李洪陽 劉相皓

摘要：電子技術的發(fā)展，越來越多的電器、電子設備在汽車上安裝使用。在為人們帶來方便、舒適的同時，卻使車內線束增多、空間緊張、布線復雜，從而導致車身重量明顯增加、運行可靠性降低、故障維修難度增大。另外，各電控單元之間傳遞的大部分信息是可由多個電控單元共享的，而傳統(tǒng)的點對點的通信方式不能實現(xiàn)信息共享。相應的，將CAN總線技術運用于車身電控單元線束設計即可輕松解決問題。

關鍵詞：CAN總線；汽車車身；線束設計

1 CAN總線概述

20世紀80年代末，德國BOSCH（博世）公司為解決現(xiàn)代汽車中眾多控制單元、測試儀器之間的實時數(shù)據(jù)交換，提出最初用于汽車電子裝置互聯(lián)的控制器局域網——CAN串行通信總線系統(tǒng)，之后被汽車行業(yè)和控制領域廣泛應用，已成為國際標準（ISO11898）。到目前為止，世界上已擁有20多家CAN總線控制器芯片生產商，110多種CAN總線協(xié)議控制器芯片和集成CAN總線協(xié)議控制器的微控制器芯片。CAN總線由于采用了獨特的設計和新的技術，與一般的通信總線相比，具有突出的可靠性、實時性和靈活性。CAN采用多主工作方式，成本低，且具有極高的總線利用率；CAN總線具有可靠的錯誤處理和檢錯機制，采用短幀結構，傳輸時間短，受干擾的概率低；采用非破壞性總線仲裁技術，節(jié)點在錯誤嚴重的情況下具有自動退出功能。

2 汽車線束的規(guī)格和功能

對于汽車的線束規(guī)格，我們通常采用電線的標稱截面積來界定，常用的規(guī)格有0.35mm2～16.0mm2不等，例如指示燈等耗電量較小的電器通常采用0.5mm2規(guī)格的電線就可以，而蓄電池搭鐵線則常選用的規(guī)格16mm2。由于汽車中的線束相當于人大腦中的神經和血管，起著傳輸信號的作用，加之現(xiàn)代汽車行業(yè)的快速發(fā)展使得汽車中電子電氣元件越來越多，相應的線束也越來越密集，一旦出現(xiàn)問題，必然修理困難。

3 總體結構

車身網絡常由車內儀表、照明及信號燈組、自動車窗、座椅等電控節(jié)點組成。本系統(tǒng)中，網絡中包含車內儀表板和四組照明、信號燈組共五個節(jié)點。其中，照明、信號燈組中包括遠光燈、近光燈、轉向燈、霧燈、倒車燈、剎車燈，且不同燈的安裝位置不盡相同。中央控制節(jié)點安裝在汽車儀表板上，接收司機的操作指令；其余四個節(jié)點則分別安裝在車頭、尾部的左側和右側，與不同車燈相連，控制車燈狀態(tài)。CAN總線將所有節(jié)點連接起來，組成一個汽車內部控制網絡。由于每個CAN節(jié)點與網絡連接只用兩根線：CAN_H線、CAN_L線，從而大大減少了線束使用量。

4 CAN節(jié)點結構

本系統(tǒng)中，CAN節(jié)點采用以下電路結構：ECU（AT89C51）+CAN控制器（SJA1000）+CAN收發(fā)器（PCA82C250）AtmelAT89C51單片機是一種低功耗、低電壓、高性能的8位CMOS單片機，片內含有4KBFlashROM，4個I/O口共32個I/O引腳，都可供用戶使用，而且其輸出引腳和指令系統(tǒng)都與MCS-51兼容，靈活性高且價廉。獨立CAN控制器PHILIPSSJAl000主要完成CAN的通信協(xié)議，支持CAN2.0A/B協(xié)議，支持11/29位標識碼，具有擴展的64字節(jié)接收緩沖器，通信位速率可達1Mbps，即使在惡劣環(huán)境中也可正常、穩(wěn)定地工作。PHILIPSPCA82C250是一種通用CAN收發(fā)器，是CAN控制器與物理總線之間的接口，對總線提供差動發(fā)送能力、對CAN控制器提供差動接收能力。

5 報文傳輸

CAN2.0B給出了標準幀和擴展幀兩種報文格式，二者的主要區(qū)別在于報文所含標識符的位數(shù)不同，標準幀包含11位標識符，擴展幀包含29位標識符。考慮到系統(tǒng)的可擴展性和與其它系統(tǒng)的兼容性，本系統(tǒng)使用擴展幀格式。報文中的標識符描述數(shù)據(jù)的含義，不同的幀的標識符不同。每個節(jié)點的接收器通過對幀進行接收濾波來確定此幀是否與自己有關，接收有關的，濾掉無關的。標識符同時定義了報文的靜態(tài)優(yōu)先權。總線空閑時，任何單元都可以開始傳送報文，具有較高優(yōu)先權報文的單元可以獲得總線的訪問權。車輛駕駛過程中，駕駛員根據(jù)需要控制儀表板上的車燈開關。中央控制節(jié)點實時監(jiān)測每個開關的狀態(tài)變化，若發(fā)生變化則向總線上發(fā)出控制信號；其它節(jié)點對信號報文進行有選擇地接收、處理，并產生對相應車燈狀態(tài)的控制。表1中，每種車燈信號擁有一種報文標識符（除ID.20-ID.13外，其它位均為0）。

由于不同車燈在保障車輛安全行駛方面的重要性有輕重之分，車燈對應信號的優(yōu)先級也應有所區(qū)別。表1中各報文的優(yōu)先級由高到低排列為：剎車燈、倒車燈、應急燈、轉向燈、近光燈、遠光燈、霧燈。由于在同一時間總線上最多只能傳輸一個信號，當有多個信號同時發(fā)送時，優(yōu)先級高的報文先傳輸，優(yōu)先級低的報文后傳輸。

6 軟件流程

中央控制節(jié)點的流程：變量STATE存儲AT89C51的P1端口的狀態(tài)。從P1.0至P1.7，程序順序檢查每一位是否與STATE的對應位相同。若不同，表示與該端口相連的開關發(fā)生狀態(tài)變化，則根據(jù)變化的實際情況向總線發(fā)送報文。P1.7檢查完畢后重新對P1.0進行下一輪檢查。主節(jié)點的P1端口連接如表1。其余節(jié)點的軟件流程：程序不斷查詢狀態(tài)寄存器（SR），監(jiān)視RXFIFO中是否有新報文。若已收到新報文，首先根據(jù)報文標識符確定操作對象是哪個車燈；其次根據(jù)報文數(shù)據(jù)域的內容確定操作內容（開啟/關閉/閃爍）；最終實施操作并開始重新查詢SR。其中，當使車燈（轉向燈、應急燈）閃爍時，車燈每兩次點亮之間的時間間隔為1s，即需要設定0.5s的延時，每到0.5s產生中斷，中斷服務程序將車燈的狀態(tài)（P1.0）置反。由于AT89C51定時器無法產生長達0.5s的延時，程序使用定時器T0（定時0.1s）和變量N（初值5）配合使用產生0.5s延時。T0中斷服務程序流程圖見圖1。

7結語

在國外，汽車總線技術已經基本形成了統(tǒng)一的標準，硬件接口也已統(tǒng)一，芯片也已定型、量產。目前國內許多汽車電子廠商都在開發(fā)CAN總線系統(tǒng)，各個產品正在陸續(xù)推出。就中國而言，汽車總線更是一項朝陽產業(yè)，有著無限的前景；相信總線系統(tǒng)在中國的普及應用為期不遠，因此，我國對CAN總線的汽車車身線束設計研究勢在必行，預期目標達到與國際接軌。

參考文獻：

[1]張運濤，現(xiàn)場總線CAN原理與應用技術.2016.

[2]王興平.探討基于CAN總線的車身網絡設計.2017.

[3]王貴和，梁瑋.淺談基于CAN總線的汽車車身線束設計.2017.

（作者單位：歐立騰（北京）技術咨詢有限公司上海分公司1

長城汽車股份有限公司-哈弗技術中心2）

第一作者簡介：李洪陽，男，漢，河北張家口，本科，初級工程師，汽車電子電器開發(fā)。