李 雷

（甘肅政法學(xué)院 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，甘肅 蘭州 730070）

1 引言

近年來(lái)，物流業(yè)作為新興服務(wù)業(yè)，已成為現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，被列為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動(dòng)脈和支柱產(chǎn)業(yè)，是拉動(dòng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要“增長(zhǎng)極”和“加速器”，在促進(jìn)地區(qū)資源優(yōu)化配置、改善投資環(huán)境、增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)和競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)、調(diào)節(jié)市場(chǎng)供需平衡、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行質(zhì)量和提升地區(qū)綜合實(shí)力等方面，現(xiàn)代物流業(yè)均起到了重要的影響和支撐作用。作為第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向的標(biāo)志，現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展程度反映了一個(gè)國(guó)家或者是一個(gè)地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的現(xiàn)代化水平。因此對(duì)于某一地區(qū)或城市，要想準(zhǔn)確、客觀地了解物流發(fā)展現(xiàn)狀，必須對(duì)其物流運(yùn)行效率進(jìn)行有效評(píng)價(jià)。區(qū)域物流系統(tǒng)效率評(píng)價(jià)已經(jīng)成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的有機(jī)組成部分，全面合理的效率評(píng)價(jià)對(duì)協(xié)調(diào)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有重要意義。

甘肅省位于我國(guó)西北內(nèi)陸地區(qū)，具有“坐中四聯(lián)”的天然地理區(qū)位優(yōu)勢(shì)。蘭州作為甘肅省的省會(huì)城市，位于中國(guó)地理版圖的幾何中心位置，是我國(guó)西北地區(qū)重要的重工業(yè)基地和綜合交通樞紐、絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的重要節(jié)點(diǎn)城市。近年來(lái)隨著全市經(jīng)濟(jì)穩(wěn)步增長(zhǎng)以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的不斷優(yōu)化調(diào)整，蘭州市物流業(yè)取得快速發(fā)展，蘭州新區(qū)空港物流園區(qū)、城市鐵路貨運(yùn)樞紐、公路配送中心以及物流專線等發(fā)展已初具規(guī)模。由于全省特殊的經(jīng)濟(jì)、資源、人口分布現(xiàn)狀，蘭州市幾乎集中了全省所有大型倉(cāng)儲(chǔ)、貨運(yùn)企業(yè)，其物流效率的提高不僅關(guān)系到物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，同時(shí)還在很大程度上決定著全省經(jīng)濟(jì)發(fā)展的速度。

2 相關(guān)文獻(xiàn)綜述與問(wèn)題提出

通過(guò)文獻(xiàn)檢索發(fā)現(xiàn)，國(guó)內(nèi)專家、學(xué)者對(duì)于物流運(yùn)行效率評(píng)價(jià)的方法比較集中，主要包括數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）以及隨機(jī)前沿（SFA），同時(shí)使用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析進(jìn)行效率評(píng)價(jià)的居多。

2.1 使用DEA進(jìn)行物流效率評(píng)價(jià)

通過(guò)前期文獻(xiàn)歸納與整理可知，最早運(yùn)用DEA法研究物流運(yùn)行效率問(wèn)題的學(xué)者是Sehinnar AP，他運(yùn)用DEA法中的投入導(dǎo)向模型對(duì)第三方物流企業(yè)的選擇問(wèn)題進(jìn)行了評(píng)估，開啟了使用DEA 分析法研究物流效率評(píng)價(jià)的先河。

20 世紀(jì)90 年代后期，我國(guó)國(guó)內(nèi)相關(guān)學(xué)者開始關(guān)注結(jié)合DEA方法對(duì)物流效率進(jìn)行評(píng)價(jià)研究，孫劍[1]通過(guò)物流速度、規(guī)模指標(biāo)、效益指標(biāo)三個(gè)維度構(gòu)建了我國(guó)農(nóng)產(chǎn)品物流效率評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，同期許多學(xué)者開始運(yùn)用DEA 法測(cè)算我國(guó)區(qū)域物流的運(yùn)行效率，相關(guān)綜述內(nèi)容見(jiàn)表1。

表1 國(guó)內(nèi)區(qū)域物流效率評(píng)價(jià)（DEA方法）采用的投入與產(chǎn)出指標(biāo)

2.2 使用SFA進(jìn)行物流效率評(píng)價(jià)

在進(jìn)行物流效率評(píng)價(jià)的過(guò)程中，國(guó)內(nèi)學(xué)者主要是采用DEA 為主的非參數(shù)法，非參數(shù)法的缺點(diǎn)在于假設(shè)不受隨機(jī)誤差的影響，因此可能對(duì)評(píng)價(jià)結(jié)果產(chǎn)生影響。部分學(xué)者開始嘗試用能考慮到隨機(jī)誤差影響的隨機(jī)前沿法（SFA）對(duì)物流運(yùn)行效率進(jìn)行估算。余澤泳等[7]選取區(qū)位因素、制度因素、經(jīng)濟(jì)水平和物流資源的綜合利用率等變量來(lái)綜合評(píng)估我國(guó)物流無(wú)效率的影響因素，通過(guò)選取2003-2007 年我國(guó)29 個(gè)省級(jí)面板數(shù)據(jù),使用面板前沿隨機(jī)模型進(jìn)行分析；林坦等[8]在對(duì)我國(guó)27個(gè)省、市的物流運(yùn)行效率進(jìn)行估算時(shí)，同樣采用SFA方法，其研究結(jié)果表明物流效率的誤差項(xiàng)存在明顯的復(fù)合結(jié)構(gòu)，從而證明了采用隨機(jī)前沿法的必要性。使用SFA方法對(duì)研究對(duì)象進(jìn)行時(shí)間序列分析，能夠直觀地發(fā)現(xiàn)研究對(duì)象物流效率的變化軌跡，但對(duì)物流效率的分析只能看出研究對(duì)象距離生產(chǎn)前沿面的差距，評(píng)價(jià)研究區(qū)域的物流效率，不能分析不在生產(chǎn)前沿面上的研究區(qū)域物流非有效的原因。

綜上所述，DEA 法與SFA 法在測(cè)算區(qū)域物流效率時(shí)各有利弊。通過(guò)文獻(xiàn)整理可知：大多數(shù)學(xué)者傾向于運(yùn)用DEA 法估算區(qū)域物流運(yùn)行效率，因?yàn)镈EA分析法在測(cè)算區(qū)域物流綜合技術(shù)效率的同時(shí)，能夠分析DEA非有效是由純技術(shù)效率還是規(guī)模效率引起的，同時(shí)可以對(duì)DEA非有效的區(qū)域進(jìn)行投影分析，提出相應(yīng)的改進(jìn)策略。查閱相關(guān)的學(xué)術(shù)文獻(xiàn)發(fā)現(xiàn)，運(yùn)用DEA法對(duì)甘肅省物流效率尤其是蘭州市物流效率進(jìn)行分析的文獻(xiàn)幾乎空白。因此，本文嘗試?yán)锰m州市2011-2017年面板數(shù)據(jù)，構(gòu)建蘭州市物流投入與產(chǎn)出評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，對(duì)蘭州地區(qū)2011-2017年物流效率進(jìn)行綜合測(cè)度，找出蘭州物流業(yè)發(fā)展中存在的問(wèn)題，并結(jié)合實(shí)際現(xiàn)狀提出發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的政策建議。

3 研究方法與指標(biāo)選取

3.1 研究方法

數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法（DEA）最早由Farrel(1957年）提出，后由運(yùn)籌學(xué)家A.charenes 和W.W.Cooper 等（1978 年）以相對(duì)效率概念為基礎(chǔ)，研究并發(fā)展起來(lái)的一種針對(duì)多投入、多產(chǎn)出的效率分析與評(píng)價(jià)方法。DEA 法是由運(yùn)籌學(xué)中線性規(guī)劃問(wèn)題衍生而來(lái)，是使用數(shù)學(xué)規(guī)劃模型比較決策單元間的相對(duì)效率，對(duì)決策單元做出評(píng)價(jià)的方法，是運(yùn)籌學(xué)、管理科學(xué)和數(shù)理經(jīng)濟(jì)學(xué)等學(xué)科交叉的一個(gè)新領(lǐng)域。本文選取DEA 模型中代表性較好、應(yīng)用最為廣泛的CCR 模型與BCC模型。CCR模型主要用于評(píng)價(jià)決策單元規(guī)模效率和綜合效率的整體有效性，BCC 模型主要應(yīng)用于評(píng)價(jià)純技術(shù)效率是否有效。

DEA模型的基本原理（CCR）：設(shè)有n個(gè)決策單元（j=1，2，…，n），每個(gè)決策單元有相同的m 項(xiàng)輸入，輸入向量為：

每個(gè)決策單元的輸出向量為：

xij表示第j個(gè)決策單元對(duì)第i種類型輸入的投入量；yij表示第j個(gè)決策單元對(duì)第i種類型輸出的產(chǎn)出量。設(shè)輸入和輸出的權(quán)向量為 ：

vi為第i 類型輸入的權(quán)重，ur為第r 類型輸出的權(quán)重。

則第j0個(gè)決策單元的相對(duì)效率優(yōu)化評(píng)價(jià)模型為：

式（1）為分式規(guī)劃模型，需要進(jìn)一步線性轉(zhuǎn)化，轉(zhuǎn)化為線性規(guī)劃模型式（2）。

進(jìn)一步引入松弛變量和剩余變量，將上面的不等式約束轉(zhuǎn)化為等式約束。

設(shè)上述問(wèn)題的最優(yōu)解為λ*，s*-，θ*，則有如下結(jié)論：

（1）若θ*=1，且s*+=0,s*-=0，則決策單元DMUj0為DEA有效，此時(shí)，決策單元DMUj0的生產(chǎn)活動(dòng)同時(shí)為技術(shù)有效和規(guī)模有效。

（2）若θ*＜1,決策單元DMUj0不是DEA 有效。其生產(chǎn)活動(dòng)既不是技術(shù)效率最佳，也未達(dá)到規(guī)模效率最佳。

3.2 指標(biāo)選取

我國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)局在《國(guó)民經(jīng)濟(jì)行業(yè)分類與代碼》（GB/T 4754－2011）中，將交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)及批發(fā)和零售業(yè)作為兩個(gè)單獨(dú)的細(xì)分產(chǎn)業(yè)，并沒(méi)有對(duì)物流產(chǎn)業(yè)進(jìn)行單獨(dú)定義。目前我國(guó)對(duì)物流產(chǎn)業(yè)的具體界定并不清晰，一般使用交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)替代現(xiàn)代物流業(yè)，本文分析的物流產(chǎn)業(yè)亦使用交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)指標(biāo)。

對(duì)于物流效率，國(guó)內(nèi)學(xué)術(shù)界并沒(méi)有專門的定義。通過(guò)借鑒經(jīng)濟(jì)效率可知，效率主要考察研究對(duì)象投入與產(chǎn)出之間的對(duì)比關(guān)系，因此物流效率主要研究的是物流業(yè)總投入與總產(chǎn)出之間的關(guān)系，即：E=Y/X，E 為物流效率，X 為物流業(yè)總投入，Y 為物流業(yè)總產(chǎn)出。

現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，一方面要求物流投入要素實(shí)現(xiàn)規(guī)模效益，同時(shí)能夠合理配置所投入的相關(guān)資源，另一方面又需要依靠良好的經(jīng)濟(jì)發(fā)展基本面，從而為物流業(yè)的發(fā)展提供穩(wěn)定的支持。本文在總結(jié)前人研究的基礎(chǔ)上，權(quán)衡指標(biāo)的代表性、可靠性以及數(shù)據(jù)的可得性，編制了蘭州市物流效率投入產(chǎn)出評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，見(jiàn)表2。

表2 蘭州市物流運(yùn)行效率評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

在構(gòu)建蘭州市物流效率評(píng)價(jià)指標(biāo)體系時(shí)，選取等級(jí)公路里程指標(biāo)主要考慮近年來(lái)公路貨運(yùn)量占蘭州市貨運(yùn)總量的比值持續(xù)穩(wěn)定在90%以上；交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)投資總額與交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)從業(yè)人員指標(biāo)可以較好地反映地區(qū)的物流投入規(guī)模；而貨運(yùn)量與貨物周轉(zhuǎn)量指標(biāo)綜合反映了區(qū)域物流的活躍程度和運(yùn)行狀態(tài)，物流業(yè)增加值指標(biāo)代表了區(qū)域物流的產(chǎn)出水平。

本文將以蘭州市為單一評(píng)價(jià)對(duì)象，以2011-2017 年的每一年作為一個(gè)決策單元(DMU1、DMU2、…、DMU7)，對(duì)其物流效率進(jìn)行縱向評(píng)價(jià)。分析所用的樣本數(shù)據(jù)來(lái)源于2011-2018年《甘肅省統(tǒng)計(jì)年鑒》以及《蘭州市國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，具體數(shù)據(jù)見(jiàn)表3。

表3 蘭州市物流運(yùn)行效率投入產(chǎn)出分析表

4 實(shí)證分析

根據(jù)表3相關(guān)數(shù)據(jù)，本文使用DEAP2.1軟件分別用CCR和BBC模型對(duì)蘭州市物流效率進(jìn)行分析。分析結(jié)果主要包括：蘭州市物流的總體效率（c*）、純技術(shù)效率（v*）和規(guī)模效率（S*）。純技術(shù)效率評(píng)價(jià)的是在一定投入下所能達(dá)到的產(chǎn)出能力，規(guī)模效率反映了蘭州市物流業(yè)的發(fā)展規(guī)模，具體結(jié)果見(jiàn)表4。

表4 蘭州市物流運(yùn)行效率評(píng)價(jià)結(jié)果(VRS)

通過(guò)表4 數(shù)據(jù)分析可知：2011 年、2012 年、2013年、2015 年和2017 年蘭州市物流運(yùn)行綜合效率值為1，達(dá)到DEA 總體有效，說(shuō)明在上述年份蘭州市的物流相關(guān)投入得到有效利用，并取得最大產(chǎn)出效果。2014 年、2016 年的物流綜合效率小于1，即出現(xiàn)DEA無(wú)效，說(shuō)明這2年蘭州市的物流運(yùn)行綜合效率未達(dá)到最優(yōu)。

DEA 模型中，綜合效率是純技術(shù)效率和規(guī)模效率的乘積。具體分析可知：2014 年的DEA 無(wú)效主要是由于純技術(shù)效率無(wú)效導(dǎo)致，且處于規(guī)模報(bào)酬遞增階段，說(shuō)明該年物流資源配置存在不足；2016 年的DEA 無(wú)效也是由純技術(shù)效率偏低導(dǎo)致，即在一定投入條件下并沒(méi)有獲得最大產(chǎn)出，進(jìn)一步說(shuō)明物流資源的配置效率需要提升。

總體來(lái)看，2011-2017年蘭州市物流業(yè)的平均效率為0.986，平均純技術(shù)效率為0.990，平均規(guī)模效率為0.995，同時(shí)物流業(yè)規(guī)模報(bào)酬整體處于規(guī)模報(bào)酬不變或遞增階段，說(shuō)明蘭州市總體物流運(yùn)行效率較高，近年以來(lái)，全市物流業(yè)投入產(chǎn)出效率持續(xù)穩(wěn)定在較高水平。

5 影響蘭州市物流效率的因素分析

5.1 Tobit回歸模型

除投入和產(chǎn)出變量外，物流運(yùn)行效率還會(huì)受區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、區(qū)位商、基礎(chǔ)設(shè)施水平等相關(guān)因素的影響，因此為從宏觀角度整體分析物流運(yùn)行效率中的影響因素以及物流效率的變化規(guī)律，進(jìn)一步探索提升蘭州市物流運(yùn)行效率的方法，本文進(jìn)一步對(duì)全市物流效率的影響因素進(jìn)行回歸分析。

Tobit 回歸模型也稱為樣本選擇模型、受限因變量模型。由于DEA模型效率值的取值范圍為0-1之間，屬于受限因變量，因此本文進(jìn)一步使用Tobit回歸模型對(duì)蘭州市物流運(yùn)行效率和各影響因素進(jìn)行回歸分析。Tobit回歸模型的基本原理為：

式（4）中：yi為效率值變量；為截?cái)嘁蜃兞肯蛄?；xi為自變量向量；β為回歸參數(shù)矩陣；μi為誤差向量，服從正態(tài)分布。

5.2 模型建立與數(shù)據(jù)來(lái)源

Tobit回歸分析的模型方程為：

式（5）中：Ej表示物流效率，見(jiàn)表5：xij分別表示各影響因素變量。

β0表示回歸方程的常數(shù)項(xiàng)；βi表示各自變量的回歸系數(shù)；μj表示回歸式的誤差項(xiàng)，且服從正態(tài)分布。

本文在綜合現(xiàn)有相關(guān)研究理論與文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上，對(duì)影響物流運(yùn)行效率的相關(guān)因素進(jìn)行歸類與整理，選取的影響因素見(jiàn)表5。

表5 物流效率影響因素指標(biāo)

5.3 實(shí)證結(jié)果及分析

Tobit回歸分析結(jié)果見(jiàn)表6。

表6 Tobit回歸分析結(jié)果

Tobit回歸分析結(jié)果表明:

第一，2011-2017 年，蘭州市的區(qū)位商因素與物流效率呈較強(qiáng)正相關(guān)，系數(shù)為8.24，說(shuō)明蘭州市作為西北地區(qū)重要的交通樞紐與“一帶一路”倡議中的節(jié)點(diǎn)城市，對(duì)物流效率的運(yùn)行具有較強(qiáng)的支撐作用和拉動(dòng)作用。

第二，蘭州市的基礎(chǔ)設(shè)施投入水平與物流效率呈較弱正相關(guān)關(guān)系，系數(shù)為0.017，相關(guān)程度較弱，說(shuō)明目前的基礎(chǔ)設(shè)施投入未能較好地促進(jìn)物流效率的提升，全市的物流節(jié)點(diǎn)規(guī)劃布局不合理，物流產(chǎn)業(yè)的規(guī)模效應(yīng)并不突出。

第三，蘭州市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)因素與物流效率呈高度正相關(guān)，系數(shù)為11.88。過(guò)去受歷史發(fā)展的影響，蘭州市作為國(guó)家三線建設(shè)城市，經(jīng)濟(jì)發(fā)展主要依托有色金屬、石油等重工業(yè)。近年來(lái)伴隨全市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)快速升級(jí)轉(zhuǎn)型，第三產(chǎn)業(yè)占比穩(wěn)步提升，有效地帶動(dòng)全市現(xiàn)代物流業(yè)的快速發(fā)展，對(duì)提高全市物流運(yùn)行效率作用顯著。

第四，2011-2017 年，蘭州市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與物流運(yùn)行效率整體呈正相關(guān)關(guān)系，系數(shù)為0.445，屬中等相關(guān)程度，說(shuō)明蘭州市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與物流效率具有一定的關(guān)聯(lián)性，即良好的經(jīng)濟(jì)發(fā)展基本上可以促進(jìn)物流效率的提升。

6 提升路徑與政策建議

本文首先采用DEA 模型對(duì)蘭州市2011-2017 年物流運(yùn)行效率進(jìn)行評(píng)價(jià)，實(shí)證分析結(jié)果表明：蘭州市物流業(yè)整體效率較高，2014 和2016 年的效率降低主要是由純技術(shù)效率下降導(dǎo)致，表明蘭州市在物流業(yè)發(fā)展過(guò)程中，要重點(diǎn)關(guān)注物流資源合理配置問(wèn)題。隨后使用Tobit回歸模型對(duì)蘭州市2011-2017年物流效率的影響因素進(jìn)行回歸分析，結(jié)果表明對(duì)蘭州市物流運(yùn)行效率影響較大的因素依次是：產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、區(qū)位商，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平對(duì)物流效率的影響程度適中，基礎(chǔ)設(shè)施投入水平對(duì)物流運(yùn)行效率的影響不顯著。

根據(jù)上述實(shí)證分析結(jié)果，提升蘭州市物流運(yùn)行效率的具體路徑與政策建議為: 第一，以提升純技術(shù)效率為重點(diǎn)，不斷優(yōu)化全市物流資源配置效率。相比其他省會(huì)城市，蘭州市目前的交通基礎(chǔ)設(shè)施仍然較為薄弱，公路、鐵路、航空運(yùn)輸?shù)囊?guī)模效益并不突出，未來(lái)政府等相關(guān)主體不僅要繼續(xù)加強(qiáng)對(duì)物流基礎(chǔ)設(shè)施的投資，更要重點(diǎn)研究如何提升物流資源的配置效率，合理規(guī)劃全市的物流節(jié)點(diǎn)布局，通過(guò)科學(xué)地規(guī)劃布局，以點(diǎn)帶面，協(xié)調(diào)發(fā)展。第二，積極利用并逐步完善蘭州市的交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)，推進(jìn)蘭州市現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展。蘭州市作為西北地區(qū)重要的交通樞紐，具有“坐中四聯(lián)”的天然區(qū)位優(yōu)勢(shì)。區(qū)位因素對(duì)全市物流業(yè)的運(yùn)行效率具有較強(qiáng)的影響，因此蘭州市應(yīng)該積極利用天然的區(qū)位優(yōu)勢(shì)以及“一帶一路”倡議的政策優(yōu)勢(shì)，進(jìn)一步加強(qiáng)與各地區(qū)的商貿(mào)往來(lái)，完善物流輻射網(wǎng)絡(luò)與服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，大力發(fā)展城市商貿(mào)物流與過(guò)境物流。第三，繼續(xù)推進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)與優(yōu)化調(diào)整，通過(guò)二、三產(chǎn)業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展，為蘭州市物流業(yè)快速發(fā)展提供良好的產(chǎn)業(yè)支撐。