楊鑫

摘要：地鐵道岔是列車折返、變更進路時必須使用的行車關鍵設備，一旦道岔故障影響正線進路時，列車難以繞行通過故障點。故障道岔鉤鎖后自動列車被迫降級到人工模式限速通過，故障點通過能力降低將持續(xù)影響到全線列車。與此同時，設備搶修不能中斷正線行車，搶修時間、空間又受到明顯限制，尤其是折返站咽喉道岔故障，故障影響范圍廣，應急處理難度大。因此，地鐵運營部門研究如何提高道岔故障的應急處理效率具有重要意義。

關鍵詞：地鐵；道岔故障；應急處理原則

1地鐵道岔概述

道岔，通常是在地鐵、鐵路等軌道交通的車站、編組站大量鋪設，在鐵路線上非常重要，同時也是軌道交通中一個薄弱環(huán)節(jié)。這種設備可以幫助機車車輛從軌道的一股道轉入軌道的另一股道，實質上就是一種線路連接設備，可以理解成公路的十字路口。軌道交通有了道岔這個特殊的連接設備，地鐵或火車才能正常通過各條線路。如果是單線軌道，鋪設了道岔之后，就可以修筑一段大于列車長度的叉線軌道，這種情況下，就可以對開列車。由此可見，道岔在鐵路線路中的作用非常明顯。道岔是一種軌道連接設備，數量多、構造復雜，但由于使用頻率高，相比其他地鐵設備，使用壽命更短，護維修投入相對更大。道岔與曲線、接頭并稱為軌道交通的三大薄弱環(huán)節(jié)。道岔主要分為三種：線路的連接、交叉、連接與交叉的組合。

2地鐵常見的道岔故障現象

2.1單個道岔故障

單個道岔故障。單個道岔故障，主要就是指一個道岔發(fā)生故障的情況，這種故障主要包括不能夠轉動，或者是左右轉不到位以及道路左右位置不顯示等等。單個道岔發(fā)生故障的時候，需要嘗試轉換道岔兩個來回。如果還是不能夠恢復，修復人員就要下線路確認，通過手搖的方式移動道岔到需要的位置。同時，在位置歸位的基礎上，還要加上鉤鎖器，使列車能夠通過自動或者人工模式順利通過道岔。

2.2聯鎖區(qū)內左右道岔故障

在出現聯鎖故障的時候，聯鎖區(qū)內的所有道岔位置都表示，道岔不能電子轉動。故障影響時間內，所有的道岔都需現場手搖、鉤鎖在正確的位置上，列車人工模式經過道岔。

2.3故障道岔的分類

按照故障道岔運行及處理的方式，可以將正線道岔分為中間站道岔、折返非必須使用道岔與折返必經的道岔，其中折返必經道岔故障的影響最大。道岔故障處理的效率低其主要是因為應急方案的不夠優(yōu)化、溝通無效環(huán)節(jié)多、搶修配合的不熟練等。

3地鐵道岔故障的應急處理原則

3.1中間站道岔故障處理原則

道岔故障時，行調首先要取消之前進路，嘗試轉動故障道岔兩個來回，不能恢復時再交權給車站工作站轉動兩個來回。即道岔故障兩三分鐘后，才確定要下線路鉤鎖道岔。如故障第一時間能夠平行作業(yè)，工務專業(yè)人員帶齊備品到達站臺端門內待令，就能減少故障處理時間。正線大部分輔助線都靠近車站，大部分道岔都距離站臺較近，工務專業(yè)人員步行到達前往故障地點，距離不超過500m的道岔的5min內可以到達。

3.2調車折返搶修邊運營的原則

按照先通后復的原則，以組織行車工作為主，同時組織現場搶修人員利用行車間隔進行搶修，搶修不能造成道岔轉動，不能影響到人工準備進路或者是行車的安全性。道岔故障影響列車在進站對標的時候，列車到站外停車的時候，需馬上停止搶修作業(yè)，人員至安全地帶避讓，司機進站對標停車之后，搶修人員結合列車停站的時候應繼續(xù)進行搶修。在搶修人員出清線路的時候，車站人員及搶修人員需共同確認處于搶修中的設備滿足行車的要求，原則上是在30秒內到達指定的安全位置避讓列車。司機在執(zhí)行現場車站人員動車指令的時候，憑借道岔開通的手勢信號或者是地面信號顯示動車。

3.3折返必經道岔故障的處理原則

3.3.1優(yōu)先選擇調車方式折返

折返必經道岔包括必須轉動道岔和不需轉動道岔。列車折返必須經過且必須轉動的道岔故障時，為減少溝通環(huán)節(jié)，應優(yōu)先采用調車方式折返。調車方式是指在非正常情況列車需要轉線時，由行調發(fā)布有關命令采用站級控制，由車站負責準備列車進路，司機憑車站的道岔開通“好了”信號（或信號機顯示）及動車指令動車的一種行車組織方式。列車折返必經但不是必須轉動的道岔故障時，應盡量避免手搖道岔，直接鉤鎖道岔在折返進路位置。各線可結合信號設備特點和線路具體情況，選擇調車方式或行調控制的組織列車折返。

3.3.2調車進路辦理的原則

（1）當能在信號工作站上排列進路時，由車站按照調車計劃排列調車進路，司機憑地面信號和車站指令動車；（2）當信號工作站上不能排列進路但可以轉換道岔時，將道岔轉換正確位置后電子鎖定道岔，若不能電子鎖定時現場用鉤鎖器進行加鎖。辦理站確認進路上的所有道岔位置正確后，司機憑道岔開通“好了”信號和車站指令動車；（3）當只能人工現場準備進路時，車站按照調車計劃，人工辦理進路并鉤鎖道岔，辦理人員確認進路上的所有道岔位置正確后，司機憑道岔開通“好了”信號和車站指令動車。

4地鐵道岔故障時常用的行車調整方式

（1）需要及時扣車，避免多列車進入同一區(qū)間，防止列車在區(qū)間長時間停車引發(fā)乘客恐慌。（2）增加列車停戰(zhàn)的時間。及時組織全縣列車多停及非故障端終點站晚發(fā)，可拉大行車周期，延緩列車到達故障區(qū)域。多停及晚發(fā)的時間應按照具體的實際情況而定。（3）組織部分列車小交路折返。決定折返之后應提前向司機、車站發(fā)布小交路折返的命令；與相關車站確認線路空閑，提前準備好折返的進路，使用戰(zhàn)前折返的時候，提前通知車站派屏蔽門操作員到站臺的頭端，協(xié)助列車司機開關蔽門。（4）減少上限列車的數量，與列車小交路結合使用。按照故障處理期間的行車周期及行車間隔，計算所需上線列車數，及時組織多余的列車退出服務，減少調整運行秩序及控制列車的壓力，組織列車在非故障端終點站清客之后進入存車線或者是折返退出服務，在空車進入中間站存車線、輔助線、出廠線、車廠等，或者尾隨載客列車空車運行。

5結束語

道岔故障是地鐵運營的常見故障，地鐵線路設計雖有差別，但對道岔的分類后，應急處理原則基本相同。中間站道岔故障時控制鉤鎖時間，折返非必經道岔變更折返方式，折返必經道岔優(yōu)先選擇調車方式。運營部門一方面要做好故障總結，規(guī)章優(yōu)化，根據原則和各線具體情況制定詳盡的應急方案。另一方面也要加大培訓、演練的力度，確保員工掌握，應急時降低人為失誤，最大限度的減少故障影響，從而提高地鐵運行的社會效益、經濟效益。

參考文獻：

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[3]既有線改造封鎖插鋪道岔施工及技術控制[J].張立.工程建設.2017（04）.

（作者單位：成都地鐵運營有限公司）