王勤勤

（三亞航空旅游職業(yè)學院民航運輸系，海南 三亞 572000）

民航快速發(fā)展的前提條件“保證安全第一”，是公眾對民航的信心所在。目前，中國機場安檢技術措施有人臉辨識技術，X 光機透視圖像識別技術，智能視頻監(jiān)控技術，金屬、液體或爆炸物探測技術等；國外發(fā)達國家機場機器人防爆、裸檢儀等技術也已在防恐安檢中普遍使用。這些技術措施都是在機場安檢出現過差錯、漏洞后逐步完善起來的，空防形勢不容樂觀。2012年6·29 新疆和田劫機事件震驚中外，導致一段時間內新疆地區(qū)機場安檢全面升級；2015年7 月26 日，一架臺州—廣州的航班發(fā)生縱火事件；2015年10 月31日俄羅斯科加雷姆航空公司從埃及飛往俄羅斯的航班，被恐怖組織炸毀，機上224 人全部遇難?？梢姲矙z系統(tǒng)的可靠性直接影響民航安全。對機場安檢系統(tǒng)進行風險評價，從安檢人員、設備、環(huán)境和管理4 個方面分析安檢系統(tǒng)的風險因素，評價其對系統(tǒng)的安全影響，實施針對性的管控，提高機場安檢系統(tǒng)的可靠性，將風險控制在可接受的水平，減少由于薄弱環(huán)節(jié)的差錯、漏洞所造成的損失。

近年來，國內外學者對安檢方面開展了相關研究：曲欣欣[1]在機場安檢人員的可靠性研究中提到，機場的安全檢查系統(tǒng)是由安全檢查人員、安全檢查設備及作業(yè)環(huán)境構成；王燕青等[2-3]在對安檢人員可靠性研究中分析，人員作業(yè)可靠性風險評估指標有人員、設備、現場運行、管理等；Yoo 等[4]用層次分析法對機場旅客安檢系統(tǒng)中各指標間相對重要度進行排序。綜上研究，建立大型機場安檢系統(tǒng)評價模型，采用層次分析法（AHP）與灰色綜合評價方法相結合對安檢系統(tǒng)進行風險評價，從而發(fā)現薄弱環(huán)節(jié)并進行風險控制，以達到持續(xù)提升民航機場安檢工作質量，防范各種潛在的安全風險，保護人民生命和財產安全的目的。

1 機場安檢系統(tǒng)風險評價體系

機場安檢系統(tǒng)風險因素可能導致安全事故。從事故致因理論分析，風險不一定導致?lián)p失，但從事故結果看，一旦導致?lián)p失將會產生危及人員生命和財產安全的嚴重后果。綜合分析相關文獻并結合機場安檢實際情況，初步得到機場安檢風險評價的初選指標。通過邀請5 名機場安檢方面的專家對初步得到的機場安檢風險評價指標要素進行討論、評議后，整理、分析、總結專家意見并做出綜合性判斷，基于“人—機—環(huán)—管”系統(tǒng)工程理論，確定了機場安檢系統(tǒng)風險評價指標體系，包含以下風險因素。

1）安檢人員

安檢員是安檢系統(tǒng)的核心，主要從事技術操作方面的工作，如證件查驗、人身檢查、X 光機圖像識別、開箱包、航班監(jiān)護等，也參與一些安全管理方面的工作，如現場管理。安檢人員的風險主要包括：①生理方面，如疲勞、生病、身體缺陷等；②心理方面，如性格、能力（表達、溝通、記憶）、認識過程、情緒情感（責任心、對安檢工作的榮譽感和認同感）、態(tài)度、意志、注意力等；③技術方面，如安檢知識、技能、應急處置、規(guī)章制度運用等。

2）安檢設備

隨著大數據和“互聯(lián)網+”時代的到來，安檢設備也逐步升級。設備存在的風險有：設備本身的適用性，如X 光機對毒品、火柴等物品的識別，手持金屬探測器和安全門對于非金屬物品的探測；設備的維護檢測；人-機界面的合理程度等。

3）安檢環(huán)境

國際政治、經濟環(huán)境因素會影響社會安全形勢，從而影響機場安檢系統(tǒng)的安全性；自然環(huán)境影響航班正點率進而影響機場安檢系統(tǒng)的正常運行；工作的微氣候環(huán)境影響安檢人員的工作狀態(tài)進而影響安檢系統(tǒng)的可靠性。

4）安檢管理

安檢管理包含安檢隊伍的組織管理機構、管理人員、監(jiān)管體制，具體有法規(guī)體系，管理體制，監(jiān)管制度的執(zhí)行、培訓、安全教育等。

綜上所述，從所選定的評價指標可見，機場安檢風險評價集是一個多因素、多層次的評價體系[5]，如表1 所示。

表1 機場安檢系統(tǒng)風險評價指標體系Tab.1 Indices and weights of airport security check system risk evaluation

2 機場安檢風險評價模型

2.1 指標權重確定

根據安全系統(tǒng)工程理論，結合民航機場安檢實際情況，通過AHP 方法建立安檢系統(tǒng)風險評價層次結構模型，確定目標層、準則層和指標層[6-8]。邀請機場安檢行業(yè)5 位專家，根據多年的實踐工作經驗，通過頭腦風暴法對風險源進行兩兩比較，按照九級標度對各指標的重要程度進行評分（9 分：A 比B 強烈認為重要；7分：A 比B 明顯重要；5 分：A 比B 重要；3 分：A 比B稍重要；1 分：A 與B 一樣重要；1/3 分：B 比A 稍重要；1/5 分：B 比A 重要；1/7 分：B 比A 明顯重要；1/9 分：B比A 強烈認為重要）。專家組將準則層相對于目標層的重要程度進行打分，指標層相對于相應準則層的重要程度進行打分。

設要素i（i=1，2，…，m）對要素j（j=1，2，…，m）重要程度打分為aij，由此構成判斷矩陣A=（aij）m×m，進行歸一化處理，得到權重向量W=[w1w2… wm]。

一致性檢驗。CR=CI/RI 為一致性比例，RI 為隨機指標，CI 為一致性指標，其中，Ymax為最大特征值。當CR ＜0.1，認為判斷矩陣具有一致性；否則，重構判斷矩陣，直至判斷矩陣具有一致性。

2.2 灰色層次分析的風險評價模型

低風險，灰數∈[0，1，2]，白化權函數為

較低風險，灰數∈[0，2，4]，白化權函數為

正常風險，灰數∈[0，3，6]，白化權函數為

較高風險，灰數∈[0，4，8]，白化權函數為

高風險，灰數∈[0，5，10]，白化權函數為

根據專家評價打分矩陣和白化權函數，把5 位專家的評分看成灰數，對某評價指標i，屬于低風險評價灰類的評價系數為Ai1，則有屬于每個評價灰類的總灰色系數為對于評價指標i，低風險的灰色權重為，則反映了5位專家認為評價指標屬于低風險的強烈程度，比值越大說明專家認為屬于低風險的強烈程度越大。通過計算可得灰色評價權向量及灰類評價矩陣。

設Xi為風險綜合評價向量，結合權重向量和灰類評價矩陣，得Xi=權重向量×灰類矩陣。用灰類等級值化向量K=[1 2 3 4 5]量化可得相應的風險值及對應的風險區(qū)間。

3 機場安檢風險評價實證

3.1 基于AHP 確定指標權重

機場安檢風險評價集是一個多因素、多層次的指標評價體系。專家組由監(jiān)管、安全、安檢方面5 位專家組成，根據評價集，對表1 中的每個指標進行評分，得到相應的判斷矩陣，通過歸一化計算和一致性檢驗，得到風險評價指標體系各項指標的權重。

3.2 某機場安檢風險評價的實施

3.2.1 國內某機場概況

國內某大型國際機場地處旅游城市，2017年旅客吞吐量達到1 938 萬人次，同比增長11.6%。為了滿足旅客日益增長的需求，在籌建新機場的同時，該機場改建、擴建工程持續(xù)進行。截至2018年初，該機場共有安檢通道26 條，其中，國內旅客安檢通道22 條，國際旅客安檢通道4 條；在職安檢人員中各級別安檢人員的比例為初級安檢員∶中級安檢員∶高級安檢員∶技師=66 ∶13 ∶20 ∶1，所有在職安檢人員均持證上崗。

3.2.2 專家評價向量確定

請國內某國際機場安檢行業(yè)3 位領導和2 位一線安檢員來對各指標的相對風險度進行打分，得到該機場安檢風險評價指標的專家評價向量及相對應的評價矩陣，其中，人員要素R1～R6對應矩陣PR，設備要素S1～S3對應矩陣PS，環(huán)境要素H1～H4對應矩陣PH，管理要素G1～G4對應矩陣PG。

3.2.3 風險評價指標灰色評價向量

以人的生理因素指標R1的評價權向量及灰類評價矩陣計算為例：低風險時

較低風險時

正常風險時

較高風險時

高風險時

此項總的灰色評價系數為

則R1灰色評價權向量為

同理，其他16 個指標的灰色評價權向量為

3.2.4 風險綜合評價

設Xi為綜合評價向量，對各評價指標作綜合評價，結合指標權重向量和確定的灰類評價矩陣，風險綜合評價向量Xi= 權重向量× 灰類評價矩陣，可得：安檢人員綜合評價向量為

安檢設備綜合評價向量為

安檢環(huán)境的綜合評價向量為

安檢管理體制綜合評價向量為

評價安檢系統(tǒng)整體風險等級，得到準則層對于目標層灰色評價矩陣為

安檢系統(tǒng)風險綜合評價權向量X=W×Q，則X=[0.006 3 0.146 8 0.265 3 0.288 0 0.255 3]，用5 類評價灰類等級值化向量K=[1 2 3 4 5]量化，可得某機場安檢系統(tǒng)安全風險的綜合評價值為Z=X×KT=3.524 3，整體風險處于正常范圍。同理，安檢人員的風險評價值為XR×KT=3.533 6，安檢設備的風險評價值為XS×KT= 3.865 68，安檢環(huán)境的風險評價值為XH× KT=3.781 8，安檢管理的風險評價值為XG×KT=3.501 0。

3.3 評價結果分析

通過灰色層次分析法對某機場安檢系統(tǒng)進行風險評估，得出該機場安檢系統(tǒng)整體處于正常風險和較高風險的中間值。人、機、環(huán)、管，各要素的風險值均處于3～4 之間，即正常風險和較高風險間，且風險值：安檢設備＞安檢環(huán)境＞安檢人員＞安檢管理。該機場安檢系統(tǒng)整體處于正常風險值邊緣范圍，機場安檢系統(tǒng)安全壓力較大，尤其是設備、環(huán)境和人員安全壓力較大。

4 結語

基于目前國內民航安檢工作中的薄弱環(huán)節(jié)，建立了安檢系統(tǒng)的灰色層次風險評價模型，并對國內某國際機場安檢系統(tǒng)的風險進行評價，評價結果用5 級灰類風險等級矩陣進行量化，得到具體的風險值及對應的風險等級。研究結論如下。

1）安檢人員、設備、環(huán)境和管理4 個方面在機場安檢體系中的重要性為：管理和安檢人員占據核心地位，從國家—地方政府—機場都非常重視管理體制建設，因此體制建設相對完善；其次，安檢人員按行業(yè)規(guī)定必須持證上崗，安檢人員的職業(yè)道德和職業(yè)素養(yǎng)都有一個較好的養(yǎng)成過程；再次是安檢設備，設備需要技術作為支撐，在大數據和“互聯(lián)網+”的時代下，安檢技術勢必會迎來一場革新，如目前很多機場已引入人臉識別系統(tǒng)；最后是環(huán)境，目前環(huán)境處于相對和平的大環(huán)境中。

2）運用灰色層次分析法對某機場安檢系統(tǒng)進行定量評估，結果與該機場當前實際情況相符，為安檢系統(tǒng)風險管控的科學性、客觀性提供了較好的依據。

未來在安檢系統(tǒng)中：對安檢人員持續(xù)加強技能培養(yǎng)和職業(yè)道德培養(yǎng)，使每位安檢人都德、技并修；設備方面全面智能化、精確化是趨勢，如對于毒品、炸藥的探測方面的新技術一直在研究改進，人身檢查的智能化、精確化新技術也在研究中；環(huán)境影響安全形勢，應該從國家—地方政府—機場逐步建立系統(tǒng)的安全環(huán)境條件；安檢管理體制需要從國家—地方政府—機場建立完善的政策法規(guī)。保障民航空防安全僅僅依靠安檢技術和安檢人員是不夠的，在安檢管理中文化建設也至關重要。