王義偉

摘 要：結(jié)合某車的底盤調(diào)校改裝工作，總結(jié)出減振器調(diào)校的調(diào)校經(jīng)驗(yàn)，為同行提供借鑒。

關(guān)鍵詞：底盤調(diào)校;減振器

1 引言

汽車自上個(gè)世紀(jì)末誕生以來(lái)，已經(jīng)走過(guò)了風(fēng)風(fēng)雨雨的一百多年，在早期主要關(guān)注可靠性、耐久性。

近年來(lái)車輛的其他性能也越來(lái)越受到消費(fèi)者的重視，其中車輛的底盤性能也是消費(fèi)者很看重的參考因素。首先消費(fèi)者直觀感受到的是車輛所采用的懸架形式，麥弗遜、多連桿或扭轉(zhuǎn)梁等等。但無(wú)論哪種底盤懸架形式，都需要進(jìn)行調(diào)校來(lái)發(fā)揮出其最大的潛能。如果調(diào)校人員水平有限，多連桿懸架未必能勝的過(guò)扭轉(zhuǎn)梁懸架所表現(xiàn)出來(lái)的性能。

在底盤調(diào)校過(guò)程中減振器的調(diào)校相對(duì)來(lái)說(shuō)是有較高技術(shù)含量的，也是花費(fèi)時(shí)間最長(zhǎng)的調(diào)校件，本文結(jié)合某車的底盤調(diào)校， 總結(jié)出減振器調(diào)校的經(jīng)驗(yàn)。

2 減振器改裝

我們選擇一臺(tái)本田思域來(lái)對(duì)其進(jìn)行減振器改裝，此車初始裝備了一套FSD減振器。

首先我們要把原車的工裝減振器改裝成可調(diào)減振器，其實(shí)就是從減振器頂端（油封端口部位）鋸掉，并重新焊接成一個(gè)可重復(fù)拆裝的活口結(jié)構(gòu)（螺紋）。如圖1，改裝工作開(kāi)始。

改裝好后的可調(diào)減振器如圖2，需要注意的是改裝后的減振器外筒長(zhǎng)度要和原工裝減振器的長(zhǎng)度保持一致。

至此可調(diào)減振器的準(zhǔn)備工作結(jié)束。

3 減振器原理介紹

一般量產(chǎn)車上用的基本都是雙筒減振器（有那么一少部分，用的還真是單筒的），本文主要研究雙筒減振器。雙筒減振器分為內(nèi)筒和外筒兩層，外筒只起到儲(chǔ)油儲(chǔ)氣的作用，所以也叫“儲(chǔ)油缸”。真正用來(lái)通過(guò)油液流動(dòng)提供阻尼的是內(nèi)筒，所以也叫“工作缸”。外筒一半是油、一半是高壓氣體，在減振器工作的時(shí)候，活塞桿連同活塞一起，在內(nèi)筒中上下運(yùn)動(dòng)。在壓縮過(guò)程中，因?yàn)榛钊麠U“入侵”內(nèi)筒空間，就把一部分油通過(guò)內(nèi)筒底部的底閥壓了出來(lái);反之，在拉伸時(shí)，又會(huì)把一部分油抽進(jìn)內(nèi)筒里。如此往復(fù)，周而復(fù)始……（圖3）

4 減振器內(nèi)部結(jié)構(gòu)

之前我們?cè)诟难b工裝減振器時(shí)已經(jīng)把減振器內(nèi)部的閥片進(jìn)行了整理。首先可分為復(fù)原活塞側(cè)和底閥側(cè)。如圖4。

上一行是活塞側(cè)閥片，下一行是底閥側(cè)閥片。

圖5中部件每一個(gè)孔有多大、開(kāi)幾個(gè)孔、幾個(gè)槽、放幾個(gè)閥片、閥片直徑多少、厚度多少等等都是有講究的，稍后會(huì)進(jìn)行總結(jié)。

為了對(duì)這對(duì)減振器有更具體的了解，考慮改進(jìn)的方案，我們對(duì)里面的每一個(gè)零件都進(jìn)行了仔細(xì)的測(cè)量。包括每一張閥片的厚度、直徑、開(kāi)孔大小、活塞的凸臺(tái)高度等等，總之就是為了確定能有多少油能流過(guò)活塞并且受到多大的阻力。

“工欲善其事，必先利其器”嘛，合適的測(cè)量工具必不可少（圖6）。

隨后，我們將所有的測(cè)量結(jié)果整理成表格，并進(jìn)行了簡(jiǎn)單的計(jì)算。

思銘的這套后減，閥系的設(shè)計(jì)稍有獨(dú)到之處。從理論上講，它的力值隨運(yùn)動(dòng)速度變化的特性被分成了很多段（理論上被分成了5段），在每一段中都有相應(yīng)的零部件起主導(dǎo)作用，所以力值變化的曲線比較平滑，調(diào)起來(lái)也有比較高的靈活性。總的來(lái)說(shuō)，底子還是不錯(cuò)的。

5 減振器可調(diào)閥片

我們收集了一些不同厚度、大小、開(kāi)孔規(guī)格的閥片。通過(guò)使用不同規(guī)格的閥片， 調(diào)整閥片原有的的堆疊方案，可以實(shí)現(xiàn)復(fù)雜多樣的阻尼特性。

6 減振器調(diào)校

在我們的評(píng)價(jià)路線上對(duì)思銘進(jìn)行了初始評(píng)價(jià)，主要是側(cè)傾幅度偏大、側(cè)傾控制差。我們將針對(duì)這個(gè)問(wèn)題進(jìn)行減振器優(yōu)化（圖7）。

將原車上的緩沖塊和橡膠襯套從減振器上拆下來(lái)，換到新的減振器上。轉(zhuǎn)眼間，這對(duì)減振器就變成了這臺(tái)Type R裙下最鮮亮的風(fēng)光（圖8）。

我們?yōu)檫@臺(tái)車改進(jìn)減振器的目的，是為了在避免明顯犧牲舒適性的前提下，同時(shí)給操穩(wěn)性能帶來(lái)明顯的提升。僅僅是第一組方案，就讓人明顯地感覺(jué)到了改善。車從舉升機(jī)下來(lái)后壓過(guò)梯形的電線槽再落下就能感覺(jué)到后軸控制明顯加強(qiáng)了，再實(shí)測(cè)時(shí)不僅僅是有更好的側(cè)傾支撐和后軸響應(yīng)，甚至連舒適性方面也因?yàn)樽枘岣械奶嵘鳒p掉了很多不必要的抖動(dòng)，后軸的整體感有明顯的增強(qiáng)。

最終，經(jīng)過(guò)多組方案的嘗試，車輛后軸的側(cè)傾控制明顯得到改善，舒適性也在可接受的范圍內(nèi)。

7 結(jié)論

減振器的調(diào)校是個(gè)系統(tǒng)工程，需要具備多方面的能力;

常規(guī)的認(rèn)識(shí)，減振器阻尼力越低車輛的舒適性越好是錯(cuò)誤的;

在減振器的阻尼力調(diào)校過(guò)程中會(huì)達(dá)到 一個(gè)臨界點(diǎn)，阻尼力多一點(diǎn)會(huì)開(kāi)始感覺(jué)變 硬，阻尼力少一點(diǎn)會(huì)感覺(jué)軟，所以在開(kāi)始 調(diào)的時(shí)候嘗試找到這個(gè)臨界點(diǎn)是很重要的;

閥片的厚度需要參考車輛的軸荷和減振器的杠桿比，最終由主觀評(píng)價(jià)來(lái)確定。不是一味的越薄舒適性越好。

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