陳亮

是否擁有自主研發(fā)的大飛機(jī)是一個強(qiáng)國的檢驗(yàn)標(biāo)志。

從上世紀(jì)80年代起，中國就開始大飛機(jī)的自主研發(fā)。然而受制于諸多因素，中國大飛機(jī)發(fā)展之路曲折。

直到2006年，國務(wù)院發(fā)布了《國家中長期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要（2006-2020年）》，大型飛機(jī)重大專項被確定為16個重大科技專項之一。中國大飛機(jī)研發(fā)自此進(jìn)入新時代。

2008年，中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司（下稱“中國商飛”）的成立，使得中國民機(jī)產(chǎn)業(yè)進(jìn)入專業(yè)化市場化研發(fā)中。

中國按照國際民航規(guī)章白行研制、具有自主知識產(chǎn)權(quán)的大型噴氣式民用飛機(jī)C919將在2021年交付，目前累計訂單達(dá)815架，客戶28家。

作為探路的ARJ21飛機(jī)，累計22家客戶，訂單596架。自2015年首架ARJ21飛機(jī)交付成都航空以來，ARJ21現(xiàn)已交付14架。今年7月，內(nèi)蒙古天驕航空有限公司成為第二家ARJ21飛機(jī)運(yùn)營商。

根據(jù)波音（ NYSE：BA）、空客等專業(yè)公司預(yù)測，到2035年，中國將超越美國成為世界第一大航空運(yùn)輸市場。依托大市場，同時伴隨著老牌飛機(jī)制造商波音的出錯，中國大飛機(jī)或許能復(fù)制空客的傳奇，塑造屬于中國民機(jī)的輝煌。

1986：運(yùn)-10黯然下馬

在國產(chǎn)大飛機(jī)歷史上，運(yùn)-10客機(jī)是繞不過去的一道坎兒。

1970年7月，毛澤東視察上海時表示，上海工業(yè)基礎(chǔ)好，可以搞飛機(jī)。

隨后經(jīng)過多部門的多輪討論，國家計委、中央軍委國防工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組原則批準(zhǔn)了航空工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組提出的《關(guān)于上海試制生產(chǎn)運(yùn)輸機(jī)的報告》，任務(wù)定名為“708工程”，飛機(jī)代號“運(yùn)-10”（Y-10）。運(yùn)-10的研發(fā)幾乎與空客同時起步。

1972年，運(yùn)-10飛機(jī)總體設(shè)計方案被審查通過。1975年，運(yùn)-10的全部圖紙完成。歷經(jīng)十年研發(fā)，運(yùn)-10終成功首飛，這是國內(nèi)航空發(fā)展史上的里程碑事件。這也讓中國成為當(dāng)時世界上少數(shù)幾個能研制大飛機(jī)的國家。

運(yùn)-10研制成功后，先后在北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、昆明、成都和西藏展開試飛。

但是運(yùn)-10注定是一款不符合中國民航實(shí)際發(fā)展需求的產(chǎn)品。其設(shè)計之初參照了波音707四發(fā)飛機(jī)的理念。然而世界民航的潮流是逐步走向波音737雙發(fā)飛機(jī)的設(shè)計。波音737這樣的飛機(jī)才符合國內(nèi)市場運(yùn)行需求。

上世紀(jì)七八十年代的中國，工業(yè)基礎(chǔ)薄弱，尤其是在航空材料科學(xué)上，缺乏具有競爭力的產(chǎn)品。同時，在生產(chǎn)上，當(dāng)時的中國缺乏大型部件的生產(chǎn)能力。

最為關(guān)鍵的是，在乘飛機(jī)是少數(shù)人特權(quán)的年代里，運(yùn)-10的推出，注定沒有大量的市場需求。

受困于經(jīng)費(fèi)、市場、技術(shù)等多種因素，運(yùn)-10項目在1982年起就處于停頓狀態(tài)。

1986年財政部否決3000萬元人民幣研制費(fèi)用預(yù)算，運(yùn)-10項目黯然下馬。多年之后，對于運(yùn)-10下馬業(yè)界仍爭議不斷。

中國商飛上海飛機(jī)制造公司（下稱“上飛”）科技管理部部長汪順利告訴《財經(jīng)》記者，運(yùn)-10是在完全封閉的環(huán)境下造出來的，不用考慮舒適、經(jīng)濟(jì)、環(huán)保這些適航指標(biāo)?！暗?dāng)時如果在這個基礎(chǔ)上繼續(xù)堅持研制，一定能造出高標(biāo)準(zhǔn)的飛機(jī)?！?p>

2015年11月2日，在中國商飛公司總裝制造中心浦東基地廠房內(nèi)，中國自主研制的C919大型客機(jī)首架機(jī)正式下線。

2000：ARJ21破冰

運(yùn)-10項目正式下馬之后，中國民機(jī)生產(chǎn)一直處于曲折狀態(tài)中。2000年11月，伴隨著新型渦扇支線飛機(jī)ARJ21項目的啟動，國產(chǎn)民用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)才重新起步。

ARJ21立項之初，ARJ21首任總設(shè)計師、國家大型飛機(jī)重大專項專家咨詢委員會委員吳興世總結(jié)彼時業(yè)內(nèi)的狀態(tài)：與國外相比，中國在民用飛機(jī)市場開發(fā)、研制與批量生產(chǎn)、產(chǎn)品支援與客戶服務(wù)全過程實(shí)踐中都存在不足，造成了在重大理念認(rèn)識上的差距。

它的研發(fā)、生產(chǎn)和取證過程重建了國內(nèi)民航飛機(jī)制造體系。“ARJ21項目的初心之一，就是填補(bǔ)自運(yùn)-10研制被擱置后我國自主研制噴氣式運(yùn)輸類飛機(jī)長期的實(shí)踐空白?！眳桥d世表示。

這些空白一方面體現(xiàn)在從飛機(jī)研發(fā)到運(yùn)營各個階段都要從頭積累經(jīng)驗(yàn)，因?yàn)槊裼每蛻舻男枨笈c軍用客戶有本質(zhì)不同。

中國并非沒有制造飛機(jī)的能力，軍用飛機(jī)研發(fā)體系從未間斷。然而從軍機(jī)到民機(jī)，不僅在產(chǎn)品安全性、經(jīng)濟(jì)性上有更高要求，背后還有一整套的需求變革。

變革始于體制。項目啟動之初，ARJ21由中航工業(yè)商用飛機(jī)有限公司（下稱“中航商飛”）作為項目主體，2008年脫離軍工體系的中國商飛成立之后，中航商飛整體并人中國商飛公司。

另一方面體現(xiàn)在此前國內(nèi)從未有飛機(jī)走過完整的適航審定流程，ARJ21項目讓制造商和監(jiān)管方都重新補(bǔ)課。

中國民航局2003年3月受理ARJ21型號合格審定申請，2014年12月頒發(fā)型號合格證。無論對于申請人中國商飛，還是負(fù)責(zé)審查的局方，這一過程都是漫長而曲折的成長。

ARJ21的審查中，中國民航局與FAA合作，F(xiàn)AA進(jìn)行了“影子審查”?！敦斀?jīng)》記者了解到，在籌備適航審定初期，中國商飛派出的專家與民航局派出的專家曾一同在美國FAA接受相關(guān)培訓(xùn)。

除了適航經(jīng)驗(yàn)的積累，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也在逐步補(bǔ)課。吳光輝介紹，如大側(cè)風(fēng)試驗(yàn)、濺水試驗(yàn)等試驗(yàn)需要的基礎(chǔ)設(shè)施，此前是不全的。ARJ21的每一步都很艱難，就是因?yàn)槿狈A(chǔ)。目前基礎(chǔ)都有了。

如今看來，在中國航空史上，ARJ21是首個真正面向民用航空市場的標(biāo)志性產(chǎn)品。

ARJ21從研發(fā)到商運(yùn)，完整走完了一架民用飛機(jī)誕生的全過程，對于今后的民機(jī)產(chǎn)品來說，滾地雷意義巨大。

2008：讓大飛機(jī)飛上藍(lán)天

中國民機(jī)事業(yè)在2008年進(jìn)入了新時代。2008年5月11日，中國商飛公司在上海成立。

時任國務(wù)院總理溫家寶在2008年5月12日《人民日報》發(fā)表題為《讓中國的大飛機(jī)翱翔藍(lán)天》的署名文章，指出：讓中國的大飛機(jī)飛上藍(lán)天，既是國家的意志，也是全國人民的意志。

就在兩年前，國務(wù)院在2006年2月發(fā)布了《國家中長期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要（2006-2020年）》。大型飛機(jī)重大專項被確定為16個重大科技專項之一。

2009年1月6日，中國商飛正式發(fā)布首個單通道常規(guī)布局150座級大型客機(jī)，機(jī)型代號“COMAC919”，簡稱“C919”。隨著C919的研發(fā)，國產(chǎn)干線飛機(jī)的平臺得以重新搭建。

所謂飛機(jī)研發(fā)平臺，包括飛機(jī)的機(jī)身、機(jī)翼、尾翼、翼吊等組成的整體外形，考慮重量、氣動力、裝載等因素的飛機(jī)機(jī)體結(jié)構(gòu)，以及搭載的航電、動力、傳動、軟件等各種必需的系統(tǒng)。

對于主制造商而言，每研發(fā)一個新產(chǎn)品，產(chǎn)品開發(fā)平臺都需要進(jìn)行一次升級。研發(fā)需要大量的投入，并且還需要上下游產(chǎn)業(yè)鏈與之配套。

C919大型客機(jī)副總設(shè)計師黎先平對《財經(jīng)》記者表示，對于C919來說，由于產(chǎn)品開發(fā)平臺是“后發(fā)”的，因而有機(jī)會吸收世界航空業(yè)最新的發(fā)展技術(shù)成果而“先至”，因此平臺的技術(shù)水平相比波音、空客是有優(yōu)勢的。

搭建平臺離不開掌握飛機(jī)核心技術(shù)。作為一種復(fù)雜的工業(yè)產(chǎn)品，飛機(jī)涉及多項關(guān)鍵技術(shù)，核心技術(shù)必須自主研發(fā)。商飛采用和波音、空客一樣的主制造商加供應(yīng)商的模式。

C919的供應(yīng)商遍布全球，且包括發(fā)動機(jī)、飛控系統(tǒng)、航電系統(tǒng)等關(guān)鍵零部件都由海外供應(yīng)商供貨，這讓C919 一直面臨是否自主制造的質(zhì)疑。

然而造一架飛機(jī)，并非簡單地把供應(yīng)商提供的設(shè)備組裝到一起。作為主制造商，關(guān)鍵要看其自主設(shè)計能力和對供應(yīng)商的掌控能力。

控制律（ control law）設(shè)計是飛行控制系統(tǒng)的核心技術(shù)，也是美國明令禁止任何公司對中國研發(fā)C919提供幫助的技術(shù)。為此，中國商飛成立了以吳光輝為組長的飛行控制律組來進(jìn)行技術(shù)攻關(guān)，花了大約六年時間完成控制律設(shè)計。

汪順利這樣對《財經(jīng)》記者總結(jié)大飛機(jī)的創(chuàng)新路徑，中國商飛未來關(guān)于進(jìn)一步提升機(jī)翼的布局、流線，進(jìn)行智能制造、云技術(shù)、3D打印的探索，需要更多的原始創(chuàng)新。而在供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)，通過國內(nèi)公司與供應(yīng)商成立合資公司的形式，進(jìn)行一些引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，學(xué)習(xí)國際的先進(jìn)理念和管理水平，最終還是要向集成創(chuàng)新和原始創(chuàng)新轉(zhuǎn)移。

從今年開始C919研制將進(jìn)入高密度、高難度、高風(fēng)險試飛階段。其未來適航、商業(yè)化進(jìn)程還有漫長的路要走。

路雖漫漫，但龐大的中國市場和中國制造業(yè)的基礎(chǔ)必然能支撐大飛機(jī)走完這條集成創(chuàng)新之路