蘇六十

摘 要：中國北部海域氣候條件惡劣，是海霧多發(fā)區(qū)域;北方的寒潮之季正是在捕魚期中，導(dǎo)致海上風(fēng)浪較大，影響船舶的航行。另外海上交通混亂，最為典型的海域?yàn)椴澈Ｅc黃海西北部，那里的傳統(tǒng)漁區(qū)與商客船航線重疊交叉，是商漁船碰撞的高發(fā)海域。筆者根據(jù)實(shí)際地理情況，通過對(duì)天氣、時(shí)間、空間等自然因素導(dǎo)致商漁船碰撞事故進(jìn)行分析，挖掘出引發(fā)事故的原因。

關(guān)鍵詞：商漁船碰撞;黃渤海域;氣候;時(shí)間;位置;事故原因

中圖分類號(hào)：U6-9? ? ? ? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號(hào)：1006—7973（2019）09-0033-02

據(jù)中國漁業(yè)互保協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，從1999至2003這五年期間黃渤海域的各沿海城市發(fā)生漁船碰撞事故為4448艘次，約占中國沿海城市漁船碰撞事故的72.2%[1]。碰撞事故中受損的以山東、遼寧和河北省的漁船居多，區(qū)域相對(duì)集中在威海、煙臺(tái)和青島沿海。商漁船在結(jié)構(gòu)上相差懸殊，發(fā)生碰撞時(shí)，大都會(huì)造成漁船頃刻沉沒，船毀人亡。

1 氣候?qū)ι虧O船碰撞的影響分析

黃渤海域的氣候?qū)Υ昂叫杏绊懽畲蟮臅r(shí)段為9月至翌年的1月，該時(shí)段為北方“寒潮”季節(jié)，受西伯利亞一帶的冷空氣影響，渤海、渤海海峽、黃海北部海域的偏北風(fēng)以6～7級(jí)、陣風(fēng)8～9級(jí)風(fēng)力居多，占總大風(fēng)日數(shù)的63%[2]。其次是大霧天氣，根據(jù)氣象統(tǒng)計(jì)，冬季黃海、渤海的海霧時(shí)常發(fā)生。在11月至翌年1月存在一個(gè)海霧多發(fā)時(shí)段，漁船的碰撞事故大都發(fā)生在能見度不良（可視距離在2海里以內(nèi)）的情況下，據(jù)碰撞事故統(tǒng)計(jì)，因能見度不良因素導(dǎo)致漁船碰撞事故次數(shù)占總碰撞事故的64.94%[3]。

原因分析：①不論是風(fēng)浪還是海霧，都會(huì)嚴(yán)重影響船舶的正常航行，這兩者都會(huì)嚴(yán)重影響瞭望與雷達(dá)的探測。受海浪的影響，漁船反射回來的雷達(dá)微波無法分別清楚，加上漁船隨著海浪高度起伏，增加瞭望難度，這將導(dǎo)致商船的駕駛員無法及時(shí)發(fā)現(xiàn)漁船并做出避碰預(yù)案。②商漁船無法建議正常的溝通。③商漁船未按《1972年國際海上避碰規(guī)則》（簡稱《規(guī)則》）鳴放霧笛或避讓。

2 時(shí)間對(duì)商漁船碰撞的影響分析

黃渤海域發(fā)生商漁船碰撞事故在從1999至2003這五年期間事故發(fā)生率波動(dòng)較為明顯，如圖1，其中5、6月份是漁船發(fā)生碰撞事故的高峰期，為1420艘次，約占全年的碰撞事故的32%[4];2月、7月、8月發(fā)生碰撞事故較少;碰撞事故從9月份開始增多，并在10月、11月和12月這三個(gè)月的碰撞事故發(fā)生率趨于平穩(wěn)。

根據(jù)平均日常商漁船的碰撞時(shí)段分析，可知商漁船碰撞事故發(fā)生最多的在22：00-23：00這個(gè)時(shí)段，占日均總數(shù)的13.83%;其次是23：00-24：00時(shí)段，為9.48%;而事故發(fā)生率最低的卻是00：00-01：00時(shí)段，僅占0.8%[5]。

原因分析：①我國漁業(yè)行政主管機(jī)關(guān)規(guī)定：北緯35°以北的渤海、黃海海域每年的5月1日至9月1日為伏季休漁期，所有休漁漁船必須在休漁開始前進(jìn)港集中，休漁期不得擅自離港或轉(zhuǎn)移停泊地點(diǎn)。因此大量漁船集中在5、6月份進(jìn)港，容易發(fā)生商漁船碰撞事故。同理，開放捕魚期在9月初，漁船陸續(xù)出港捕魚，因此在9月之后商漁船碰撞事故明顯增加。②根據(jù)商船的船員工作時(shí)間可知，三副的值班時(shí)間為20：00—24：00，二副的值班時(shí)間為00：00-04：00，一般交班時(shí)間為23：45。而在23：45前后，值班船員的身體已經(jīng)進(jìn)入一個(gè)疲勞狀態(tài)，瞭望準(zhǔn)確性較差;此外，三副大都缺乏航海經(jīng)驗(yàn)，船藝不精，處理事故的能力較弱。③夜間視線較差，給瞭望帶來極大難度。④漁船船員持續(xù)工作時(shí)間長，工作強(qiáng)度大;在捕魚作業(yè)過程中，通常是船長一個(gè)在駕駛室操船航行，身體容易疲勞。⑤漁船在航行過程中未正確使用號(hào)燈號(hào)型。

3 位置對(duì)商漁船碰撞的影響分析

黃渤海域漁場是中國五大沿海漁場之一，遼、津、冀、魯各省漁業(yè)船舶均在此區(qū)域活動(dòng)。以山東省為例，涵蓋 24處以上港口，進(jìn)出港的商船繁多;同時(shí)在該省的主要漁場就囊括了11處之多，各類漁船多達(dá)4萬余艘，如圖2所示。在成山頭水域的石島漁場和煙威漁場及附近海域，日均流量800余艘，漁船流量年均約25萬到30萬艘次[6]。

商船習(xí)慣航線與漁船作業(yè)路徑頻繁交匯，而每年通過成山頭水道的商船平均為12萬艘次，日均流量400余艘[7]。然而進(jìn)出渤海灣僅有老鐵山、長山和登州三條水道可供船舶航行，如圖3，商船主要集中在老鐵山水道和長山水道這兩條重要航線，船舶交通更加密集;另外，煙臺(tái)、威海等地至大連客滾航線與上述航路交叉，使同航環(huán)境變得更加復(fù)雜。而這些船舶航線都在漁船船的捕魚區(qū)附近，因此增加碰撞風(fēng)險(xiǎn)。

根據(jù)漁船碰撞事故發(fā)生的位置統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可知，在港口、港口附近海域的碰撞事故占總碰撞事故的57.93%;而發(fā)生在其他海域的碰撞事故，占42.07%[8]，這當(dāng)中還包括在商船習(xí)慣航線內(nèi)與船舶的航道內(nèi)的碰撞事故。

原因分析：①港口附近海域漁船較為密集，風(fēng)、潮、流情況復(fù)雜，且傳統(tǒng)漁場與商船航道重疊交叉。②商船不熟悉漁船作業(yè)規(guī)律，在確定航線時(shí)未能避開漁區(qū);③商船進(jìn)入漁區(qū)或在能見度較低的情況下未遵守《規(guī)則》使用安全航速;④部分漁船在商船習(xí)慣航線上亂設(shè)漁具，搶占商船航道，造成大量網(wǎng)具漂浮或固定在商船航線上，致使商船螺旋槳或舵葉被網(wǎng)具纏繞而發(fā)生險(xiǎn)情和事故[9]。⑤漁船船員迷信觀念重，喜歡盲目搶越船頭。

4結(jié)論

根據(jù)黃渤海域地域情況對(duì)碰撞事故在氣候、時(shí)間、空間上的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)及數(shù)據(jù)中涵蓋的規(guī)律進(jìn)行分析，剖析事故發(fā)生的特點(diǎn)與原因。使船舶更加規(guī)范化，減少因通航資源和漁業(yè)資源之間的矛盾導(dǎo)致航行安全沖突，為達(dá)到平安航行做鋪墊，并為其他學(xué)者在避碰辦法研究上提供參考依據(jù)。筆者建議在研究避碰策略的方法上可集中在人為因素，規(guī)章制度及設(shè)備因素展開分析。促使船舶更加規(guī)范化，減少因通航資源和漁業(yè)資源之間的矛盾導(dǎo)致航行安全沖突，為達(dá)到平安航行做鋪墊。

參考文獻(xiàn)：

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[2]? 鄧振斌. 煙臺(tái)北部海域大風(fēng)天氣錨泊船舶安全管理研究：（碩士論文）.大連.大連海事大學(xué)，2014.9

[3]? 孫穎士. 漁船碰撞事故分析[A]. 中國航海學(xué)會(huì).中國航海學(xué)會(huì)2007年度學(xué)術(shù)交流會(huì)優(yōu)秀論文集[C].中國航海學(xué)會(huì)：中國航海學(xué)會(huì)，2007：7.

[6]? ?嚴(yán)哲. 碰撞漁船事故分析及避碰措施[A]. 中國航海學(xué)會(huì).中國航海學(xué)會(huì)2001年度學(xué)術(shù)交流會(huì)論文集[C].中國航海學(xué)會(huì)：中國航海學(xué)會(huì)，2001：5.

[7]黃渤海伏休結(jié)束：漁船謹(jǐn)防與商船碰撞. http：//news.cntv.cn/china/20120901/102326.shtml，2012-9-1.

[9]? 徐善雷，周文濤.淺析商船與漁船碰撞事故特點(diǎn)及對(duì)策措施[J].航海，2017（05）：43-45.