yàn)分析,歸納了引起白車身側(cè)圍總成X向尺寸偏差的原因,提供了解決問題的一些思路和控制方法,見圖13。

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