■ 楊晨迪 YANG Chendi 莊 宇 ZHUANG Yu

0 引言

商業(yè)中心的演變意味著城市空間結(jié)構(gòu)的變化，往往也暗示了城市歷史、社會(huì)經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)變，這是城市空間與社會(huì)活動(dòng)之間相互作用的結(jié)果。南京作為“六朝古都”，中國(guó)歷史文化名城，其政治、經(jīng)濟(jì)、文化在南方城市中均處于重要地位。由于得天獨(dú)厚的地理位置優(yōu)勢(shì)，南京的商業(yè)自南朝起便十分繁榮，明朝定都更為其商業(yè)的繁榮奠定了基礎(chǔ)，使其成為當(dāng)時(shí)的商業(yè)貿(mào)易中心。由于南京商業(yè)空間結(jié)構(gòu)的演變經(jīng)歷了十分漫長(zhǎng)的過程，研究其演變?cè)蚣安季痔卣?，?duì)于了解城市發(fā)展規(guī)律、規(guī)劃城市商業(yè)空間具有重要意義。

本文通過希列爾（Bill Hillier）教授提出的空間句法理論[1]，對(duì)南京的城市空間結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析，并對(duì)南京商業(yè)空間各時(shí)期演變的原因進(jìn)行探討，總結(jié)出商業(yè)中心布局與演變的特征。

1 研究方法與模型建構(gòu)

1.1 文獻(xiàn)資料整理

商業(yè)作為城市用地中重要的一部分，不但與城市空間結(jié)構(gòu)的演變有著密切聯(lián)系，而且在文獻(xiàn)資料中有較為詳細(xì)的記載。商業(yè)中心的布局也隨著城市的發(fā)展呈現(xiàn)階段化改變。

根據(jù)相關(guān)文獻(xiàn)資料記載，南京商業(yè)中心的每次演變都是由不同歷史事件引發(fā)的[2]；同時(shí)，還闡明了交通方式的改變也是對(duì)南京商業(yè)中心產(chǎn)生影響的重要因素之一。對(duì)南京商業(yè)中心演變的階段與轉(zhuǎn)折點(diǎn)進(jìn)行歸納與總結(jié)，可以將南京商業(yè)中心的演變分為4個(gè)階段（圖1）：第一階段為1 3 7 8～1 8 9 9年，第二階段為1 8 9 9～1 9 2 9年，第三階段為1 9 2 9～2 0 0 9年，第四階段2 0 0 9年至今。

1.2 空間句法理論與工具

本研究使用空間句法理論與Depth Map軟件，對(duì)南京商業(yè)中心的演變進(jìn)行分析?？臻g句法作為一種城市研究方法，用數(shù)學(xué)方法對(duì)空間關(guān)系進(jìn)行抽象和建模分析，將城市空間結(jié)構(gòu)量化，從而更清楚地反映城市空間特征。運(yùn)用空間句法理論所分析的城市空間不僅僅是反映城市的構(gòu)形特點(diǎn)，更重要的是在一定程度上反映了城市在一些特定時(shí)期的經(jīng)濟(jì)與社會(huì)特征。

空間句法理論中的整合度核心通常代表了一個(gè)城市的商業(yè)中心，即城市中可達(dá)性最高的街道。整合度越高，軸線模型中該軸線所對(duì)應(yīng)城市街道的可達(dá)性越強(qiáng)，商業(yè)越可能在此集聚。

1.3 建立軸線模型

根據(jù)空間句法理論和南京的歷史地圖（圖2）建立南京城市路網(wǎng)軸線模型，對(duì)南京商業(yè)中心演變的4個(gè)階段的軸線模型分別進(jìn)行整合度分析，將整合度核心與文獻(xiàn)資料中所記載的城市商業(yè)區(qū)位置進(jìn)行比較，通過觀察整合度核心與實(shí)際商業(yè)區(qū)的重合與否，分析南京商業(yè)中心演變和城市發(fā)展的內(nèi)在因素。

2 南京商業(yè)中心軸線模型分析

2.1 整合度

2.1.1 第一階段（1 3 7 8～1 8 9 9年）

明朝定都南京后，依靠長(zhǎng)江與秦淮河的水運(yùn)優(yōu)勢(shì)，城南一帶商業(yè)十分興盛。明代有十三處市場(chǎng)，分別為大市、大中街市、三山街市、新橋市、來賓街市、龍江市、江東市、北門橋市、長(zhǎng)安市、內(nèi)橋市、六畜場(chǎng)市、上中下塌場(chǎng)、新鞋夾[3]。這些集市位于今南京市珠江路、建鄴路、白下路、升州路、中華路、鼎新路、中山南路、北門橋路、太平路、評(píng)事街等城市街道的交匯處（圖3）。

可以看到，此階段路網(wǎng)軸線模型中的整合度核心（圖3中紅色部分）所代表的街道交匯處就是當(dāng)時(shí)一些主要集市的所在地，與文獻(xiàn)記載的當(dāng)時(shí)商業(yè)中心基本重合。另外，當(dāng)時(shí)水運(yùn)是主要的運(yùn)輸方式，商業(yè)發(fā)展與之有著密不可分的關(guān)系。根據(jù)水網(wǎng)軸線模型，其整合度核心（青溪）和路網(wǎng)軸線模型中的整合度核心（張府園、三山街地區(qū)）是當(dāng)時(shí)集市中商業(yè)最為繁華的地方。

2.1.2 第二階段（1 8 9 9～1 9 2 9年）

第二次鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)后，南京被設(shè)為通商口岸。1 8 9 9年開放下關(guān)口岸后，南京的商業(yè)貿(mào)易進(jìn)一步發(fā)展，在下關(guān)（今熱河路地區(qū)）形成了新的商業(yè)區(qū)[4]。

圖1 南京商業(yè)中心發(fā)展過程

圖2 南京不同時(shí)期地圖

圖3 第一階段路網(wǎng)和水網(wǎng)整合度

下關(guān)地處南京城西北部，長(zhǎng)江沿岸，水運(yùn)優(yōu)勢(shì)十分明顯。南京開埠后，下關(guān)的客貨運(yùn)輸作用顯得日益重要起來，對(duì)南京對(duì)外貿(mào)易的發(fā)展極為有利。從此，南京形成了城南、下關(guān)兩個(gè)商業(yè)中心并立的商業(yè)格局。

通過軸線模型的分析結(jié)果可知，第二階段中，城南仍然顯示出較高的整合度，尤其是今三山街、大行宮、太平路、張府園地區(qū)；通過對(duì)水網(wǎng)模型的分析，發(fā)現(xiàn)水網(wǎng)的整合度核心仍在青溪和秦淮河（圖4）。結(jié)合水網(wǎng)和路網(wǎng)軸線模型的分析，第一階段的整合度核心此時(shí)仍然具備空間優(yōu)勢(shì)，城南路網(wǎng)的整合度仍處于較高水平，是城市中可達(dá)性最高的地方。

在城市路網(wǎng)和水網(wǎng)模型中，下關(guān)地區(qū)的整合度都不高，可達(dá)性差。下關(guān)是由于開埠而形成的對(duì)外貿(mào)易區(qū)，其興起是依靠長(zhǎng)江的水運(yùn)優(yōu)勢(shì)，而非城市內(nèi)部水網(wǎng)，所以對(duì)下關(guān)地區(qū)的分析，需要通過建立長(zhǎng)江與沿線城市間水網(wǎng)模型來實(shí)現(xiàn)。在這個(gè)水網(wǎng)模型中，下關(guān)地區(qū)正是整個(gè)水網(wǎng)模型的整合度核心（圖5），說明下關(guān)地區(qū)在這一階段作為城市對(duì)外商貿(mào)的商業(yè)中心是具有空間結(jié)構(gòu)優(yōu)勢(shì)的。

2.1.3 第三階段（1 9 2 9～2 0 0 9年）

民國(guó)時(shí)期，國(guó)民政府定都南京，對(duì)南京城市重新規(guī)劃建設(shè)，新街口成為新的商業(yè)中心。新的城市建設(shè)中，新街口成為城市放射狀路網(wǎng)的中心，是城市中交通最為通達(dá)的地方[5]。

在第三階段的軸線模型中，路網(wǎng)的整合度核心在新街口、城南（三山街、太平路地區(qū)），有明顯的北移（圖6）；而城市間水網(wǎng)的整合度核心在下關(guān)，這在第二階段的水網(wǎng)模型中已進(jìn)行過分析，本階段不再贅述。

圖4 第二階段路網(wǎng)和水網(wǎng)整合度

這一階段中，城市內(nèi)水網(wǎng)的整合度核心在城南中華門，而三山街、夫子廟一帶水網(wǎng)整合度有所下降，但仍高于平均水平，說明第三階段城南依靠水運(yùn)作為商業(yè)中心的優(yōu)勢(shì)沒有前兩個(gè)階段明顯。究其原因可知，民國(guó)時(shí)期由于公交車和汽車的興起，公路在交通中的作用變得愈發(fā)重要，而水運(yùn)在交通中的重要性已經(jīng)開始逐漸降低。將當(dāng)時(shí)的公共汽車行駛路線在地圖中表示出來，建立模型按照機(jī)動(dòng)車出行半徑（R=5 k m）進(jìn)行分析。這個(gè)模型的整合度核心恰好與路網(wǎng)模型的整合度核心一致，都顯示出了新街口、太平路、三山街在空間結(jié)構(gòu)上的重要性（圖7）。

圖5 長(zhǎng)江與沿線城市間水網(wǎng)整合度

圖6 第三階段路網(wǎng)和水網(wǎng)整合度

2.1.4 第四階段（2 0 0 9年至今）

南京市在2 0 0 9年時(shí)，城區(qū)范圍比上一階段有明顯擴(kuò)張。這一階段建設(shè)河西商業(yè)中心區(qū)，與新街口商業(yè)中心共同承擔(dān)作為市級(jí)商業(yè)中心的城市功能。另外，湖南路、夫子廟、火車南站成為市級(jí)商業(yè)副中心[6]。

這一階段中，公路、軌道交通在城市中的作用十分重要，而水運(yùn)在城市交通中的作用則大大減弱，故此階段不再對(duì)水網(wǎng)系統(tǒng)進(jìn)行分析。由于現(xiàn)代交通工具的發(fā)展，人們的出行方式主要以非機(jī)動(dòng)車、機(jī)動(dòng)車、軌道交通為主，在路網(wǎng)模型中需要討論機(jī)動(dòng)車出行（R=5 k m）和非機(jī)動(dòng)車出行（R=2 k m）兩種情況下的城市路網(wǎng)可達(dá)性，且需要建立城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)模型。

在機(jī)動(dòng)車出行情況下，分析半徑R=5 k m，得出整個(gè)路網(wǎng)系統(tǒng)的整合度核心在新街口；在非機(jī)動(dòng)車出行情況下，分析半徑R=2 k m，可知整合度核心在湖南路與夫子廟一帶（圖8）；在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)模型中，其整合度核心在新街口，中山路、中山南路一線，從新模范馬路到火車南站都有較高整合度（圖9）。以上分析結(jié)果恰好說明了新街口作為市級(jí)商業(yè)中心，湖南路、夫子廟、火車南站作為市級(jí)商業(yè)副中心，在這一階段是具有空間結(jié)構(gòu)優(yōu)勢(shì)的。但是，河西中心區(qū)在這三種情況下均未顯示出其作為商業(yè)中心的空間優(yōu)勢(shì)。造成這一情況的原因可通過協(xié)同度的分析來加以解釋。

2.2 協(xié)同度

圖7 民國(guó)時(shí)期公共汽車路線軸線圖與整合度

圖8 第四階段機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車出行方式下的整合度

圖9 軌道交通網(wǎng)絡(luò)整合度

4個(gè)階段商業(yè)中心的協(xié)同度如圖1 0所示：①第一階段三山街一帶既是全局整合度核心，也是局部的整合度核心，協(xié)同度較高，作為商業(yè)中心是非常有利的。②第二階段下關(guān)商業(yè)中心興起，熱河路一帶局部整合度較高，但全局整合度極低，說明下關(guān)地區(qū)這一時(shí)期區(qū)域內(nèi)部發(fā)展是好的，但與市區(qū)隔離，缺乏聯(lián)系；太平路超越了三山街成為整合度最高的地區(qū)，其協(xié)同度也是最好的。③第三階段新街口的全局整合度與局部整合度在所有地區(qū)中都是最高的，新街口既是城市商業(yè)中心，又是區(qū)域商業(yè)中心。④第四階段河西中心區(qū)興起，由前面的階段整合度分析可知河西在不同出行方式下均不能體現(xiàn)空間優(yōu)越性，其局部整合度較高，全局整合度偏低，作為與新街口同等級(jí)的商業(yè)中心其內(nèi)部發(fā)展具有很大優(yōu)勢(shì)，但到達(dá)城區(qū)其他區(qū)域的交通聯(lián)系弱，導(dǎo)致發(fā)展情況遠(yuǎn)不如新街口。

從協(xié)同度的分析中可以看出，河西商業(yè)區(qū)目前的全局整合度是較低的，正處于發(fā)展階段[7]。因此，通過《南京市軌道交通第二期建設(shè)規(guī)劃調(diào)整方案（2 0 1 6～2 0 2 1）》，對(duì)河西商業(yè)區(qū)未來的可達(dá)性做進(jìn)一步分析。在規(guī)劃方案的整合度分析中，河西中心區(qū)的可達(dá)性較現(xiàn)狀有所提高，但仍然處于較低水平（圖1 1）。目前，該規(guī)劃方案對(duì)于河西中心區(qū)未來的發(fā)展并沒有顯示出明顯優(yōu)勢(shì)。

3 南京商業(yè)空間結(jié)構(gòu)

3.1 空間布局

商業(yè)中心的演變一般分為無序分散階段、等級(jí)分散階段、等級(jí)有序階段、等級(jí)網(wǎng)絡(luò)階段4個(gè)階段[8]。南京4個(gè)階段的商業(yè)中心布局如下（圖1 2）。

（1）第一階段：南京的商業(yè)空間主要分布在城南，布局比較集中，無明顯的中心；另外，在今珠江路附近也有零散分布，整體呈無序狀態(tài)。

（2）第二階段：商業(yè)空間仍主要在城南，布局較上一階段集中；同時(shí)，在下關(guān)及鼓樓地區(qū)也出現(xiàn)了小規(guī)模的商業(yè)集聚。各商業(yè)體系之間沒有聯(lián)系，呈現(xiàn)出以城南為主，下關(guān)、鼓樓次要的商業(yè)空間分布格局。

（3）第三階段：新街口成為城市中最重要的商業(yè)中心，城南商業(yè)向東集中，太平路出現(xiàn)了新的商業(yè)集聚，湖南路附近有零散分布。各商業(yè)體系之間的關(guān)系更為緊湊，形成了以新街口為主，城南、鼓樓、太平路、下關(guān)有機(jī)共存的格局。

（4）第四階段：在河西建立了新的商業(yè)中心，與新街口共同成為城市核心商業(yè)區(qū)；城市中商業(yè)集聚點(diǎn)也逐漸增多，各商業(yè)體系之間都建立了相互聯(lián)系，形成了有多個(gè)核心商業(yè)中心的城市商業(yè)空間網(wǎng)絡(luò)。

3.2 交通網(wǎng)絡(luò)

（1）第一階段商業(yè)空間主要是沿城市內(nèi)部河道分布，是因?yàn)樗\(yùn)在當(dāng)時(shí)是商品主要的交通運(yùn)輸方式，是形成商業(yè)中心的主要因素。

（2）第二階段在憑借城市內(nèi)部河道興起的商業(yè)區(qū)基礎(chǔ)上，新的商業(yè)空間又依靠長(zhǎng)江的優(yōu)勢(shì)開始發(fā)展對(duì)外貿(mào)易。水運(yùn)在這一階段是溝通城市內(nèi)部、城市之間、各國(guó)之間的主要運(yùn)輸方式，其影響范圍更為廣泛（圖1 3）。

（3）第三階段在遠(yuǎn)離河道的城市空間出現(xiàn)了新的商業(yè)集聚，河道已經(jīng)不是形成商業(yè)的唯一因素。將公共汽車行駛路線在商業(yè)空間分布圖中表示出來后發(fā)現(xiàn)，這一時(shí)期新興的商業(yè)都圍繞這一行駛路線分布（圖1 4）。公路及公共汽車是這一階段形成商業(yè)空間的主要因素。

圖1 0 4個(gè)階段商業(yè)中心的全局與局部整合度關(guān)系

圖1 1 南京市軌道交通規(guī)劃方案與整合度

（4）第四階段在前一階段的基礎(chǔ)上形成了更多新的商業(yè)組團(tuán)。鐵路和軌道交通的發(fā)展為人們提供了除汽運(yùn)外的其他運(yùn)輸方式，水運(yùn)在這一階段的作用已經(jīng)可以忽略不計(jì)。將此時(shí)城市內(nèi)的鐵路和軌道交通線路在商業(yè)空間分布圖上表示出來，可以發(fā)現(xiàn)這一階段新興的商業(yè)空間基本都沿這些線路分布（圖1 5）。鐵路和軌道交通成為影響商業(yè)空間布局的主要因素。

3.3 特征與規(guī)律

南京商業(yè)空間結(jié)構(gòu)的發(fā)展經(jīng)歷了無等級(jí)分散結(jié)構(gòu)、單中心分散結(jié)構(gòu)、單中心關(guān)聯(lián)結(jié)構(gòu)、多中心網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，有明顯的從沒有中心到等級(jí)分明，從單中心到多中心，從獨(dú)立到關(guān)聯(lián)的發(fā)展規(guī)律。隨著城市的擴(kuò)張，南京商業(yè)會(huì)呈現(xiàn)出更加多點(diǎn)、多等級(jí)、有序關(guān)聯(lián)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。

交通因素影響下的南京商業(yè)空間結(jié)構(gòu)演變經(jīng)歷了以下歷程：①民國(guó)之前，運(yùn)輸工具一般是船和馬車，水運(yùn)成為南方城市商品貨物運(yùn)輸?shù)闹饕绞剑W(wǎng)的分布是重要影響因素；②民國(guó)時(shí)期，運(yùn)輸工具是汽車，現(xiàn)代馬路的修建和公共汽車的行駛路線是這一時(shí)期的影響因素；③建國(guó)后，火車、軌道交通的發(fā)展使客貨運(yùn)輸更為便利快捷，火車、地鐵成為現(xiàn)代商業(yè)空間形成的重要因素[9]；④隨著科技發(fā)展，河道空間、地面空間、地下空間在城市交通中都已得到充分利用，新型城市交通工具的研發(fā)與使用將會(huì)成為下一階段商業(yè)空間結(jié)構(gòu)演變的主要影響因素，比如，目前某些城市已投入建設(shè)的“云軌”和計(jì)劃投用的“云巴”，將會(huì)成為城市中利用低空空間的新型交通方式。

4 結(jié)語

圖1 2 4個(gè)階段主城區(qū)商業(yè)空間布局

圖1 3 第一、第二階段水網(wǎng)與商業(yè)空間分布關(guān)系

圖1 4 第三階段水網(wǎng)、公路與商業(yè)空間分布關(guān)系

圖1 5 第四階段水網(wǎng)、鐵路、軌道交通與商業(yè)空間分布關(guān)系

歷史和社會(huì)活動(dòng)往往是城市商業(yè)中心演變的根據(jù)，比如，朝代更替使南京成為都城后進(jìn)行大規(guī)模的城市建設(shè)與發(fā)展，歷史戰(zhàn)爭(zhēng)的失敗導(dǎo)致南京被迫開埠與通商，現(xiàn)代城市迅速擴(kuò)張下商業(yè)需求量的增大；而交通方式是城市商業(yè)中心演變的條件，比如依靠水網(wǎng)運(yùn)輸形成了繁華的集市，公路的修建使新型商場(chǎng)成為最有活力的商業(yè)空間，批發(fā)市場(chǎng)和商場(chǎng)依附于火車站和地鐵站來吸引更多人流。

無論是在整個(gè)城市系統(tǒng)還是區(qū)域系統(tǒng)中，商業(yè)空間的可達(dá)性都是其成為城市或區(qū)域商業(yè)中心的重要因素。商業(yè)空間的可達(dá)性取決于不同運(yùn)載工具主導(dǎo)下的城市交通方式，同時(shí)，商業(yè)空間的分布又會(huì)反過來影響現(xiàn)代城市交通的規(guī)劃與設(shè)計(jì)，二者相互影響。城市規(guī)劃與設(shè)計(jì)師應(yīng)該根據(jù)城市的目前需求和未來期望，在符合該城市商業(yè)空間結(jié)構(gòu)發(fā)展規(guī)律的情況下，對(duì)城市商業(yè)布局進(jìn)行設(shè)計(jì)與指導(dǎo)，引入先進(jìn)的交通方式來促進(jìn)城市發(fā)展。