楊陽

【摘要】 為了給傳統(tǒng)雷達無法覆蓋區(qū)域提供監(jiān)視，并有效地保持空中航空器的最小安全間隔，本文根據(jù)我國直升機應(yīng)答機裝機現(xiàn)狀，論述了廣播式自相關(guān)監(jiān)視技術(shù)和空中交通警戒防撞系統(tǒng)的在直升機上的應(yīng)用需求，并提出了實際應(yīng)用方案。該技術(shù)具有精度誤差小、監(jiān)視能力強的特點，適用于高密度飛行區(qū)域的空中交通服務(wù)，有效的解決和避免了傳統(tǒng)的二次雷達和機載應(yīng)答機之間詢問應(yīng)答式監(jiān)管的種種弊端，未來必將成為空管監(jiān)視的主要手段。

【關(guān)鍵詞】 應(yīng)答機 廣播式自相關(guān)監(jiān)視技術(shù) 空中交通警戒防撞系統(tǒng)。

Surveillance technology on helicopters

Yang yang China Helicopter Research and Development Institute， Jingdezhen 333001

【Abstract】In order to provide surveillance for areas not covered by conventional rader ，according to the present situation of the TDR in China helicopter， this paper discusses the application requirements of ADS-B and TCAS on helicopter and present specific program specific program. The technology has high precision and strong monitoring ability， which is suitable for air traffic service in high density area. It effectively solve and avoid the drawbacks of the raditional inquiry response regulation and become the main means of air traffic surveillance.

【Key words】Transponder，ADS-B， TCAS

一、引言

A/C/S模式應(yīng)答機是直升機必須裝備的機載通信設(shè)備，用于向地面站報告本機信息，保障飛行安全，中國研發(fā)的直升機大部分都裝備的是S模式應(yīng)答機。廣播式自動相關(guān)監(jiān)視技術(shù)是以廣播的形式將本機的方位、速度，本機S模式地址以及高度等信息以約每0.5s一次的頻率發(fā)送給附近的飛機以及地面站，提示附近飛機進行避讓的一種防撞方法，ADS-B技術(shù)可以通過S模式應(yīng)答機實現(xiàn)，可以有效的保障飛行安全。

空中交通警戒防撞系統(tǒng)（Traffic Alert and Collision Avoidance System ，簡稱TACS）是以二次監(jiān)視雷達SSR為基礎(chǔ)，在1030MHz/1090MHz的頻率上采用飛機之間的問答方式獲得飛機之間的距離、高度等信息，來判斷飛機之間是否會發(fā)生沖突威脅或者碰撞威脅，從而實現(xiàn)對鄰近飛機的監(jiān)視和防止碰撞。

二、直升機上的監(jiān)視技術(shù)

2.1 A/C/S模式應(yīng)答機

目前中國研發(fā)的直升機裝備的應(yīng)答機大部分都支持S模式詢問功能，S模式（兼容A/C模式）應(yīng)答機代碼容量是A/ C模式的4千多倍，每架直升機分配有唯一的地址，應(yīng)答機接收地面二次雷達發(fā)出的詢問信號后，發(fā)出帶有載機代碼、地址、高度等信息給地面二次雷達。

應(yīng)答機在良好的飛行環(huán)境下可以保障通信暢通，應(yīng)答穩(wěn)定，一旦飛行條件惡劣，如飛行區(qū)域山脈蜿蜒，建筑物高聳，很難保證應(yīng)答效率。如某型民用直升機在試飛過程中應(yīng)答效率低，在500-1000米飛行高度時應(yīng)答信號時有時無，在3000米高度背臺飛行時信號丟失頻繁，設(shè)計團隊對此故障現(xiàn)象進行了詳細(xì)測試分析，分析過程及結(jié)論如下：

a）地面雷達顯示屏上應(yīng)答數(shù)據(jù)在某時段丟失，并且數(shù)據(jù)丟失時間超過20s；

1.觀察分析直升機的試飛線路

結(jié)論：在地圖上分析試飛線路得出直升機在爬升過程中會受機場周圍的山體遮擋，導(dǎo)致數(shù)據(jù)丟失。

2.分析應(yīng)答機的試飛應(yīng)答數(shù)據(jù)

結(jié)論：飛行過程中應(yīng)答機在某些時段未收到詢問信號，導(dǎo)致無應(yīng)答數(shù)據(jù)，二次雷達盲區(qū)內(nèi)應(yīng)答機無法完成應(yīng)答。

3.根據(jù)應(yīng)答機天線周圍環(huán)境做電磁兼容仿真分析

結(jié)論：應(yīng)答機天線安裝在機頭底部蒙皮，根據(jù)電磁兼容仿真結(jié)果，天線方向圖在水平面右側(cè)方向出現(xiàn)較大凹陷，不滿足設(shè)計要求，通過布局優(yōu)化減少天線輻射在某一方向上的衰減，提高應(yīng)答穩(wěn)定性。

b）應(yīng)答機最大試飛作用距離為120Km，不符合148Km作用距離指標(biāo)。

1.測試機上射頻電纜長度及衰減；

結(jié)論：應(yīng)答機射頻電纜實測為11米長衰減為3dB，通過優(yōu)化布線、提高電纜傳傳輸性能，改進后射頻電纜為8.5米長衰減為1.2dB。試飛結(jié)果表明提高射頻電纜指標(biāo)后，應(yīng)答機通信性能提高。

2.天線端口測試應(yīng)答機發(fā)射功率；

結(jié)論：通過調(diào)整設(shè)備內(nèi)部收發(fā)模塊功放器件、電源模塊輸出等，測試應(yīng)答機發(fā)射功率由原來的160W提高到260W；應(yīng)答機發(fā)射功率提高后直升機在試飛過程中應(yīng)答機通信效果穩(wěn)定，作用距離達標(biāo)。

2.2自動相關(guān)監(jiān)視系統(tǒng)（ADS-B）

廣播式自動相關(guān)監(jiān)視（ADS-B）是國際民航組織ICAO正在推廣的集通信、衛(wèi)星導(dǎo)航和監(jiān)視技術(shù)于一體的新一代技術(shù)，ADS-B系統(tǒng)由多地面站和機載站構(gòu)成，通過飛機對外廣播其位置、速度、經(jīng)緯度等信息，并接受其他飛機的廣播消息，達到飛機見的相互感知，進而實現(xiàn)對周邊空域交通狀況全面、詳細(xì)的了解。

ADS-B系統(tǒng)在雷達覆蓋區(qū)域，將作為雷達監(jiān)視手段的有效補充，對其校準(zhǔn)或補盲；在非雷達覆蓋區(qū)域，將成為一種獨立的監(jiān)視手段。該技術(shù)與傳統(tǒng)的雷達監(jiān)視技術(shù)相比，具有監(jiān)視精度高、距離遠(yuǎn)、價格低、易于安裝等明顯優(yōu)勢。

針對大部分直升機機型，使應(yīng)答機與機上組合導(dǎo)航系統(tǒng)、大氣數(shù)據(jù)計算機等交聯(lián)，采集本機實時的經(jīng)緯度、氣壓高度、真航向、磁航向、地速、升降狀態(tài)、北京時間等導(dǎo)航信息，經(jīng)應(yīng)答機系統(tǒng)將這些信號格式轉(zhuǎn)換為適應(yīng)應(yīng)答機系統(tǒng)傳輸?shù)臄?shù)據(jù)格式，由應(yīng)答機天線下發(fā)至地面ADS-B接收站或其他配裝ADS-B-IN的飛機。通過這種方式可以在短時間內(nèi)以低成本的方式將我國直升機打造成具有ADS-B OUT功能的飛機，對我國實現(xiàn)空管監(jiān)視技術(shù)起加速推廣作用。

2.3空中交通警戒防撞系統(tǒng)（TCAS）

隨著航空事業(yè)的迅速發(fā)展，空中交通密度日增，需要在傳統(tǒng)的ATC的基礎(chǔ)上提供飛行員的一種可靠的、機動的防碰撞措施，以提高空中交通的安全性。TCAS（Traffic Alert and Collision Avoidance System）是一種機載空中交通防撞系統(tǒng)，是以二次監(jiān)視雷達SSR為基礎(chǔ)，在1030MHz/1090MHz的頻率上采用飛機之間的問答方式獲得飛機之間的距離、高度等信息，來判斷飛機之間是否會發(fā)生沖突威脅或者碰撞威脅，從而實現(xiàn)對鄰近飛機的監(jiān)視和防止碰撞。

2.3.1 TCAS系統(tǒng)組成

TCAS系統(tǒng)由以下幾個功能模塊組成：詢問編碼模塊、應(yīng)答譯碼模塊、中央處理模塊、S摸式應(yīng)答機四個功能模塊組成。

TCAS系統(tǒng)組成框圖中央處理單元主要負(fù)責(zé)TCAS咨詢、啟動詢問模式、接收應(yīng)答譯碼上報的目標(biāo)信息以及在TCAS相互協(xié)調(diào)時控制S模式的應(yīng)答信息；

詢問編碼模塊主要的任務(wù)是負(fù)責(zé)發(fā)出詢問信息，包括C/ S的全呼詢問以及S模式的點呼詢問，詢問編碼完成后將編碼信息通過定向天線發(fā)出；

應(yīng)答譯碼模塊需要對對接收到的模式S/A/C進行譯碼，并生成報表信息（包括檢測到目標(biāo)的距離、方位、高度信息）上傳中央處理單元；

S模式應(yīng)答機的前端有收發(fā)天線，用于接收A/C/S模式詢問并進行應(yīng)答。

2.3.2 組合監(jiān)視防撞系統(tǒng)

由于TCAS和ADS-B系統(tǒng)同在1030、1090MHz頻段工作，TCAS可以利用ADS-B的廣播信息直接獲取目標(biāo)飛機的位置和速度，而不需要對應(yīng)答機進行詢問，所以降低TCAS的詢問重復(fù)頻率，減少無線電干擾，在保持TCAS基本防撞功能的基礎(chǔ)上，還提高了監(jiān)視精度。

該組合監(jiān)視技術(shù)是將ADS-B信息融入TCAS設(shè)備，充分利用現(xiàn)有的成熟的監(jiān)視技術(shù)，該系統(tǒng)監(jiān)視范圍可分為兩個區(qū)域；

a）ADS-B獨立監(jiān)視區(qū)域，從ADS-B監(jiān)視范圍以內(nèi)到TCAS系統(tǒng)監(jiān)視范圍以外。

處在ADS-B獨立監(jiān)視區(qū)域的飛機，直接收該區(qū)域目標(biāo)飛機的ADS-B廣播信息，進行狀態(tài)估計和航跡預(yù)測 。

b）TCAS和ADS-B組合監(jiān)視區(qū)域，TCAS監(jiān)視范圍以內(nèi)。

其中TCAS和ADS-B組合監(jiān)視區(qū)域又可分為兩部分。當(dāng)被監(jiān)視目標(biāo)飛機進入組合監(jiān)視區(qū)域時，在TCAS監(jiān)視范圍到警戒區(qū)之間，TCAS首先執(zhí)行低頻率的主動詢問；當(dāng)入侵飛機進入警戒區(qū)后，TCAS將恢復(fù)到每秒一次的完全主動詢問。

三、結(jié)束語

本文闡述了應(yīng)答機在我國直升機上的應(yīng)用現(xiàn)狀，引出廣播式自相關(guān)監(jiān)視技術(shù)和防撞系統(tǒng)的在直升機上的應(yīng)用需求，并提出在直升機上應(yīng)用ADS-B系統(tǒng)的具體方法，該方法在改變機上現(xiàn)有的應(yīng)答機硬件配套基礎(chǔ)上，實現(xiàn)向外部廣播ADS-B報文信息。并論述了在直升機上應(yīng)用TCAS和ADS-B組合監(jiān)視的思想， 增加機載監(jiān)視范圍，增強了防撞功能。

但該組合監(jiān)視系統(tǒng)還存在一些不足，其中一個主要的問題是接收到的ADS-B廣播中有很多信息是防撞系統(tǒng)不需要的，這樣將增加頻帶的使用，減少有用信息的傳頌量和速率。所以在今后的研究中要解決的問題是如何使TCAS系統(tǒng)只接收到對防撞系統(tǒng)有用的ADS-B信息。

參 考 文 獻

[1] 張軍，《現(xiàn)代空中交通管理》，北京航空航天大學(xué)出版社，2005.9；[1] 山秀明，航空二次雷達.國防工業(yè)出版社[M]；

[2] 何桂萍，基于TCASⅡ和ADS-B的組合監(jiān)視防撞系統(tǒng)研究，2011.4；

[3] 方音，S模式ADS-B系統(tǒng)[J]，航空電子技術(shù)，1999年4期，25-31