李同濤，宋曙輝

（寧東鐵路有限公司車務(wù)段 1、高級(jí)工程師，2、工程師 寧夏 銀川 750001）

作為服務(wù)地方經(jīng)濟(jì)、保障運(yùn)輸暢通的關(guān)鍵力量［1］，鐵路是區(qū)域交通運(yùn)輸網(wǎng)的重要組成部分，大量廠礦企業(yè)的貨物需要利用鐵路運(yùn)輸。但是受資源分布和傳統(tǒng)生產(chǎn)組織方式的限制，鐵路企業(yè)部分車站特別是一些產(chǎn)生裝卸車的中間站因生產(chǎn)不均衡、人員勞動(dòng)效率較低，成為企業(yè)進(jìn)一步降本增效的瓶頸。在充分掌握運(yùn)輸規(guī)律、安全可控的條件下，科學(xué)合理地優(yōu)化運(yùn)輸組織模式，從而既滿足用戶運(yùn)輸需求，又實(shí)現(xiàn)企業(yè)運(yùn)力的充分利用，達(dá)到經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益的同步提升，是具有理論研究?jī)r(jià)值和實(shí)踐意義的課題。本文結(jié)合寧東鐵路實(shí)際略陳管見。

1 運(yùn)輸組織基本情況及存在的問題

1.1 寧東鐵路基本情況寧夏寧東鐵路有限公司是寧夏回族自治區(qū)唯一一家地方鐵路企業(yè)，該公司負(fù)責(zé)安全、運(yùn)營管理的寧東鐵路里程279 km，西與包蘭鐵路大壩站接軌、東與太中銀鐵路銀川聯(lián)絡(luò)線梅花井站接軌、北與內(nèi)蒙古三新鐵路上海廟站接軌，形成了以古窯子站和鴛鴦湖站為中心運(yùn)輸樞紐，具備3個(gè)外運(yùn)出口的地方鐵路網(wǎng)絡(luò)［2］。主要擔(dān)負(fù)寧東能源化工基地煤炭、化工、石油產(chǎn)品等物資的運(yùn)輸任務(wù)。寧東鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)如表1所示。

表1 寧東鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

1.2 運(yùn)輸組織概況寧東鐵路運(yùn)營車站22 個(gè)，分布于青銅峽、靈武、鹽池等市縣。車站布局主要圍繞煤礦、電廠及化工、冶煉等企業(yè)設(shè)立。除古窯子、鴛鴦湖樞紐站及其他2 個(gè)銜接化工、冶煉企業(yè)的車站外，公司有僅辦理煤炭發(fā)送的裝車站8個(gè)，電廠等辦理煤炭到達(dá)的卸車站5 個(gè)，不辦理貨運(yùn)作業(yè)的中間會(huì)讓站5個(gè)。其中辦理煤炭發(fā)送的裝車站全部采用定量倉快速整列裝車，卸車站中2個(gè)為翻車機(jī)卸車，3個(gè)為自卸式底開門地溝卸車。

寧東鐵路擁有自主研發(fā)的調(diào)度指揮管理信息系統(tǒng)，并通過采用區(qū)域聯(lián)鎖模式，由控制中心助理調(diào)度員遠(yuǎn)程控制行車設(shè)備，實(shí)現(xiàn)了5 個(gè)不辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)車站的無人化作業(yè)［3］［4］。為進(jìn)一步提高效率，寧東鐵路在煤炭裝車站對(duì)貨運(yùn)作業(yè)及統(tǒng)計(jì)管理等工作進(jìn)行了合理分工，分解了相應(yīng)作業(yè)任務(wù)，從而與國鐵同規(guī)模車站相比，減少了部分貨運(yùn)崗位的設(shè)置。寧東鐵路裝車站與國鐵裝車站崗位設(shè)置對(duì)比如表2所示。

表2 寧東鐵路裝車站與國鐵裝車站崗位設(shè)置對(duì)比

1.3 目前存在的問題

1.3.1 運(yùn)輸生產(chǎn)不均衡 由于管內(nèi)能源企業(yè)生產(chǎn)和需求的變化，不同線路區(qū)間的通過能力利用程度不均，階段性的運(yùn)力緊張和局部的運(yùn)力過剩并存，造成部分車站作業(yè)能力緊張；而另外一些車站的工作量卻不飽滿，運(yùn)輸能力不能充分發(fā)揮，勞動(dòng)生產(chǎn)率低。

1.3.2 車站崗位設(shè)置需優(yōu)化 根據(jù)車站作業(yè)量，車站班制設(shè)置有三班制、四班制等。受上下游客戶裝卸限制，車站作業(yè)量是一個(gè)動(dòng)態(tài)變化值，部分車站的班制設(shè)置在一定時(shí)期內(nèi)還有富裕量，而有的車站工作量短時(shí)期內(nèi)較大，三班制運(yùn)轉(zhuǎn)存在超勞情況。如何科學(xué)合理配置班制、減少人工成本、提高運(yùn)輸效率、保證安全生產(chǎn)是地方鐵路共同所面臨的課題。

1.3.3 車站管理模式有待革新 目前，管內(nèi)的部分中間站接發(fā)列車量大但裝卸作業(yè)量小，加上地理位置偏僻，交通不便，安全管理和專業(yè)管理難度較大，上級(jí)部門現(xiàn)場(chǎng)檢查、專業(yè)指導(dǎo)少，人員、作業(yè)管理方面問題多，慣性、群體違章頻發(fā)，安全生產(chǎn)隱患大。

如果僅從企業(yè)成本和收入效益上考慮，停辦運(yùn)量小、收益少的中間站貨運(yùn)裝卸業(yè)務(wù)，確實(shí)可達(dá)到集中運(yùn)力資源、提升運(yùn)輸效率的效果［5］，但與企業(yè)服務(wù)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的社會(huì)責(zé)任相悖，同時(shí)區(qū)段通過能力受限。如何處理好運(yùn)輸效率和社會(huì)效益的關(guān)系，是企業(yè)在運(yùn)輸生產(chǎn)規(guī)劃和組織中亟待解決的問題。

2 運(yùn)輸組織優(yōu)化方案設(shè)計(jì)

按照“一站多點(diǎn)”的模式，通過明確遠(yuǎn)程操控、人員兼職并崗、區(qū)域集中管理等作業(yè)和管理的基本規(guī)則,制定遠(yuǎn)程操控模式具體作業(yè)辦法，理順作業(yè)流程，優(yōu)化崗位設(shè)置，均衡作業(yè)量，同時(shí)加強(qiáng)調(diào)度指揮和現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)的監(jiān)控，保證作業(yè)計(jì)劃的穩(wěn)定合理，設(shè)備、人員、作業(yè)進(jìn)度的協(xié)調(diào)和信息的及時(shí)準(zhǔn)確共享，從而達(dá)到減員增效的目的，最大限度地釋放運(yùn)輸能力。

2.1 優(yōu)化方案思路

2.1.1 生產(chǎn)作業(yè)布局 基于作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)管控和運(yùn)輸安全考慮，目前地方鐵路的區(qū)域聯(lián)鎖和國鐵調(diào)度集中運(yùn)輸模式，均應(yīng)用在無客貨作業(yè)的車站［6］。寧東鐵路管內(nèi)多數(shù)車站作業(yè)單一，除辦理接發(fā)列車外，發(fā)送和到達(dá)貨物品類只是煤炭，而且裝卸作業(yè)只辦理整列，全部為快速自動(dòng)化裝卸車，調(diào)車作業(yè)模式固定。對(duì)此類固定作業(yè)模式的車站，通過借助信息網(wǎng)絡(luò)通道、站區(qū)視頻監(jiān)控，遠(yuǎn)程對(duì)講等輔助技術(shù)手段，在確?，F(xiàn)場(chǎng)裝卸車作業(yè)安全的前提下，探索遠(yuǎn)程控制作業(yè)組織。

在遠(yuǎn)程控制條件下，根據(jù)作業(yè)量及交通等方面因素，選擇站間業(yè)務(wù)聯(lián)系密切、間距較近的車站構(gòu)建集中作業(yè)區(qū)域,將工作量大、作業(yè)復(fù)雜程度高的車站作為區(qū)域中心站，將裝卸量小、作業(yè)簡(jiǎn)單的車站作為被控車站，通過控制臺(tái)移設(shè)切換等方式，將聯(lián)鎖設(shè)備的操作轉(zhuǎn)換至區(qū)域中心站，實(shí)現(xiàn)作業(yè)區(qū)域集中管理，設(shè)備集中控制。被控車站只保留調(diào)車崗位，負(fù)責(zé)調(diào)車及貨運(yùn)作業(yè)，接發(fā)列車、指揮調(diào)車等工作由區(qū)域中心站值班員負(fù)責(zé)，從而達(dá)到減員增效的目的。

艾莉沒有見到戴菲兒的合格證、發(fā)票、信譽(yù)卡、保修卡、使用說明……但她相信戴菲兒所說的每一句話。因?yàn)榘麩o法掩飾。因?yàn)樗吹酱鞣苾旱陌?，秦川的哀傷。她聽到連接在他們之間的那根看不見的細(xì)細(xì)的線繩的崩斷之音。一頓飯的時(shí)間，她成為主人，戴菲兒成為玩偶，世界就是這般離奇，充滿變數(shù)。

2.1.2 貨運(yùn)作業(yè)組織 由于多數(shù)車站作業(yè)模式固定且內(nèi)容單一，通過對(duì)車站行車、調(diào)車人員進(jìn)行貨運(yùn)技能培訓(xùn)，使其擔(dān)任貨運(yùn)檢查、站車交接、電子運(yùn)統(tǒng)一制作等任務(wù)；同時(shí)在古窯子站設(shè)置中心貨運(yùn)室，依托運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)，利用網(wǎng)絡(luò)傳遞貨運(yùn)有關(guān)票據(jù)和其他作業(yè)信息，由中心貨運(yùn)室的貨運(yùn)員統(tǒng)一負(fù)責(zé)統(tǒng)計(jì)表報(bào)、貨票填制、費(fèi)用核收等工作;從而可以取消所有單一煤炭裝卸車站的貨運(yùn)人員設(shè)置。

2.1.3 中間站集中化管理 對(duì)于集中控制區(qū)域內(nèi)的車站，為適應(yīng)作業(yè)方式發(fā)生的變化，根據(jù)車站間距離較近、作業(yè)協(xié)同性強(qiáng)，設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的特點(diǎn)，和遠(yuǎn)程控制車站對(duì)現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)管理的需要，探索實(shí)施車務(wù)段-站區(qū)-遠(yuǎn)程作業(yè)地點(diǎn)的管理模式，由區(qū)域中心站負(fù)責(zé)集中控制區(qū)域的管理，實(shí)現(xiàn)作業(yè)組織、站區(qū)管理的協(xié)調(diào)同步，防止邊遠(yuǎn)車站因監(jiān)管力度不足造成的管理弱化，確保作業(yè)安全管理的標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、規(guī)范有效。

2.2 作業(yè)組織方式

2.2.1 行車組織 根據(jù)遠(yuǎn)程控制方案和具體作業(yè)辦法，移設(shè)控制臺(tái)至中心車站，由中心車站負(fù)責(zé)全區(qū)域內(nèi)行車作業(yè)的組織管理和聯(lián)鎖設(shè)備操作控制。中心車站值班員通過列車運(yùn)行圖了解被控車站的裝卸車計(jì)劃后，必須提前向被控車站的作業(yè)班組傳達(dá)車站作業(yè)計(jì)劃，布置做好有關(guān)準(zhǔn)備工作；在被控站作業(yè)開始前，根據(jù)作業(yè)辦法要求，在規(guī)定時(shí)間節(jié)點(diǎn)再次通知被控站作業(yè)人員及時(shí)出務(wù)作業(yè)。

在被控車站的接發(fā)車、調(diào)車作業(yè)中，主控車站值班員通過專用遠(yuǎn)程語音對(duì)講網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)與被控站作業(yè)人員進(jìn)行聯(lián)系、指揮和互控，作業(yè)區(qū)域內(nèi)的施工維修登銷記管理以及裝卸車、行車信息聯(lián)系匯報(bào)，被控站電子行車日志、電子運(yùn)統(tǒng)一的維護(hù)等工作，均由中心車站值班員負(fù)責(zé)。

遇設(shè)備故障等非正常作業(yè)時(shí)，由中心車站派遣應(yīng)急人員前往被控站，并按照應(yīng)急預(yù)案，由主控站車站值班員向被控站發(fā)出或轉(zhuǎn)達(dá)列車調(diào)度員相關(guān)指令或命令，被控站根據(jù)接收到主控站發(fā)出或轉(zhuǎn)達(dá)的命令后，按照命令組織作業(yè)。

2.2.2 區(qū)域通信網(wǎng)絡(luò)和監(jiān)控系統(tǒng) 寧東鐵路通過遠(yuǎn)程語音通信網(wǎng)絡(luò)，彌補(bǔ)了受地形條件影響，無線平列調(diào)系統(tǒng)在長(zhǎng)距離作業(yè)時(shí)的限制，為實(shí)現(xiàn)作業(yè)中的聯(lián)控、互控創(chuàng)造了條件，該系統(tǒng)還實(shí)現(xiàn)了群組呼叫與收聽、群組內(nèi)通話權(quán)優(yōu)先級(jí)設(shè)置、緊急插入通話等關(guān)鍵功能，確保了站間信息傳遞、作業(yè)互控的順暢和安全。

3 運(yùn)輸組織優(yōu)化方案的應(yīng)用

3.1 優(yōu)化方案的應(yīng)用實(shí)踐

3.1.1 應(yīng)用車站基本情況 寧老線是寧東鐵路的運(yùn)輸干線之一，紅柳站、石槽村站是寧老線上兩個(gè)臨近的煤炭裝車站，站間相距13.4 km，紅柳站年煤炭發(fā)送量為660 萬噸，日均裝車5.7 列，接發(fā)本站作業(yè)及通過列車12 對(duì)。車站行車組（車站值班員、助理值班員）、調(diào)車組均為四班制，不設(shè)貨運(yùn)、車號(hào)等崗位，相關(guān)工作由調(diào)車人員、車站值班員負(fù)責(zé)完成；石槽村站年煤炭發(fā)送量為240萬噸，日均裝車2列，接發(fā)本站作業(yè)及通過列車14 對(duì)，車站行車組為四班制，調(diào)車組為兩班制。

3.1.2 區(qū)域的劃分和中心車站的選定 紅柳車站煤炭裝車量大，接發(fā)列車對(duì)數(shù)只有12對(duì)。石槽村站日均裝車只有兩列。根據(jù)運(yùn)輸組織優(yōu)化思路，將站間距離較近的紅柳、石槽村兩車站選定作為區(qū)域集中控制的試點(diǎn)區(qū)域，將作業(yè)量大的紅柳站設(shè)置為中心車站，石槽村站控制臺(tái)移設(shè)至紅柳，由紅柳站車站值班員統(tǒng)一負(fù)責(zé)兩個(gè)車站的設(shè)備操作和作業(yè)指揮工作。

3.1.3 區(qū)域車站和人員管理 作業(yè)組織方式改變后，維持紅柳車站原有班次和人員數(shù)量不變，石槽村站只保留調(diào)車組人員，專門負(fù)責(zé)車站的現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)。

表3 車站優(yōu)化方案應(yīng)用前后及國鐵車站作業(yè)人員對(duì)比

紅柳車站值班員根據(jù)遠(yuǎn)程控制方案和作業(yè)辦法，全面負(fù)責(zé)石槽村站作業(yè)中聯(lián)鎖設(shè)備的操作和信息系統(tǒng)的維護(hù)。列車在石槽村到發(fā)及本務(wù)機(jī)在石槽村調(diào)車作業(yè)時(shí)，機(jī)車乘務(wù)員通過遠(yuǎn)程對(duì)講設(shè)備終端與紅柳站車站值班員進(jìn)行車機(jī)聯(lián)控及互控，石槽村站調(diào)車組與機(jī)車聯(lián)控使用平調(diào)設(shè)備，與紅柳站值班員聯(lián)控使用對(duì)講設(shè)備。石槽村車站裝車檢查、貨票傳遞交接等任務(wù)由現(xiàn)場(chǎng)調(diào)車人員負(fù)責(zé)。

區(qū)域內(nèi)兩個(gè)車站由紅柳站統(tǒng)一管理，紅柳站負(fù)責(zé)兩個(gè)車站的人員調(diào)配、培訓(xùn)、站區(qū)作業(yè)管理，并不定期進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)檢查。

3.2 方案試點(diǎn)效果紅柳-石槽村區(qū)域集中管理方案投入應(yīng)用后，石槽村站已累計(jì)裝車1000 余列，紅柳站接發(fā)石槽村站通過列車6000 余對(duì)，設(shè)備、系統(tǒng)運(yùn)行效果良好，作業(yè)辦法執(zhí)行順暢，已成為寧東鐵路集約化改革發(fā)展的優(yōu)秀范例。該方案實(shí)施后，紅柳站保持原有人員不變，石槽村車站工作人員較方案實(shí)施前減少了9 人。與同等規(guī)模的國鐵車站相比，減少了43人（包含紅柳站未設(shè)貨運(yùn)、車號(hào)14人），方案中車站遠(yuǎn)程控制系統(tǒng)（含遠(yuǎn)程語音通信網(wǎng)絡(luò)和視頻監(jiān)控系統(tǒng)）改造投入的成本僅有16 萬元，達(dá)到了提高勞動(dòng)生產(chǎn)率，有效控制人工成本的預(yù)期目的。石槽村車站與國鐵裝車站及本站優(yōu)化方案應(yīng)用前后人員對(duì)比如表3所示。

3.3 方案的推廣意義遠(yuǎn)程控制模式在紅柳和石槽村車站的成功應(yīng)用，為寧東鐵路運(yùn)輸組織和管理的優(yōu)化開辟了新的途徑，較好地解決了地方鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)不均衡和邊遠(yuǎn)站區(qū)管理的難題，為其他鐵路運(yùn)輸企業(yè)減員增效，提高經(jīng)濟(jì)效益提供了成功案例。

4 結(jié)束語

通過區(qū)域車站集中管理的優(yōu)化運(yùn)輸方案，突破了傳統(tǒng)鐵路車站運(yùn)轉(zhuǎn)、貨運(yùn)的管理及組織作業(yè)方式，實(shí)現(xiàn)了均衡作業(yè)、減員增效的目的，也滿足了寧東鐵路公司集約化管理的需要，對(duì)其他企業(yè)的改革發(fā)展、挖潛增效提供了有益的借鑒，其他國家和地方鐵路企業(yè)可在此項(xiàng)實(shí)踐的基礎(chǔ)上，探索符合自身需要的運(yùn)營管理模式，推動(dòng)企業(yè)高質(zhì)高效發(fā)展。