■ 崔敏榆 CUI Minyu 張靈珠 ZHANG Lingzhu

城市人口增加與用地緊缺所帶來的高密度挑戰(zhàn)，是現(xiàn)在城市發(fā)展關注的重要議題之一。香港是一個典型的高密度發(fā)展城市，為了在緊張的土地資源中提供盡可能多的居住空間，香港的住宅不斷向著高密度、超高層發(fā)展。為了應對人口的增長、改善居住環(huán)境，香港特別行政區(qū)政府自2 0世紀6 0年代起，開展新市鎮(zhèn)發(fā)展計劃，香港的房地產(chǎn)發(fā)展也從市中心開始轉(zhuǎn)向市郊發(fā)展，出現(xiàn)由私人開發(fā)商興建的大型屋苑。這種高容積率的大型屋苑，不僅能提供大量住宅單位，同時擁有幾乎覆蓋整個街區(qū)的建筑基座，在提高街區(qū)開發(fā)利用率的同時，也增加了屋苑的公共空間，已經(jīng)成為香港最為普遍的住宅開發(fā)模式之一。

1 大型私人屋苑的產(chǎn)生

2 0世紀6 0年代，戰(zhàn)爭結束后的香港開始復蘇。許多戰(zhàn)亂時逃離的香港人以及受戰(zhàn)爭影響的難民迅速涌入香港，從1 9 5 1～1 9 6 6年，平均每5年居民人口增長5 0萬[1]。隨著香港經(jīng)濟的迅速增長，人民生活穩(wěn)步安定，擁有住房成為中產(chǎn)階級的象征[2]。當時市中心傳統(tǒng)的唐樓和單棟洋樓的住宅開發(fā)模式已無法滿足人們對住房面積和居住環(huán)境條件的新需求。隨著2 0世紀5 0年代建筑法規(guī)的出臺，居住建筑開始更多地考慮通風、采光、公私分區(qū)等方面的提升[3]。獨立住宅小區(qū)、設施完善的大型私人屋苑就是在這個時候出現(xiàn)的。

到目前為止，香港特別行政區(qū)政府并沒有對大型私人屋苑進行確切的定義，通常都是根據(jù)屋苑的居住人口規(guī)模來進行劃分。2 0 1 6年的人口普查報告中，將大型私人屋苑定義為，由同一開發(fā)商在相鄰地區(qū)同期或分多期發(fā)展，且居住人數(shù)不少于3 0 0 0人，或住戶數(shù)目不少于1 0 0 0個的住宅樓宇組群[4]。

不同于傳統(tǒng)的唐樓及洋樓在一個街區(qū)內(nèi)再劃分地塊獨立開發(fā)，一個大型私人屋苑的開發(fā)通常占據(jù)一整塊或多塊街區(qū)。為了覓得大片的開發(fā)面積，開發(fā)商通常會選擇偏離傳統(tǒng)的市中心，利用市郊的工業(yè)用地置換土地。香港第一個大型私人屋苑美孚新邨，就是由原來的美孚石油庫改建而來。

在2 0世紀6 0年代末，香港受“花園城市”“衛(wèi)星城鎮(zhèn)”等國外城市規(guī)劃理念的影響，也開始在市郊和新界開發(fā)衛(wèi)星城（新市鎮(zhèn)），以緩解城市中心用地短缺的問題。第一批的3個新市鎮(zhèn)，即荃灣、沙田和屯門，就是由市郊的工業(yè)區(qū)轉(zhuǎn)化而來。大型私人屋苑的開發(fā)模式恰好與新市鎮(zhèn)的發(fā)展計劃相契合，因此，在這個時期大受地產(chǎn)開發(fā)商的歡迎，開始在香港的新市鎮(zhèn)內(nèi)廣泛采用。

2 荃灣新市鎮(zhèn)

荃灣新市鎮(zhèn)，包括荃灣、葵涌及青衣島，是香港設立的第一個新市鎮(zhèn)[5]，總發(fā)展面積約為3 2 8 6 h m2，規(guī)劃人口為8 6.6萬，至2 0 1 8年人口達8 1.8萬，占全香港的4.3%。荃灣曾經(jīng)是香港最大的紡織工業(yè)區(qū)，在1 9 6 1年，有超過2 5 0家的工廠和5 0萬的居住人口[6]。在規(guī)劃成為新市鎮(zhèn)后，原本的工業(yè)產(chǎn)業(yè)開始向青衣以及內(nèi)地搬遷，通過土地功能置換，荃灣的房地產(chǎn)開發(fā)迅速增長。自1 9 7 8年荃灣區(qū)內(nèi)第一個大型私人屋苑荃威花園落成，截至2 0 1 7年，荃灣一共有2 2個大型私人屋苑，是香港主要的人口聚居地之一。

3 案例分析

本文選取荃灣建鎮(zhèn)以來不同時期的4個大型私人屋苑：綠楊新邨、海濱花園、愉景新城及萬景峰（圖1），分析這種大型居住社區(qū)自產(chǎn)生以來隨社會、經(jīng)濟變遷的發(fā)展歷程。

3.1 綠楊新邨(Luk Yeung Sun Chuen)

綠楊新邨為港鐵荃灣站及荃灣車廠上蓋的物業(yè)，是港鐵公司“軌道交通+物業(yè)開發(fā)（R+P）”模式下開發(fā)的大型屋苑。屋苑一共有1 7棟住宅樓，每棟3 0層，提供4 0 7 2個住宅單元，與荃灣地鐵站同時規(guī)劃建設，于1 9 8 3年竣工（圖2）。

圖1 四個大型私人屋苑在荃灣的位置圖

綠楊新邨所有的住宅樓都建在一個約5 0 0 0 m2的平臺上。除了住宅樓，平臺上還有四棟獨立的福利及教育設施，包括幼兒園、小學和中學、基本的體育活動設施和景觀花園，屋苑平臺與荃灣車站之間是一處大型商場——綠楊坊（圖3）。綠楊新邨位于荃灣交通的總匯點，是往來九龍及新界人流的交匯處。平臺完全向外界開放，且與港鐵荃灣站二層出站口直接相連，與香港其他地區(qū)交通聯(lián)系十分緊密；而在荃灣市內(nèi)，以地鐵站與綠楊坊商場平臺為起點，向荃灣中心建設的步行天橋體系連接了包括荃灣大會堂、荃灣圖書館等在內(nèi)的市政服務設施。

3.2 海濱花園（Riviera Gardens）

海濱花園位于荃灣南部靠近藍巴勒海峽，項目地塊原來是加德士石油公司的油庫。與香港首個大型私人屋苑美孚新邨的開發(fā)模式相似，在荃灣成為新市鎮(zhèn)后，加德士也效仿美孚將公司油庫搬至青衣，然后與新世界發(fā)展公司聯(lián)合規(guī)劃設計海濱花園，并于1 9 8 8年竣工。海濱花園一共有2 0棟住宅樓，住宅層數(shù)為3 0～4 0層，提供總計5 6 9 2個住宅單位，是荃灣第二大規(guī)模的私人屋苑（圖4）。

圖2 綠楊新邨總平面圖

圖3 綠楊新邨功能構成示意圖

圖4 海濱花園總平面圖

海濱花園的總占地面積為5.2 h m2，由5個基座平臺組成，各平臺間通過空中連廊相接。屋苑內(nèi)的5個平臺均向公眾開放，平臺基座主要為底層商鋪、停車場以及公共花園平臺和平臺上的小商鋪。除此之外，屋苑內(nèi)還設有幼兒園、街市、社區(qū)福利設施以及私人會所（圖5）。由于海濱花園距離荃灣市中心較遠，所以在海濱花園最初設計時，規(guī)劃了自給自足的小型街市。海濱花園內(nèi)部擁有完全獨立的人車分流系統(tǒng)，5個花園平臺與連廊形成了四通八達的步行系統(tǒng)，而在地面則規(guī)劃了4條車行私家路。

3.3 愉景新城（Discovery Park）

愉景新城位于青山公路-荃灣段3 9 8號，由原來的中國染廠荃灣廠房重建，屋苑由1 2棟住宅樓組成，于1 9 9 7～1 9 9 8年分3期落成，每棟住宅樓有4 0層，共提供3 3 6 0個住宅單位，全部建于一個基座上（圖6）。

基座的占地面積3.2 9 h m2，基座內(nèi)有一個總面積將近6 0 0 0 0 m2的三層大型商場，商場的五六層為住宅停車場，基座頂部為露天的私人花園平臺，包括會所、各類運動球場和游泳池（圖7）。外部聯(lián)系方面，在商場的一二樓內(nèi)提供了能穿越地塊的公眾行人通道，且修建了一條長達7 0 0 m的步行天橋使其與港鐵荃灣站相連接，中間銜接了荃灣圖書館、荃灣政府和荃灣巴士站等，提高了愉景新城住戶的出行效率。此外，香港新界的九號干線象鼻山路也貫穿愉景新城。

3.4 萬景峰（Vision City）

圖5 海濱花園功能構成示意圖

萬景峰是目前市區(qū)重建項目中開發(fā)規(guī)模最大的一個項目，由地產(chǎn)商與市區(qū)重建局合作開發(fā)。萬景峰地塊的前身是多棟獨立的洋樓，在經(jīng)市區(qū)重建局整合納入荃灣市中心項目范圍后，于2 0 0 7年建成，由一個6層基座和5棟4 3～4 5層的住宅樓組成，共提供1 4 6 6個住宅單位（圖8）。

圖6 愉景新城總平面圖

圖7 愉景新城功能構成示意圖

萬景峰的基座占地2.0 3 h m2，基座中間有一個3 0 0 0 m2的公共開放中空花園，底層為巴士站、社區(qū)福利機構和購物商場，2～3層也為大型購物商場，4～6層為1 6 0 0 0 m2的室內(nèi)私人會所，頂層是屬于住戶的露天私人花園，停車場在2～5層均有分布（圖9）。萬景峰地處荃灣市中心，與發(fā)達的荃灣步行天橋系統(tǒng)連成一體，二層商場北面與大河道上的有蓋步行天橋相連直達荃灣地鐵站，商場西面的連廊與荃灣大會堂及荃灣廣場銜接，南面的天橋連接如心廣場，未來還會穿過如心廣場連至荃灣西站。

4 總結

通過對荃灣地區(qū)4個不同年代的大型私人屋苑案例的分析，可以歸納出大型私人屋苑的以下特點與發(fā)展趨勢。

4.1 多樣化功能組成的高密度社區(qū)中心

表1為4座大型私人屋苑的比較，可以看到，香港大型私人屋苑形成了超高密度的開發(fā)，住宅高度多在三四十層以上，且在向更高層數(shù)發(fā)展。同時，居住密度也向著越來越高的趨勢發(fā)展，在1 9 8 0年代初，居住單位密度達到5 0 0個/h m2，而到了1 9 9 0年代，更是超過了1 0 0 0個/h m2，容積率高達7以上。另一個趨勢是，多棟點式住宅塔樓形成的群組下部通常建造多層連通的基座，進一步增加了建筑面積，提高了投資效益。并且基座屋頂?shù)钠脚_相當于為居民提供了第二個地面平臺，而內(nèi)部可以為居民提供所需的公共服務設施。

圖8 萬景峰總平面圖

圖9 萬景峰功能構成示意圖

表1 4座大型私人屋苑的比較表

從功能組成分析可以看出，在2 0世紀9 0年代前，綠楊新邨與海濱花園的基座所提供的服務設施包括學校、零售商店、停車場以及基本娛樂設施,與C·佩里在“鄰里單元”（Neighbourhood Unit）理論中提及的功能大致相同；在2 0世紀9 0年代后，愉景新城與萬景峰的案例中，大型商場取代零售商鋪與街市出現(xiàn)在住宅基座中，非住宅功能的用地比例也提升了將近1 0%，形成功能混合的高密度社區(qū)中心，符合“公交主導發(fā)展”（Transit-oriented Development，TOD）開發(fā)模式的價值追求[7]。商業(yè)面積的擴大以及業(yè)態(tài)種類的豐富，使基座的功能，從以服務住戶為主變成面向整個荃灣新市鎮(zhèn)乃至更大范圍的消費者，從而提升了基座的經(jīng)濟價值。

4.2 注重與城市發(fā)展結合的開發(fā)模式

大型私人屋苑適用于很多種土地開發(fā)模式，包括與軌道交通開發(fā)相結合的R+P模式、工業(yè)用地置換后的利用，以及城市更新后的重建等，有助于提升土地的經(jīng)濟價值與利用效率。由港鐵公司在交通投資領域創(chuàng)建的“軌道交通+物業(yè)開發(fā)（R+P）”模式成功帶動了香港的城市空間發(fā)展：將軌道交通站點周邊的土地劃為“綜合開發(fā)區(qū)”，由地鐵公司組織進行一體化設計；政府將“綜合開發(fā)區(qū)”的土地以私人協(xié)議方式劃撥給地鐵公司，由后者按照市場原則選擇開發(fā)商進行合作開發(fā)；開發(fā)商承擔開發(fā)建設投資，向政府補地價，并與地鐵公司協(xié)議分享利潤或分配物業(yè)。軌道交通的便利性極大地提升了新城土地的價值，這種開發(fā)模式通過物業(yè)開發(fā)回收土地增值，補貼軌道建設成本，并為軌道交通提供充足客源，從而實現(xiàn)了政府、地鐵公司、開發(fā)商的“多贏”局面[8]。綠楊新邨就是軌道交通結合住宅物業(yè)開發(fā)的典型案例。

4.3 強化二層步行系統(tǒng)與軌道交通的聯(lián)系

大型私人屋苑的開發(fā)越來越注重與軌道交通站點的連接，利用二層步行系統(tǒng)連接軌道交通站點輻射范圍內(nèi)的建筑，充分發(fā)揮T O D開發(fā)模式的優(yōu)勢。早期的海濱花園距離荃灣地鐵站較遠，與荃灣地鐵站之間缺乏關聯(lián)；地鐵上蓋的綠楊新邨則利用完全開放的住宅平臺直接與地鐵相連。到2 0世紀9 0年代，愉景新城開發(fā)時，雖然與地鐵站的直線距離也有7 0 0 m，但特意修建了直達地鐵站的有蓋步行天橋，后來成為荃灣步行天橋網(wǎng)絡的重要部分。到2 0 0 8年的萬景峰項目，開發(fā)商不僅將大河道的步行天橋連接至基座二層，同時還與其他新建的私人屋苑相互連接，形成以住宅基座為連接點的串聯(lián)式步行網(wǎng)絡，將T O D的步行影響范圍擴大。

圖1 0 私密與開放的空間關系圖

4.4 私密與開放的空間關系演化

從私密與開放的空間劃分來看，大型私人屋苑的組成結構中，基座不僅服務住戶同時也服務于公眾，但是隨著大型私人屋苑的不斷發(fā)展，住戶對私密性的要求也越來越高。對比早期建造的海濱花園、綠楊新村，到2 0世紀9 0年代后建造的愉景新城與萬景峰，可以發(fā)現(xiàn)，海濱花園與綠楊新邨都擁有巨大的公共開放平臺，住戶通過平臺走進住宅樓，而外來人員也可以利用開放平臺穿行或享用平臺開放空間（圖1 0）。但是在愉景新城與萬景峰的案例中，基座的頂層變成專屬住戶的私人會所，住戶與外來人員的交集空間變成了室內(nèi)商場，住戶使用專屬電梯回家，而外來人員則通過商場空間穿行或購物。值得注意的是，在總體規(guī)劃中，對于大型私人屋苑的土地規(guī)劃，都有要求一定比例的公共開放空間，在前兩個案例中，全部都是與住戶一起享有的公共花園平臺，而在后兩個案例中，則設計成了2 4 h開放的商場中庭空間。開發(fā)商出于利益最大化的考慮，將行人導向商業(yè)空間。

5 結語

香港的大型私人屋苑，以軌道交通引導的新市鎮(zhèn)開發(fā)為契機大規(guī)模興建，并通過將社區(qū)鄰里單位內(nèi)所需要的所有功能從理論上平鋪在街區(qū)中的模式，轉(zhuǎn)化為垂直立體分布，以減少住宅區(qū)發(fā)展所需要的實際占地面積，實現(xiàn)了高密度的混合用地開發(fā)。大面積覆蓋街區(qū)的底層基座設計，在滿足住宅輔助功能的需求以外，還為其他城市功能提供了開發(fā)空間，有助于提高土地利用率，也為住戶和市民帶來高質(zhì)量便捷的生活。沿軌道站而建的新市鎮(zhèn)地區(qū)，住宅區(qū)的居住密度高達1 7 4 0人/h m2，容積率可達8以上[9]，有效整合了軌道資源與土地資源，是T O D開發(fā)的典范。反觀內(nèi)地大城市的住宅項目，容積率通常在2～3，軌道沿線地區(qū)的空間價值未得到充分利用。在未來的開發(fā)與建設中，可以提高軌道站點地區(qū)的開發(fā)強度，以適應土地資源緊張、城市功能不足及整合困難的城市中心區(qū)域建設，更符合T O D的發(fā)展導向。

同時，大型私人屋苑通過向公眾開放的基座，將私人住宅用地，從城市網(wǎng)絡中的“阻礙”變成了城市連通的節(jié)點，為城市交通特別是人行交通提供便利，也為住宅開發(fā)帶來更大的利益。2 0 1 6年，中央發(fā)布了《中共中央國務院關于進一步加強城市規(guī)劃建設管理工作的若干意見》，指出新建住宅“原則上不再建設封閉式住宅小區(qū)”的開放住區(qū)政策。在以公共軌道交通為核心、以人為本的城市發(fā)展理念下，香港大型私人屋苑不僅形成了超高密度的發(fā)展模式，同時也是開放社區(qū)的一種代表，可供其他高密度城市學習和借鑒。