摘要：航班態(tài)勢監(jiān)控是流量管理工作的一個重要基礎(chǔ)工作，通過對所管轄區(qū)域航班綜合航跡信息的準確監(jiān)控，從事流量管理管制員對流量和容量是否平衡實時動態(tài)了解，為進一步采取流量管理措施提供有效依據(jù)。系統(tǒng)以西南地區(qū)實際運行為例，通過自動化系統(tǒng)的綜合航跡信息和協(xié)同決策系統(tǒng)（CDM）的流量控制信息相結(jié)合，進而形成一套使用對象是流量管理管制員的集成綜合航跡與流控信息同屏顯示的態(tài)勢監(jiān)控體系，填補了國內(nèi)流量管理系統(tǒng)中融合雷達監(jiān)控信息、ADS-B信息、飛行計劃信息、空域信息和流控信息的空白。該系統(tǒng)對其他地區(qū)的流量管理有較強的參考意義。

關(guān)鍵詞：流量管理;態(tài)勢監(jiān)控;流量控制

1 流量管理常用系統(tǒng)簡介及對比

目前國內(nèi)流量管理管制員在工作中，通過CDM（協(xié)同決策系統(tǒng)Collabrative decision making）系統(tǒng)查詢每條流控影響的航班信息列表，通過管制自動化系統(tǒng)在地圖上知曉航班的動態(tài)信息，通過ATOM（空中交通運行管理系統(tǒng) Air Traffic Operation Management）系統(tǒng)傳遞全國的流控信息，但是國內(nèi)目前尚沒有一套既可以看航班動態(tài)，又可以在地圖上找到受流控影響的航班圖標的專門為流量管理席位的管制員工作服務(wù)的系統(tǒng)。西南空管局管制中心流量管理室與民航空管工程技術(shù)研究所合作，開發(fā)了流量管理態(tài)勢監(jiān)控系統(tǒng)。目前流量管理使用的幾個系統(tǒng)的對比如下表所示。

2 流量管理態(tài)勢監(jiān)控系統(tǒng)數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)簡介

整體系統(tǒng)架構(gòu)為雙機雙網(wǎng)。如圖1所示，系統(tǒng)引接本情報區(qū)內(nèi)其他主備自動化系統(tǒng)的綜合航跡及飛行計劃數(shù)據(jù)，外部的綜合航跡及飛行計劃數(shù)據(jù)以網(wǎng)絡(luò)形式接入本系統(tǒng)，中間加防火墻，保證本系統(tǒng)與外部系統(tǒng)的安全性。

系統(tǒng)同步接入成都、重慶、昆明、貴陽主備自動化綜合航跡輸出和計劃輸出的接口，并接入成都、重慶、昆明、貴陽的綜合航跡及飛行計劃。系統(tǒng)離線參數(shù)有：綜合航跡融合處理參數(shù)、飛行計劃融合處理參數(shù)、綜合航跡與飛行計劃相關(guān)參數(shù)、終端進港流量統(tǒng)計相關(guān)參數(shù)等。在線參數(shù)有：CRS系統(tǒng)輸出的指定格式的流控設(shè)置信息以及部分人機界面操作參數(shù)。

3 流量管理態(tài)勢監(jiān)控系統(tǒng)功能介紹

3.1 終端進港實施流量統(tǒng)計

流量管理態(tài)勢系統(tǒng)能夠根據(jù)雷達綜合航跡自動統(tǒng)計進區(qū)域的航班，并生成統(tǒng)計數(shù)據(jù)并可以查看歷史數(shù)據(jù)。系統(tǒng)可以按5分鐘、10分鐘、15分鐘、20分鐘、30分鐘，指定走廊口點如PANKO、FJC、TEBUN、MIKOS生成各時間片的架次。

如圖2所示，2018年6月22日成都區(qū)域終端進港架次17：00-17：59分為每20分鐘一個時間片，共3個時間片，進港航班共30架次。17：00至17：20進港航班8架次，17：20至17：40進港航班15架次，17：40至18：00進港航班7架次。當(dāng)鼠標選中此欄時，會出現(xiàn)航班詳情列表，顯示航班的所屬時間段、航班號、應(yīng)答機、機型、機場、走廊口點、過點時間、預(yù)計落地時間。

3.2 扇區(qū)實時流量與容量的匹配情況

系統(tǒng)在管理員權(quán)限下可以設(shè)置扇區(qū)容量，并且可以設(shè)置相應(yīng)扇區(qū)不同的告警參數(shù)。若扇區(qū)架次達到設(shè)定的預(yù)警值，扇區(qū)地圖顯示黃色提示;若達到設(shè)定的告警值，則顯示紅色告警。

如圖3所示，OP05表示區(qū)調(diào)05扇區(qū)實時流量13架次達到了紅色警告值;OP02表示區(qū)調(diào)02扇的席位10架，OP08表示區(qū)調(diào)08扇的架次為10架，達到了黃色預(yù)警值;TM01表示終端01扇區(qū)架次為4架，綠色表示沒有告警;OP15扇區(qū)架次為0，表示此時15扇區(qū)沒有開放，與05扇區(qū)合并。

3.3 不同顏色區(qū)分不同流控

如圖4所示，系統(tǒng)將CDM系統(tǒng)中的流量控制信息同步到流控列表中，流量席管制員根據(jù)需要選擇在地圖上顯示或者不顯示該流控命中的航班圖標，沒有受控航班的流控系統(tǒng)分配顏色默認為黑色。

如圖5所示，彩色標牌代表受不同流控影響的航班，黑色飛機圖標表示在我區(qū)域管轄但是不受流控影響的航班，紅色扇區(qū)背景表示該扇區(qū)流量已經(jīng)達到容量的告警值。

4 流量管理態(tài)勢監(jiān)控系統(tǒng)的建設(shè)意義和未來的發(fā)展

由于國內(nèi)目前尚無成熟的流量管理態(tài)勢監(jiān)控系統(tǒng)，目前成都流量管理室建設(shè)的流量管理態(tài)勢監(jiān)控系統(tǒng)正在試運行階段，系統(tǒng)在以下方面有待完善：

（1）雷達數(shù)據(jù)和航班計劃進一步數(shù)據(jù)共享。目前雷達數(shù)據(jù)和航班計劃只是包括了成都、重慶、昆明、貴陽四地，為了對進港流量管理在預(yù)戰(zhàn)術(shù)階段就能及時做出流量管理策略的制定和調(diào)整，今后需要加大周邊管制區(qū)域的數(shù)據(jù)共享。

（2）增加與AMAN系統(tǒng)的接口。AMAN系統(tǒng)主要用于區(qū)域或者終端的精細化進港排序，對于在成都管制區(qū)外或者西南四地管制區(qū)外的航班進港可以用態(tài)勢系統(tǒng)實現(xiàn)總量控制，實現(xiàn)AMAN剛性管理與態(tài)勢監(jiān)控系統(tǒng)的彈性管理的無縫銜接。

（3）缺乏專家系統(tǒng)組件，對擁堵和即將要發(fā)生的擁堵，沒有進行評估和由第三方生成的解決方案，無法幫助流量管理管制員進行輔助決策。

（4）在系統(tǒng)開放性和兼容性方面有待進一步提高。例如，增加氣象數(shù)據(jù)在地圖上的顯示，綜合氣象系統(tǒng)的流量管理系統(tǒng)將對流量管理的流量管理策略提供重要的參考。

作者簡介：第一作者呂雙回（1983-），女，漢族，山西大同人，碩士，工程師，主要研究領(lǐng)域為空中交通流量管理。