□ 民航華北地區(qū)管理局 商憲文/文

作為承載民航各生產(chǎn)保障單位的基礎平臺，機場是航空運輸網(wǎng)絡的重要節(jié)點。一個國家或地區(qū)機場競爭力的強弱是衡量這個國家或地區(qū)民航業(yè)整體發(fā)展水平的重要標志。因此，對影響我國機場競爭力的各主要因素進行分析，探尋其內在的邏輯關系就顯得尤為重要。本文將著重分析民航系統(tǒng)內部運轉過程中影響機場競爭力的主要因素，提出改進建議，以期提高我國機場整體競爭力。

從我國機場發(fā)展的現(xiàn)狀來看，機場的整體競爭力主要受到三個方面因素的影響。

機場的建設規(guī)劃和運營模式是否與當前社會和經(jīng)濟的發(fā)展需求相適應

當前，我國機場的發(fā)展呈現(xiàn)明顯的地域性特征。各超大城市和沿海經(jīng)濟發(fā)達城市的機場發(fā)展迅猛，僅北京、上海、廣州三地機場的旅客吞吐量就占到全國總量的40%，而且每年的增長量依然很高。這些地方的機場大多被國有大型機場集團控股，其用于維護和擴建的大量資金都來自財政支出。然而，大量中小城市機場發(fā)展的程度和速度明顯落后于大型機場。這些機場大多位于經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)。在地面交通網(wǎng)絡尚未有效建立的情況下，這些地區(qū)的航空運輸業(yè)本應得到長足發(fā)展。但是由于投資建設周期長，短期經(jīng)濟收益不顯著等原因，國有資金投入明顯不足，只能依靠零散的私營資本來苦苦支撐。

近年來，一些地方政府雖有所投入，但與大機場相比，終究是微乎其微。這種發(fā)展的不平衡和投入的不均衡現(xiàn)象直接導致中國機場的整體競爭力始終不能再上一個新臺階。造成這種現(xiàn)象的原因是多方面的。既有市場經(jīng)濟主導下的資本朝著賺錢效應明顯的地方流動之客觀因素，亦有各地經(jīng)濟發(fā)展不平衡導致的航空運輸需求量不均衡的主觀因素。然而，如果真的認為這種現(xiàn)象是航空運輸業(yè)發(fā)展的必然產(chǎn)物，那就未免有失偏頗。

航空運輸業(yè)不僅應該追求經(jīng)濟效益，而且需要承擔社會責任。單方面強調經(jīng)濟效益驅動下的資本自然流動是不客觀，也是不全面的。一方面，我國的經(jīng)濟體制是社會主義市場經(jīng)濟體制。當市場這個“無形之手”短視甚至失靈時，政府可以適時適度地進行干預，尤其在具有社會公共事業(yè)性質的領域中。這種干預既可以是行政性的，也可以采取市場化的手段。其中，國有資本有傾向性地受控流動就是一種行之有效的市場化手段。另一方面，單從市場經(jīng)濟領域中資源優(yōu)化配置角度來講，短視的“追高”行為也是不符合市場經(jīng)濟客觀發(fā)展規(guī)律的。好的資源配置應該是梯級配置，高低搭配，用現(xiàn)在已經(jīng)發(fā)展成熟領域的資源來補給有待發(fā)展或者未來將有大發(fā)展的領域，這樣才能使資源得到合理配置，資源的增值才能得到可持續(xù)性的保障。

因此，解決我國機場發(fā)展存在的不平衡，切實提高機場的整體競爭力成為當前無法回避的問題。辦法只有一個，那就是機場的建設規(guī)劃和運營模式必須符合當前社會和經(jīng)濟的發(fā)展需要。具體措施有兩條，一是機場的建設規(guī)劃要與國家的區(qū)域發(fā)展布局相銜接；二是處于不同發(fā)展階段的機場，應采取不同方式的混合所有制改革。

（一）機場的建設規(guī)劃

無論是新機場的籌建，還是對原有機場的改擴建，都應該緊緊圍繞國家對該區(qū)域的功能定位和發(fā)展規(guī)劃來實施。通過統(tǒng)籌，爭取在區(qū)域內形成大機場和小機場相結合的網(wǎng)絡布局。大機場專攻成為樞紐機場和國際航線中轉站，小機場主營方向是區(qū)域和支線航班并疏解一部分大機場的過?？土?。

在規(guī)劃時，注意發(fā)揮大機場的輻射帶動作用，避免政策和資源過分傾斜大機場的情況出現(xiàn)。同時，小機場的規(guī)劃和建設應充分考慮如何發(fā)揮其方便快捷性和經(jīng)濟實用性的優(yōu)勢，例如修建的位置可以考慮在跨省或跨市的主干道附近，以方便旅客出行。以首都機場為例，經(jīng)過數(shù)次擴建，旅客吞吐量逐年提高，遠遠高于擴建后的設計承載能力。而周邊的機場則發(fā)展相對滯后，有的僅僅作為首都機場來往航班的備降場和航空公司的訓練機場，自身的航班卻寥寥無幾。首都機場的輻射帶動效應非但沒有體現(xiàn)，反倒成為周邊小機場的“夢魘”。原因是首都機場占用了大量的國際、國內航線和時刻，不自覺地吸引了周邊省市的旅客，周邊本就發(fā)展滯后的小機場就更加難以為繼了。

十八大以來，黨中央和國務院陸續(xù)出臺了疏解北京非首都功能的多項舉措，更是將京津冀協(xié)同發(fā)展作為國家的一項重要戰(zhàn)略。正是順應了國家對這一區(qū)域的整體戰(zhàn)略布局，北京新機場的選址和籌建才得以實施。這從根本上改變了單一無限擴充首都機場旅客承載力的慣性思維，使得北京輻射周邊省市經(jīng)濟發(fā)展，大機場帶動小機場共同發(fā)展的構想有望成為現(xiàn)實。

（二）混合所有制改革

機場的運營模式主要由其所有權形式?jīng)Q定。有什么樣的所有權形式就會對應什么樣的運營模式。簡要地概括一下，就是體制決定機制。因此，機場運營模式的優(yōu)化必須從所有權形式的改革上下功夫。針對當前機場的發(fā)展需要，應該分類施策，改變大機場國有資本壟斷地位和小機場國有資本投入不足的現(xiàn)狀。

就各自需求來說，大機場不缺乏資本和資源，缺的是創(chuàng)新性、靈活性和高效率。合理適度地引入民營資本，恰恰可以彌補國有資本壟斷下運營和管理方面的不足。這樣不僅有助于吸引高素質職業(yè)經(jīng)理人，提高運營效率，減輕國家財政負擔，而且還能更加靈活地制定經(jīng)營策略，有效激發(fā)企業(yè)的創(chuàng)新活力。與大機場形成鮮明對比的是，小機場缺乏的主要是資金和資源。尤其是經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)和中西部偏遠城市的機場，在短期內不能產(chǎn)生一定經(jīng)濟效益，需要持續(xù)性的資本投入。僅靠市場驅動的投資顯然是不夠的，國營資本應該及早布局，提前介入，因為國營資本的作用不能僅僅停留在資本的增值上，而是應該體現(xiàn)一定的社會公益性。

當前，我國民航運輸?shù)幕久苁侨嗣袢找嬖鲩L的多元化出行需求與航空網(wǎng)絡發(fā)展不完善和不均衡之間的矛盾。三、四線城市機場的發(fā)展壯大是構建和完善航空運輸網(wǎng)絡的重要一環(huán)，國營資本理應跳出追逐短期利益的怪圈，加大對這些機場的資金投入力度，同時帶動一些政策資源向這些地區(qū)傾斜。

就政策協(xié)同方面來講，大機場引入民營資本的行為符合國企混合所有制改革的宏觀政策，而國有資本支持小機場建設和發(fā)展的舉措又可以與國家中西部協(xié)調發(fā)展戰(zhàn)略以及建設長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略直接對接。這樣做既符合多種所有制經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展的客觀規(guī)律，又能在實施過程中得到國家政策和重要戰(zhàn)略的有力扶持，可謂天時、地利占盡。

機場與航空公司之間是否建立了良性的合作與競爭關系

在航空運輸網(wǎng)絡中，機場和航空公司是一對互相依存、互相影響的運營主體。機場創(chuàng)造的價值主要通過航空公司對旅客和貨主提供的運輸服務得以間接體現(xiàn)，而航空公司組織的生產(chǎn)運輸是基本圍繞著機場進行的，機場和航空公司之間的相互作用始終貫穿于航空運輸?shù)母鱾€階段。因此，二者建立的良性合作與競爭關系是彼此生存與發(fā)展的重要前提。

（一）機場與航空公司的合作性

機場與航空公司之間具有與生俱來的合作性，因為他們之間存在緊密的供需互補性。一方面，機場需要航空公司通過航班運轉創(chuàng)造出的旅客吞吐量，這是機場一切收入的來源；另一方面，航空公司需要機場提供完善的設施設備，以利于其順利完成運輸保障活動。

從商業(yè)角度上講，機場和航空公司在合作關系中所處的地位并不是絕對均衡的。當機場的客貨吞吐量和飛機起降架次低于其設計能力時，作為需求方的航空公司就擁有議價優(yōu)勢；相反，當機場的供給小于需求時，機場則處于有利地位。在實際環(huán)境中，新開航或航班量較少的小型機場往往有求于航空公司開設航班，而對于那些運行繁忙，特別是高峰期起降班次接近或超過設計能力的機場，航空公司往往愿意付出額外代價去換取開辟航線的資格，這類大型機場在與航空公司的合作中就處于優(yōu)勢地位。

從需求角度上講，機場是航線網(wǎng)絡中一個用來周轉裝載旅客、貨物的節(jié)點，航空公司為了滿足運營需求，必須對每個機場的設施和設備進行投入。但是，運營需求是持續(xù)變化的，一旦經(jīng)濟狀況和競爭環(huán)境等條件發(fā)生了改變，航空公司此前進行的投入就可能與當時的運營需求不相符合了，因此，航空公司需要機場在公共設施、設備的投入，以及在運營需求發(fā)生改變時，機場對航空公司運營調整等方面給予充分的諒解和配合。反之，航空公司運營的航線涉及很多城市，而機場運營則是對一個地區(qū)不同用戶的深度挖掘。航空公司在一個機場投入的運力發(fā)生變化，可能會給這個機場在資源使用方面帶來巨大影響，有些耗資巨大的設施就因為航空公司的運力調整而導致部分或全部閑置。因此，機場運營者也需要航空公司針對雙方合作以及運力投放方面制定較為長遠的發(fā)展計劃，同時對可能發(fā)生的變更制定具有建設性的補救方案。

（二）機場與航空公司的競爭性

機場與航空公司之間的競爭主要出現(xiàn)在航班地面服務領域。按照服務提供方的不同，航班地面服務主要存在四種情況：一是完全由機場提供并收取費用；二是完全由航空公司提供并收取費用，機場只獲得一部分租金；三是機場和航空公司分別成立自己的地面服務部門，共同對不同航空公司的航班提供地面服務，并各自收取費用；四是由專業(yè)的地面服務代理商承擔地面服務，機場和航空公司不參與其中。我國現(xiàn)有的情況一般屬于第三種，即機場和航空公司同時提供航班地面服務。在這種情況下，雙方在地面服務領域的競爭是難以避免的。尤其在傳統(tǒng)運營收入模式下，航空業(yè)務收入是機場收入的主要來源。在競爭初期，機場往往可以利用其特有的資源取得競爭優(yōu)勢，但隨著旅客對航空運輸“一站式”服務的要求不斷提高，一些大型航空公司在地面服務領域的發(fā)展后勁不容小覷。

（三）如何建立良性的競爭合作關系

機場和航空公司無法脫離對方而單獨為旅客提供航空運輸服務，而他們之間的商業(yè)競爭關系也是自然形成的，并不以任何一方的意志為轉移。至少在現(xiàn)階段，雙方的合作與競爭是不可避免的。既然無法避免，那么如何建立良性的合作與競爭關系就是惟一需要考慮的問題了，為此，從兩個方面來提供解決思路。

1.深化行業(yè)改革，推動航空運輸產(chǎn)業(yè)不斷市場化，促進產(chǎn)品和服務在供應鏈上的分工更加深化、細化，使得產(chǎn)品和服務的經(jīng)營主體更加多元化。以航班地面服務為例，當前各地面服務提供者的業(yè)務范圍是以接受服務的航空公司為界限的。能否在現(xiàn)有的地面服務供應鏈上進一步細分各專業(yè)服務階段，將原有的以航空公司作為界限的劃分方式轉變?yōu)橐约毞值膶I(yè)服務階段為界限的劃分方式，筆者認為這是值得探討的。因為這樣做可以有效地避免各地面服務提供者針對客戶源的無序競爭，轉而將注意力放在自身對于細分領域專業(yè)服務的提升方面。當然，這樣做的結果并不是取消競爭，而是把競爭的主題引向提升各自服務品質的方向上來。通過競爭，各服務提供者可以自主地尋求理想的分工合作模式，繼而開創(chuàng)相互促進、互為補充的共贏局面。

2.拓展經(jīng)營思路，轉變機場運營模式，促進收入來源多元化。在傳統(tǒng)運營模式下，機場的服務對象主要是航空公司、旅客和貨主，運營收入依賴飛機起降費和旅客服務費。運營模式的僵化和收入來源的單一必然導致機場和航空公司之間形成零和博弈關系，通俗地講，如果機場的收益多了一些，那么航空公司的收益必然就少了一些；反之亦然。只有拓展經(jīng)營思路，轉變運營模式，將機場的服務對象擴充為航空公司雇員、當?shù)鼐用窈推髽I(yè)、接機者和觀光旅客等一切潛在顧客，豐富自身的功能定位，使收入來源多樣化，這樣才能從根本上化解機場與航空公司之間的利益糾葛，從而更好地發(fā)揮兩者的戰(zhàn)略協(xié)同作用。

機場之間的競爭是否采取了合理的方式

隨著我國機場密度的不斷提高，機場之間的競爭越發(fā)激烈。一個機場能否贏得競爭，主要取決于顧客的認可度。而顧客的認可度在很大程度上受到機場為其提供的產(chǎn)品和服務質量的影響。因此，一個機場如果要增強競爭力，最有效的方法莫過于采取措施提高產(chǎn)品和服務的質量，用合理的方式開展競爭。這樣一來，所有機場都會因競爭而產(chǎn)生良性互動，最終提升中國機場的整體競爭力。對機場而言，產(chǎn)品和服務就是安全、舒適、效率和附加值。下面對這幾項內容進行逐一探討。

（一）安全保障

機場的安全保障包括飛行區(qū)設施的運行安全，旅客、行李和貨物的安全檢查，航空器安保，凈空保護，航油供應以及為航空公司提供各項地勤服務的安全保障。航空運輸以安全為基礎，沒有良好的安全記錄就得不到顧客的信任，也就不會具有競爭力。

（二）舒適度

舒適度是旅客選擇航空運輸?shù)闹匾蛩?，由機場的硬件和軟件綜合構成。舒適是通過個人體驗而感知的。因此，機場在軟硬件的設計和使用時，應該注意把軟硬件的功能與客戶的感官、情感和文化價值結合起來。同時，在流程布局和環(huán)境設計兩方面，需要按照旅客行為特點來加以研究，并實施具有不同側重點的規(guī)劃。例如，大型機場要注重候機樓內的配套交通，旅客、行李的中轉設施及通道，客戶服務項目、健身和娛樂設施的完善；而小型機場則需要更多地從營造方便、快捷、溫馨的候機環(huán)境出發(fā)，通過對室內外的個性設計來彰顯地域特色和文化符號，把機場的建設融入當?shù)靥厣糜蔚恼w規(guī)劃。

（三）效率

效率本是航空運輸?shù)膬?yōu)勢所在。對于機場而言，效率的重點是航班的準點、中轉的便捷和出入境聯(lián)檢的順暢。由于機場原因造成的航班延誤，意味著機場同時向旅客和航空公司提供了帶有重大瑕疵的服務產(chǎn)品，對機場的聲譽影響巨大。旅客和貨物的中轉是樞紐機場的重要業(yè)務來源，尤其在當前機場密度不斷加大的情況下，贏得異地旅客和貨主的認同對機場的營收至關重要。因此，各樞紐機場紛紛改善設施和服務以獲得競爭優(yōu)勢。出入境聯(lián)檢的緊湊和順暢是反映國際口岸機場競爭力的重要指標。機場可以協(xié)調各相關單位，為旅客和貨主簡化出入境和檢驗檢疫手續(xù)，提高通關速度，以增加機場對商務常旅客的吸引力。

（四）附加值

現(xiàn)代企業(yè)的競爭始終圍繞如何為客戶創(chuàng)造更大的價值這一主題來進行，機場也不例外。除了提高產(chǎn)品和服務本身的質量外，就是盡可能地擴展附加值。附加值是產(chǎn)品和服務價值的延伸或補充，機場產(chǎn)品和服務的附加值主要體現(xiàn)在兩個方面：一是在現(xiàn)有條件下，產(chǎn)品功能和效用的擴大；二是激發(fā)并滿足客戶的潛在需求。前者為產(chǎn)品的延伸，后者是服務的拓展。對于機場來說，通過與水路、陸路的密切銜接，使旅客、貨物在免費或優(yōu)惠的情況下無縫隙地抵達目的地，這就是對運輸產(chǎn)品的延伸。而為中轉旅客提供專用休息廳及娛樂健身器材，為航空公司和機場的常旅客提供貴賓通道等都可以算作是對服務的拓展。

需要指出的是，當前機場之間，尤其是中小機場之間的競爭方式主要還是停留在價格上。一些地方政府為扶持當?shù)貦C場，而給予機場及飛入該地的航空公司一定的補貼。這是一種競爭手段，但并不是符合市場規(guī)律的可持續(xù)性的競爭方式。我們提倡的良性競爭應該以立足于自身情況，合理運用現(xiàn)有資源為前提條件，以深挖自身潛力，提高產(chǎn)品和服務質量為手段方法。例如，中小機場普遍存在航班不均衡現(xiàn)象，這種現(xiàn)象直接導致為航班高峰時段配置的資源在低谷時期白白浪費。針對這個問題，機場可以考慮把閑置消耗的成本轉化為利益讓給客戶，即把比高峰時段低很多的價格提供給航空公司而鼓勵增加低谷時段的航班。

由此可見，想要贏得競爭，機場管理者需要對企業(yè)自身的情況和所處的環(huán)境進行客觀分析，研究符合市場經(jīng)濟規(guī)律的對策和措施，從增強產(chǎn)品和服務競爭力的角度逐步、分類施策。

本文粗線條地分析了影響我國機場整體競爭力的三個因素，主要涉及體制機制改革、重要關系處理和對策辦法運用。其實，機場競爭力的研究涉及面很廣，既可以從管理視角切入，又能夠從微觀問題深入。本文論述的內容偏于前者，因此，與機場競爭力相關的很多問題并沒有涵蓋在本文之中。希望有識之士能夠繼續(xù)深化對這個課題的研究，以期促進我國機場更加合理、健康發(fā)展，從而惠及于人民大眾。