李迎九

（中國國家鐵路集團有限公司，北京 100844）

0 引言

隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展，我國高速鐵路和大跨度橋梁建設進入了新時代，為滿足跨江越海工程的建設需要，一大批大跨度的鐵路懸索橋正在規(guī)劃建設。由于懸索橋柔性結構體系能否滿足鐵路高速行車對結構剛度的要求一直存在爭議，鐵路懸索橋發(fā)展較公路滯后，但也在穩(wěn)步發(fā)展中。美國和日本是開展鐵路（軌道交通）懸索橋建設較早的國家。美國的布魯克林橋、曼哈頓大橋均承載城市輕軌，列車活載較小，行駛速度較低；日本建造了多座大跨度鐵路懸索橋，在主跨跨度、設計荷載以及列車運行速度方面較美國早期鐵路懸索橋均有較大突破。目前世界上已建成的主跨超千米的鐵路懸索橋主要有1988年建成的日本南備贊瀨戶大橋[1]、1966年建成并于1999年增設鐵路的葡萄牙4月25日橋[2]以及1997年建成的主跨為1377 m的中國香港青馬大橋[3]，這些大橋列車運行時速均不高于180 km。

近年來，我國大跨度鐵路懸索橋在借鑒國外建設經(jīng)驗的基礎上開始付諸實踐，目前在建的鐵路或輕軌懸索橋有3座，分別是主跨660 m、設計時速120 km的麗香鐵路金沙江大橋[4]，主跨600 m、設計時速80 km的重慶軌道環(huán)線鵝公巖大橋[5]和主跨達1092 m的連鎮(zhèn)鐵路五峰山長江大橋[6]。其中，五峰山長江大橋為公鐵兩用橋，鐵路為4線，設計時速250 km；公路雙向8車道，設計時速100 km，具有荷載大、主跨長、設計速度高的特點，該工程的實施將我國鐵路懸索橋的建設提升到國際先進水平。隨著我國中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃的實施，千米跨度高速鐵路懸索橋建造技術研究的重要性和必要性將更加突出。

1 技術難點

鐵路橋梁具有荷載大、列車運行速度高、軌面平順性要求嚴、結構振動強烈等顯著特點，因此，千米跨度高速鐵路懸索橋的設計和建造在結構設計及施工技術方面均存在急需解決的技術難點。

1.1 結構設計方面

（1）結構豎、橫向剛度的合理取值。懸索橋?qū)儆谌嵝越Y構體系，為確保列車（尤其是高速列車）安全平穩(wěn)運行，超千米跨度懸索橋的合理剛度及其結構構造是設計必須解決的首要問題。

（2）結構的設計荷載模式。對于超大跨度多線鐵路專用或公鐵兩用懸索橋，其鐵路荷載加載方式、多線折減系數(shù)以及公鐵荷載組合系數(shù)均是結構設計的關鍵參數(shù)，目前尚未出臺相應的技術規(guī)范。

（3）鐵路橋面結構及其受力性能。鐵路橋面要有足夠的穩(wěn)定性和耐久性以滿足列車走行性要求，需要進一步研究大位移梁端伸縮裝置與鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器等技術手段予以實現(xiàn)。

（4）超大跨度鐵路懸索橋的抗風、抗震性能問題。

（5）超高強度鋼絲、超高性能混凝土等高性能材料的研究應用。

1.2 施工技術方面

（1）錨碇超大基礎施工及其監(jiān)控，復雜地質(zhì)條件下主塔基礎的施工。

（2）大直徑主纜的纏絲和架設。

（3）超重鋼梁節(jié)段的架設和結構施工控制。

（4）復合鋼板鐵路橋面結構焊接工藝及檢測方法。

此外，由于國內(nèi)外尚無千米跨度高速鐵路懸索橋建成通車的先例，其驗收標準規(guī)范和運維技術基本還是空白，也需抓緊進行針對性研究：一是施工各階段和成橋結構質(zhì)量評定和驗收標準以及橋梁靜動力檢定試驗方案；二是基于運營的全生命周期養(yǎng)護維修和健康管理。

2 結構剛度

千米跨度懸索橋應用于鐵路尤其是高速鐵路，其最重要的控制因素是合理確定結構的豎向和橫向剛度。懸索橋的豎向剛度主要來自于加勁梁的豎向彎曲剛度和主纜拉力產(chǎn)生的重力剛度，隨著結構跨度的增大及其質(zhì)量的增加，加勁梁彎曲剛度的貢獻率逐漸減小，而主纜重力剛度的貢獻率則逐漸增加，有效減小了加勁梁的撓度；結構橫向剛度主要取決于加勁梁的橫向彎曲剛度。因此，控制懸索橋剛度的主要因素有橋梁跨度、主纜截面、矢跨比、加勁梁截面及橋塔抗推剛度。

對于千米跨度高速鐵路懸索橋，現(xiàn)有鐵路橋梁設計規(guī)范的剛度標準已不再適用，而結構剛度的合理取值是一項重要的技術問題，需針對具體結構，通過動力響應分析并參考國內(nèi)外工程實踐經(jīng)驗予以確定。日本在20世紀80年代連續(xù)建成通車的幾座大跨度明橋面鐵路懸索橋的豎、橫向剛度見表1，其列車實際運行速度最高達180 km/h，運營30年來效果良好。國外鐵路懸索橋活載豎向撓跨比基本為1/300～1/400，橫向有車風作用下橫向撓跨比為1/380～1/600，橫向強風作用下橫向撓跨比為1/100～1/200。我國公路懸索橋設計規(guī)范[7]關于豎、橫向剛度規(guī)定：加勁梁由車道荷載頻遇值引起的最大豎向撓度值不宜大于跨徑的1/250，頻遇系數(shù)取1；加勁梁在風荷載作用下，最大橫向位移不宜大于跨徑的1/150。目前，我國鐵路懸索橋建議豎、橫向撓跨比見表2[8]。

表1 日本鐵路懸索橋豎、橫向剛度

表2 我國鐵路懸索橋建議豎、橫向撓跨比

可根據(jù)表2建議剛度標準進行結構設計，再采用車-軌-橋系統(tǒng)耦合動力學理論，針對具體的結構設計方案和運行列車，分別進行車-線-橋和風-車-線-橋系統(tǒng)空間耦合振動計算，并根據(jù)動力仿真分析得到的列車安全性及乘客乘坐舒適性指標，綜合判斷結構剛度的合理性及不同風速條件下的列車運營安全車速閾值。鑒于千米跨度高速鐵路懸索橋設計剛度合理取值的極端重要性和復雜性，應采用動力仿真與實橋試驗相結合的方式深入開展超大跨度鐵路懸索橋豎、橫向及其扭轉(zhuǎn)剛度等動力設計參數(shù)的研究。

3 主要受力構件

3.1 主纜

主纜是懸索橋最重要的受力構件之一，對于千米跨度高速鐵路懸索橋，結構恒載與活載都較大，主纜受力大，因而所需直徑亦較大。主纜的直徑和強度的合理匹配、主纜強度安全系數(shù)的選擇、大直徑主纜擠緊及纏絲設備是目前的研究重點。

日本明石海峽大橋采用2根直徑1.12 m主纜，每根主纜由290根索股構成，每根索股長度約4645 m、質(zhì)量約92 t，索股由127根直徑5.23 mm的預制平行高強鋼絲組成，鋼絲抗拉強度為1800 MPa。由于該橋的恒載達到總荷載的91%，恒載所占比率高，因此在活載作用下，應力幅度變化較小，主纜設計安全系數(shù)從2.5降至2.2。意大利墨西拿海峽大橋設計主纜直徑為1.271 m，由349束127根直徑5.4 mm的預制平行鋼絲索股構成，抗拉強度為1860 MPa，每根索股長度約5290 m，質(zhì)量約121 t。全橋共布置4根平行主纜，單側(cè)2根主纜中心距為2 m，上、下游主纜中心距為52 m，西西里島和卡拉布里亞側(cè)邊跨主纜分別追加8束和12束索股。該橋的恒載達到總荷載的78%，在主要荷載組合作用下主纜強度安全系數(shù)為2.12。我國在建的五峰山長江大橋采用2根直徑1.3 m主纜，每根主纜由352根索股構成，索股由127根直徑5.5 mm的預制平行鍍鋅高強鋼絲組成，鋼絲抗拉強度不小于1860 MPa，每根索股長度約2000 m，質(zhì)量約48.7 t。該橋的恒載約占總荷載的82%，在主要荷載組合作用下主纜強度安全系數(shù)采用2.2。綜合千米跨度懸索橋主纜應用現(xiàn)狀，并考慮千米跨度高速鐵路懸索橋恒載所占比率增大的特點，其主纜設計時可采用合適的強度安全系數(shù)，如2.2～2.3，而不必采用傳統(tǒng)公路懸索橋的強度安全系數(shù)2.5。此外，應加強超高強度鋼絲（如標準強度1960 MPa以上）的研發(fā)和應用，并綜合考慮鋼絲強度提高后對橋梁主體結構本身進一步優(yōu)化的可能，根據(jù)主纜承受拉力的大小，亦可考慮采用多根主纜。根據(jù)目前的懸索橋施工技術條件與水平、索夾鑄造與機加工工藝，一般控制主纜直徑不超過1.3 m為宜，施工中應選擇合理的主纜索股牽引機架設方案，采用高精度的控制測量技術，確保主纜線形滿足設計及規(guī)范要求，同時研制適用于超大直徑主纜擠緊及纏絲的設備，確保主纜的施工質(zhì)量。

主纜作為不可更換的永久構件，其耐久性決定整個大橋的使用壽命，防腐措施與除濕系統(tǒng)是避免主纜鋼絲產(chǎn)生腐蝕破壞、確保主纜耐久性的關鍵。主纜防護構造可采用傳統(tǒng)防護涂裝體系，即磷化底漆+不干性密封膏（不干性防護膩子）+φ4 mm鍍鋅低碳鋼絲+磷化（環(huán)氧云鐵）底漆+密封劑+聚氨脂面漆，也可參考JTGT D65—05—2015《公路懸索橋設計規(guī)范》第16.3.1和16.3.2條的規(guī)定進行耐久性設計，同時應進一步加強新的防腐材料和技術的研發(fā)，建立更為可靠的主纜防護體系。

3.2 錨碇

錨碇是懸索橋主纜的錨固體，是支承主纜的重要部分，也是懸索橋的關鍵受力構件之一。受力上主要是保證抗滑穩(wěn)定性及重力式錨碇的抗傾覆安全，地基承載力與結構受力均需滿足要求。錨碇可分為重力式、隧道式和巖錨，其中重力式錨碇基礎可采用擴大基礎、沉井基礎、地下連續(xù)墻基礎等，應根據(jù)橋址處地質(zhì)、地形條件與經(jīng)濟性選擇合適的錨碇與基礎形式。日本明石海峽大橋兩端均采用重力式錨碇，神戶岸錨碇采用環(huán)形地下連續(xù)墻基礎，淡路島岸錨碇基礎由于覆蓋層較薄，海面以下20 m是花崗巖，因而采用明挖基礎。我國在建的五峰山長江大橋北錨碇位于沖擊平原區(qū)，地形較平坦，覆蓋層以粉砂和粉細砂為主，采用沉井基礎（見圖1）；南錨碇位于五峰山山坳沖溝處，覆蓋層以粉質(zhì)黏土為主，基底為微風化凝灰質(zhì)砂巖，采用圓形鋼筋混凝土擴大基礎，充分利用巖體強度，基礎底面呈臺階布置。日本明石海峽大橋沉井基礎面積率先突破5000 m2；我國滬通長江大橋沉井基礎為5100 m2，五峰山長江大橋則達到7200 m2，其沉井長100.7 m、寬72.1 m、高56.0 m，標準壁厚2.0 m，隔墻厚1.3 m，中間共設置48個矩形井孔，是目前世界上平面面積最大的沉井。

圖1 五峰山長江大橋北錨碇沉井基礎

針對大型沉井施工過程中的關鍵力學問題，有必要開展沉井基礎摩阻力、沉井基礎突沉和翻砂機理、沉井位移及轉(zhuǎn)角計算方法等研究，提高沉井基礎計算理論水平。在沉井的下沉施工中，通常采用下沉系數(shù)K來評判施工中沉井能否順利下沉，其中，沉井外側(cè)摩阻力、刃腳埋深摩阻力及井底端阻力是影響下沉系數(shù)計算準確性的主要因素，其取值相對復雜，并且不同的側(cè)壁形式、刃腳尺寸、土體特性以及降水或空氣幕等助沉措施又進一步加劇了摩阻力計算的復雜性，因此，下沉系數(shù)K難以準確計算。采用信息化手段對沉井下沉過程中的結構應力、土壓力、變形等進行實時監(jiān)測，并根據(jù)現(xiàn)場監(jiān)測數(shù)據(jù)及時修正各項阻力的計算值是準確計算下沉系數(shù)的重要途徑。下沉系數(shù)K通常按大于1控制，但實際工程中下沉系數(shù)為1.03～1.06時，仍常出現(xiàn)滯沉及突沉的現(xiàn)象，下沉系數(shù)的合理控制值有待進一步深入研究。

在五峰山長江大橋建設中，沉井施工分3次接高、3次下沉。建立沉井施工全過程監(jiān)控系統(tǒng)，實時采集沉井幾何姿態(tài)、結構應力、泥面高程、水位、大堤與電塔沉降等數(shù)據(jù)，分析變化規(guī)律，對施工狀態(tài)進行評估，對后續(xù)施工進行預判，提出預警和應對措施。首沉前，由于沉井基礎土質(zhì)松軟，無法承載沉井質(zhì)量，采用“厚墊層砂樁復合地基”進行首沉前的基礎加固處理，創(chuàng)新“沉井排水、十字開槽開挖下沉”工藝；首沉到位后，根據(jù)下沉系數(shù)和混凝土應力指標，選用“預留核心土滯后開挖法”，即中間預留12個井孔逐漸減少至4個井孔的核心土滯后開挖，始終保持沉井井壁與核心土支撐，安全有效地完成沉井下沉。同時，全面應用三維聲吶掃描技術，采用水下三維全景成像聲吶系統(tǒng)進行井艙內(nèi)泥面測量（見圖2），將三維聲吶掃描泥面標高數(shù)據(jù)與人工測量泥面標高數(shù)據(jù)進行對比，配合掌握刃腳埋深情況，實現(xiàn)巨型沉井基礎施工控制。此外，針對可能遇到的下沉困難，可在沉井外側(cè)部署空氣幕調(diào)整側(cè)摩阻力來輔助下沉。

圖2 沉井水下地形三維聲吶掃描

3.3 橋塔

橋塔同樣是支承主纜的重要部分，一般為小偏心受壓構件，多采用門式框架鋼筋混凝土結構。橋塔的技術關鍵主要是變形控制、主塔混凝土裂紋和基礎的選擇與施工。主塔施工階段變形控制的關鍵指標是主塔的垂直度及其預抬高量。我國目前施行的TB 10752—2018《高速鐵路橋涵工程施工質(zhì)量驗收標準》[9]不包括懸索橋，其第14.2.10條規(guī)定，斜拉橋主塔傾斜度的容許偏差為塔高的1/3000，且不大于30 mm或設計要求，頂?shù)酌娓叱倘菰S偏差為±20 mm。JTG/T F50—2011《公路橋涵施工技術規(guī)范》[10]第19.3.4條規(guī)定，懸索橋索塔傾斜度的容許偏差為塔高的1/3000，且不大于30 mm或設計要求，索鞍底板面高程容許偏差為（+10，-0）mm。對于千米跨度高速鐵路懸索橋主塔施工過程中變形可暫時參考《公路橋涵施工技術規(guī)范》的相關規(guī)定從嚴控制，并實時監(jiān)控索塔關鍵點位的應力，同時加緊研究確定高速鐵路懸索橋主塔的偏位控制指標及措施。對于鋼筋混凝土超高主塔，局部易產(chǎn)生龜裂、縱向裂紋，其根本原因是混凝土內(nèi)部溫度與表面溫度之差和混凝土表面溫度與環(huán)境溫度之差超出允許范圍造成的。同時，由于塔柱高，高空風力較大，易造成塔柱養(yǎng)護時水分和熱力加速散失，因此，后期拆模后的養(yǎng)護措施至關重要。為降低下橫梁及塔柱大體積混凝土溫度應力，夏季可采用自動噴淋系統(tǒng)及冷卻水和防風設施解決保濕問題，冬季可采用混凝土養(yǎng)護系統(tǒng)有效解決混凝土降溫期因表面降溫過快導致的內(nèi)表溫差過大的問題，起到很好的“外保內(nèi)散”效果。同時，可在上下層混凝土間預埋防裂網(wǎng)，減小上下層混凝土溫度應力的影響。對橋塔基礎可根據(jù)不同的建設條件和經(jīng)濟性選用樁基礎、沉井基礎或擴大基礎等，在建的五峰山長江大橋主塔，采用左右塔柱分離式承臺、群樁基礎，共計布置67根φ2.8 m鉆孔樁，由于上、下游巖面埋深差異較大，上、下游鉆孔樁采用長短樁設計。超大直徑超長樁基施工中如何保證樁基施工質(zhì)量、加快施工進度，需結合工程實際進行重點研究，針對不同巖石特性、不同巖面角度，進行鉆孔機械比選，合理選擇不同地層中泥漿的控制指標和鉆進參數(shù)。

3.4 加勁梁

圖3 日本南備贊瀨戶大橋加勁梁截面

圖4 五峰山長江大橋主橋加勁梁截面

圖5 意大利墨西拿海峽大橋加勁梁截面

從橋梁建造的經(jīng)濟性和結構設計的合理性、有效性考慮，懸索橋宜采用公鐵合建的模式。公鐵分層合建的加勁梁一般采用鋼桁梁，而同層合建結構的加勁梁多采用鋼箱梁，從提高加勁梁的豎向剛度和確保鐵路列車及公路車輛運行安全角度考慮，千米跨度高速鐵路懸索橋宜選用公鐵分層合建的模式。日本南備贊瀨戶大橋，上層設4車道公路，下層設4線鐵路（見圖3）；我國在建的五峰山長江大橋，上層設8車道高速公路，下層設4線鐵路（見圖4）。雙層布置能為列車提供較大的行車空間，公鐵可使用獨立的系統(tǒng)互不干擾，方便分離養(yǎng)護，加勁梁高較大，梁體剛度大，有利于滿足列車走行性要求。同層合建一般將鐵路布置在中間，如已完成設計的意大利墨西拿海峽大橋（見圖5），其較大的橋面寬度提供較好的結構橫向剛度；我國香港青馬大橋則為上層橋面布置雙向6車道公路，下層橋面布置2車道公路與2線軌道交通（見圖6）。

圖6 青馬大橋加勁梁截面

鋼加勁梁宜采用工廠制造、現(xiàn)場整節(jié)段吊裝的方式進行安裝，其中超重鋼桁梁節(jié)段的架設為其施工關鍵。加勁梁施工精細化控制要統(tǒng)籌考慮鋼梁架設是否攜帶鐵路二期恒載、中跨桁梁臨時連接方式和主梁拼接時機、邊跨與中跨鋼桁梁連接方案、主梁線形等影響因素和控制指標，并重點研究確立應對措施。對于鋼結構主梁，考慮無應力尺寸的制作可能會出現(xiàn)誤差，還需針對鋼梁的制造進行全過程控制，可根據(jù)已制作橋梁構件的誤差分析情況，在后批次或現(xiàn)場拼裝過程中采取改進措施來減少誤差。此外，由于橋面線形由加勁梁及主纜的線形共同確定，還需進行主纜與主梁線形的耦合關系分析，使成橋橋面更加符合設計成橋線形。

3.5 鐵路橋面

鐵路橋面結構主要有3種形式，即縱橫梁體系明橋面、縱橫梁體系有砟橋面、整體有砟橋面。日本20世紀80年代建成并運營的幾座公鐵兩用懸索橋（如南北備贊瀨戶大橋等）的鐵路橋面均采用縱橫梁體系明橋面，其列車實際運營最高速度僅為160～180 km/h。整體有砟橋面是我國目前高速鐵路大跨度鋼橋上應用較為廣泛的鐵路橋面形式。為減輕結構二期恒載，通常采用正交異性鋼橋面板作為道砟槽，鋼橋面板頂面兩側(cè)與主桁下弦桿的上翼緣連接，橋面參與主梁結構受力。鋼橋面板采用不銹鋼復合鋼橋面，從而有效解決橋面的防腐與耐久性問題。

依據(jù)生產(chǎn)工藝，復合鋼板可分為爆炸復合和熱軋復合。爆炸復合比較適合厚度較大的鋼板，受外部條件和氣候限制，生產(chǎn)成本較高，橋面平整度控制難度大且易造成振動、噪聲和煙塵等環(huán)境污染，2014年建成通車的合肥鐵路樞紐南環(huán)線主跨229.5 m的鋼桁梁柔性拱橋道砟范圍內(nèi)采用了爆炸復合的復合鋼板（厚14 mm普通鋼板+厚3 mm不銹鋼板）橋面。熱軋復合是將基板和不銹鋼板處于物理純凈狀態(tài)，在高度真空條件下進行軋制而成，具有環(huán)境污染小、生產(chǎn)成本較低、生產(chǎn)效率高等特點。對于千米跨度高速鐵路懸索橋宜優(yōu)先考慮采用熱軋復合鋼板，在建的五峰山長江大橋就是采用熱軋復合鋼板，鐵路橋面頂板厚16 mm，在10 m寬的道砟范圍內(nèi)鐵路橋面頂板采用復合鋼板，即16 mm厚的Q370qE鋼板+3 mm厚的316L不銹鋼板；兩側(cè)擋砟墻的內(nèi)側(cè)豎板同樣采用復合鋼板，即10 mm厚的Q370qE鋼板+3 mm厚的316L不銹鋼板。復合鋼橋面板在施工過程中主要涉及焊接工藝和焊縫檢測技術，考慮2種材料的特殊性，焊接需要對基層和復層分別施焊?；跈z測效果、效率等考慮，復合焊縫的質(zhì)量控制主要依靠超聲波檢測手段。不同材質(zhì)聲波傳播的聲速差異、材料晶體組織結構差異，會造成聲波在異種界面?zhèn)鞑サ膿p耗和偏轉(zhuǎn)，可能引起缺欠定位偏差，影響超聲波檢測評判精度，需要測定入射點、綜合聲速、綜合角度，消除不同聲速傳播造成的位移。

從已開通運營的正交異型板橋面發(fā)生的病害來看，頂板和U肋焊縫位置的損傷占比達60%以上，因此，橋面板U肋的焊接質(zhì)量是施工控制的關鍵。針對單側(cè)或雙側(cè)部分熔透角焊縫存在的缺陷，應考慮研究應用焊縫全熔透技術，有效改善正交異性鋼橋面板抗疲勞性能。同時，對于復合鋼板橋面，其疲勞性能是必須解決的重要問題。我國復合鋼板橋面構造細節(jié)推薦設計曲線和疲勞容許應力幅見表3。加強復合鋼板橋面的抗疲勞設計理論和試驗研究、完善施工工藝和質(zhì)量控制措施是下一步的重點工作。

表3 復合鋼板橋面構造細節(jié)推薦設計曲線和疲勞容許應力幅

4 展望

千米跨度高速鐵路懸索橋結構復雜、關鍵技術多、建造難度大、安全風險高，建造過程管理面臨諸多挑戰(zhàn)，需要項目參與各方在建造全過程中合力共為、密切協(xié)作，為運營期橋面軌道幾何狀態(tài)長期穩(wěn)定、行車安全平穩(wěn)奠定堅實基礎。針對千米跨度高速鐵路懸索橋建造期間面臨的關鍵技術難題，通過開展科研攻關、施工技術方案評審、智能化技術創(chuàng)新實現(xiàn)突破，為全生命周期管理提供強有力的技術支撐。要以形成全生命周期綜合管理平臺為基本目標，充分運用前沿信息化手段和BIM技術，構建集設計、施工和運維于一體的信息化管理平臺，并依托該平臺，實現(xiàn)信息的交互共享和技術融合。

實現(xiàn)全生命周期工程建設管理應從以下3個方面開展工作：

（1）在設計階段，應通過加強對關鍵技術研究、全生命周期優(yōu)化設計、耐久性設計、特殊設計、全生命周期技術咨詢和基于施工、運營反饋的設計優(yōu)化等的管理，建立一套完整的設計技術管理構架。

（2）在施工階段，要加強對施工質(zhì)量和施工安全的全過程控制，通過推進施工關鍵技術研究、關鍵裝備的研發(fā)，為優(yōu)化施工方案和施工組織提供技術支撐，加強施工風險分析與控制、施工信息化監(jiān)測與監(jiān)控。

（3）加強智能檢測技術與裝備研發(fā)，應考慮應用智能機器人等新一代信息化及機械控制與工業(yè)自動化技術，結合千米跨度懸索橋的關鍵結構和典型部位，全面開展智能檢測技術研究，如纜索自動檢測機器人、索塔及支座無人機檢測技術，具備信息自動無線傳輸、圖像識別等功能。

千米跨度高速鐵路懸索橋設計和建造技術復雜，要在工程實踐中進一步樹立全生命周期管理理念，通過完善結構設計理論、創(chuàng)新建設管理模式、探索新的工藝工法、建立健康監(jiān)測系統(tǒng)[11]、創(chuàng)建新的運營維護技術標準、加強信息化應用等綜合方法，統(tǒng)籌建造全過程的項目管理，并通過運維中的數(shù)據(jù)分析進一步檢驗和完善設計理論。針對千米跨度高速鐵路懸索橋建造面臨的主要問題，提出解決問題的建議和方案，同時提出需深入研究解決的難題，為類似橋梁的建造提供借鑒和參考，并為今后進一步研究指明了方向。