唐麗萍 張靜 魯濤

摘 要：成都地鐵7號線是市區(qū)沿二環(huán)路環(huán)形走向的一個(gè)重要公共交通樞紐，全長38.618公里，全線車站共設(shè)聯(lián)鎖站10座，與正線接軌的道岔有30副/組，車站道岔一旦發(fā)生故障，將會對本線、乃至線網(wǎng)運(yùn)營秩序造成影響。對正線道岔故障所發(fā)生的具體位置、時(shí)段進(jìn)行詳細(xì)研究，行車組織調(diào)整到位，才能將故障影響降到最低。

關(guān)鍵詞：道岔故障;行車調(diào)整;環(huán)形線路;處置時(shí)間

1.正線接軌道岔故障時(shí)各操作環(huán)節(jié)的時(shí)間分解：

1.1前期處置時(shí)間分解

道岔因尖軌被異物卡阻、滑床板阻力過大、表示桿調(diào)整不到位、轉(zhuǎn)轍機(jī)速動開關(guān)節(jié)點(diǎn)接觸不良等原因，造成道岔轉(zhuǎn)不到位故障。此類故障可采取轉(zhuǎn)換道岔兩個(gè)來回的方式嘗試恢復(fù)。道岔故障后首先取消正在觸發(fā)的進(jìn)路，故障恢復(fù)后應(yīng)盡量減少該道岔轉(zhuǎn)動，組織維修人員進(jìn)行詳細(xì)檢查， 詳細(xì)分解見表1：

1.2單幅道岔操作時(shí)間分解

道岔不能恢復(fù)正常而需組織人員下線路鉤鎖道岔時(shí)，車站和維修人員3 min內(nèi)到達(dá)站臺下線路處，然后利用行車間隔到達(dá)道岔位置。該流程直接加鉤鎖器時(shí)共需5分20秒，若需手搖道岔則共需6分 20秒。

1.3各站正線接軌道岔操作時(shí)間統(tǒng)計(jì)

道岔故障現(xiàn)象可分為：定位故障、反位故障、定反位均故障、完全不能使用共4種故障類型，7號線為環(huán)形線路，正常情況下不考慮折返，此處只針對各站正線接軌道岔定位故障下的處置時(shí)間進(jìn)行分析，作為決策行車組織調(diào)整的基礎(chǔ)。

2.正線接軌道岔故障

正線接口道岔處置時(shí)間主要集中在兩個(gè)時(shí)間段，距離車站50米左右的道岔處置時(shí)間在380秒左右，距離車站在300米左右的道岔處置時(shí)間在465秒左右。由于環(huán)形線路是兩條獨(dú)立的交路，一條交路出現(xiàn)短時(shí)中斷時(shí)不會對另外一條交路的運(yùn)營秩序造成影響，非環(huán)線線路“行車間隔大于正常間隔兩倍及以上時(shí)組織小交路開行”在環(huán)線已不適用。應(yīng)按照“一線故障，不影響鄰線”的原則進(jìn)行處理，當(dāng)行車間隔在正常間隔3倍以下時(shí)，優(yōu)先考慮增加備車填補(bǔ)間隔，盡量減小影響范圍。當(dāng)間隔達(dá)到3倍及以上時(shí)，優(yōu)先考慮采用備車填補(bǔ)間隔，若備車上線位置不在間隔范圍內(nèi)，可考慮采用“雙線均勻間隔”方式的進(jìn)行處理，組織鄰線列車清客填補(bǔ)本線間隔。

因此，綜上所述正線單幅接軌道岔故障時(shí)，優(yōu)先考慮備用車上線、全線多停限速、增加/減少站停時(shí)分的行車組織措施進(jìn)行調(diào)整，盡量避免組織鄰線列車清客填補(bǔ)本線交路。

3.出場/段道岔故障

當(dāng)車場（車輛段、停車場）出入場線與正線接軌道岔故障時(shí)，需要考慮組織列車上線對正線運(yùn)營列車是否存在影響，結(jié)合道岔故障的位置、列車上線時(shí)段、列車出場方式進(jìn)行以下分析：

3.1 川師車輛段

川師車輛段主要在晚高峰需加密內(nèi)環(huán)時(shí)，組織2列車在琉璃場下行投入內(nèi)環(huán)載客服務(wù)。因此主要考慮W1501/03道岔故障時(shí)的出車方式。

方案一：

由于W1501/03道岔無論是定/反故障，組織車輛段至內(nèi)環(huán)發(fā)車，W1503道岔都需要人工扳動，因此可將W1503道岔鉤鎖到定位，不組織川師車輛段出車，利用槐樹店或崔家店備用車在內(nèi)環(huán)投入運(yùn)營，待W1503/01道岔恢復(fù)后再組織車輛段列車上線。

方案二：

將W1503/01道岔均鉤鎖到定位，組織川師車輛段兩列車向琉璃場上行出車，組織司機(jī)在琉璃場上行頭端接車后，向上行投入載客服務(wù)。同時(shí)組織槐樹店或崔家店投入上行的服務(wù)的兩列列車，在內(nèi)環(huán)投入運(yùn)營。

建議：采用方案一，當(dāng)W1501/03道岔故障時(shí)，將W1503道岔鉤鎖到定位，不組織川師車輛段出車，組織槐樹店、崔家店或其他正線列車上線填補(bǔ)間隔。

3.2 槐樹店、崔家店停車場;

槐樹店、崔家店主要負(fù)責(zé)早晚高峰時(shí)段的列車出車、收車，若任一停車場入場線與正線接口道岔故障時(shí)，可根據(jù)實(shí)際情況組織列車不回場或從其他停車場回場。若出入場線渡線道岔故障時(shí)，優(yōu)先考慮變更進(jìn)路，若無變更進(jìn)路，將故障道岔鉤鎖到定位，組織出場列車越紅燈上線運(yùn)營。此處主要分析任一停車場出場線與正線接口道岔故障時(shí)出車方式。

（1）當(dāng)崔家店W0915/13或槐樹店W0714/16道岔故障，且本環(huán)線軋道車還未完成軋道任務(wù)時(shí)，組織列車出場，不需要W0915或W0716道岔來回轉(zhuǎn)動時(shí)。組織車站將道岔鉤鎖到反位，組織停車場盡快出車，為故障處置創(chuàng)造條件，待故障恢復(fù)后恢復(fù)正常出車秩序;

（2）當(dāng)崔家店W0915/13或槐樹店W0714/16道岔故障，且本環(huán)線軋道車已完成軋道任務(wù)時(shí)，組織列車出場，需要W0915或W0716道岔來回轉(zhuǎn)動時(shí)。組織車站將W0915或W0716道岔鉤鎖到定位，組織崔家店列車在崔家店下行向內(nèi)環(huán)投入載客，提前填補(bǔ)下行槐樹店出場列車間隔;組織槐樹店列車在槐樹店上行向外環(huán)投入載客，提前填補(bǔ)上行崔家店出場列車間隔?？杀苊夤收系啦韥砘剞D(zhuǎn)動，為故障處置創(chuàng)造條件。

3.3道岔故障無法使用

當(dāng)正線道岔發(fā)生擠岔等造成線路中斷時(shí)，受影響區(qū)段可采用單線行車中斷，未受影響區(qū)段可采用“C”字行交路維持運(yùn)營，以獅子山W1303道岔擠岔為例：

當(dāng)獅子山W1303道岔發(fā)生擠岔時(shí)，組織上行列車在琉璃場小交路折返，組織下行列車在崔家店1：1交替折返，采用該種行車組織方式，需要注意的是外環(huán)與內(nèi)環(huán)的列車數(shù)量需要盡量一致。

4.結(jié)束語：

道岔是正線線路最關(guān)鍵、也是最重要的一環(huán)，做好對道岔設(shè)備的養(yǎng)護(hù)維修，不僅可以減少檢修作業(yè)工作量，更重要的是保證地鐵的安全運(yùn)營。道岔故障的位置不同、行車組織方式也不同，目前成都地鐵即將進(jìn)入線網(wǎng)運(yùn)營，線網(wǎng)下的行車組織方式仍在不斷探索當(dāng)中，本文對成都地鐵7號線道岔故障的分析及處理是個(gè)人的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，內(nèi)容闡述及組織方法仍待驗(yàn)證。

參考文獻(xiàn)：

[1]地鐵道岔故障下的行車組織探討[J]. 王海榮. ?現(xiàn)代城市軌道交通. 2015（05）

[2]廣州地鐵5號線終點(diǎn)站道岔故障模式下的行車組織[J]. 鄭曉民.城市軌道交通研究. 2016（08）