韓 駒

(中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 湖北武漢 430063)

1 引言

自2011年以來，中歐班列在國家“一帶一路”戰(zhàn)略推動下獲得快速發(fā)展。截止到2018年10月中旬，中歐班列累計(jì)開行超過1.1萬列，運(yùn)行線路多達(dá)65條，通達(dá)歐洲15個國家的44個城市，累計(jì)運(yùn)送貨物約92萬標(biāo)箱。中歐班列在“一帶一路”戰(zhàn)略中以其覆蓋面廣、適應(yīng)性強(qiáng)、運(yùn)能大、能耗小、運(yùn)距長等優(yōu)勢，對加強(qiáng)亞歐國際交流、促進(jìn)亞歐國際貿(mào)易起到了重要作用[1]。

中歐班列自開通以來便獲得了廣大學(xué)者的關(guān)注。趙青松[2]針對“渝新歐”班列回程貨源不足、空箱反運(yùn)費(fèi)用高、換軌耗時長等問題提出了積極開拓歐洲市場、統(tǒng)一談判競價以及建立國家協(xié)調(diào)機(jī)制等解決辦法。李耀華[3]、王楊堃[4]結(jié)合了“渝新歐”、“蓉歐”、“鄭新歐”等多條中歐班列線路分析了其存在貨源爭奪激烈、政府干擾市場機(jī)制等問題，給出了協(xié)調(diào)各地方關(guān)系、減少地方政府補(bǔ)貼等建議。吳剛[5]等從可持續(xù)發(fā)展的角度出發(fā)分析了中歐班列存在國家軌距不統(tǒng)一、多以政府補(bǔ)貼為生、運(yùn)量不足三個問題，并針對其分別提出了視情況采用規(guī)劃方法、建立分階段動態(tài)補(bǔ)貼機(jī)制、采用統(tǒng)計(jì)分析等手段確定適運(yùn)貨物區(qū)域等解決方案。李佳峰[6]認(rèn)為中歐班列存在境外物流節(jié)點(diǎn)把握不足、開行方案待進(jìn)一步優(yōu)化、口岸站通關(guān)效率低等問題，提出了加強(qiáng)國際中轉(zhuǎn)物流節(jié)點(diǎn)建設(shè)、優(yōu)化鐵路物流中心及站場布局等方案。徐習(xí)軍[7]指出隨著“一帶一路”戰(zhàn)略的實(shí)施，亞歐大陸橋物流運(yùn)輸?shù)臋C(jī)遇增多，但與此同時沿線國家間的合作障礙、大陸橋通道的暢通受阻帶來的物流運(yùn)輸不暢等一系列問題依然存在，各線路之間的競爭關(guān)系不可避免。陳振江[8]等運(yùn)用系統(tǒng)動力學(xué)方法，通過梳理影響中歐班列發(fā)展影響因素，發(fā)現(xiàn)單純增加中歐班列吸引力或者增加運(yùn)力并不能持續(xù)提高班列的貨運(yùn)量，只有兩者同時增加才能有效促進(jìn)中歐班列不斷發(fā)展。馬國蓉[9]通過分析鐵路國際多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展及鐵路貨運(yùn)參與多式聯(lián)運(yùn)現(xiàn)狀，指出我國鐵路貨物運(yùn)輸在參與多式聯(lián)運(yùn)上存在與公路和水運(yùn)比集裝箱發(fā)展滯后、與各種運(yùn)輸方式銜接不緊密等問題，并據(jù)此提出大力發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)、加強(qiáng)與集裝箱多式聯(lián)運(yùn)部門的協(xié)調(diào)配合等建議。

已有研究工作主要集中在針對中歐班列的現(xiàn)狀及問題提出改進(jìn)方案，但少有學(xué)者研究中歐班列的開通為我國鐵路貨物運(yùn)輸帶來的影響。本文針對中歐班列的發(fā)展趨勢，結(jié)合我國鐵路貨物運(yùn)輸現(xiàn)狀，分析了中歐班列為我國鐵路貨物運(yùn)輸帶來的機(jī)遇與挑戰(zhàn)。得出的結(jié)論有助于中國鐵路物流認(rèn)清自身的優(yōu)點(diǎn)與不足，為提升自身貨運(yùn)量及在國際多式聯(lián)運(yùn)中扮演關(guān)鍵角色打下基礎(chǔ)。

2 中歐班列及其發(fā)展趨勢分析

中歐班列是由中國鐵路總公司組織，按照固定列車車次、線路、日期和運(yùn)行時刻開行，運(yùn)行于中國與歐洲以及“一帶一路”沿線國家間的集裝箱鐵路國際聯(lián)運(yùn)列車。目前中歐班列鋪劃有東、中、西3條出國通道:東部通道由我國東南沿海地區(qū)經(jīng)黑龍江滿洲里(綏芬河)出境；中部通道由我國華北地區(qū)經(jīng)內(nèi)蒙古二連浩特出境；西部通道由我國中西部經(jīng)新疆霍爾果斯(阿拉山口)出境。目前主要開行列車信息見表1。

表1 中歐班列主要開行線路情況

中歐班列在不到8年時間里得到飛速發(fā)展。截止2018年10月中旬，中歐班列來回程開通線路共65條，國內(nèi)開行中歐班列的城市已有52個，到達(dá)歐洲15個國家的44個城市。中歐班列2011-2017年每年開行班列數(shù)以及運(yùn)送集裝箱數(shù)量如圖1所示。由圖1可知，中歐班列開行列車量與集裝箱運(yùn)輸數(shù)量均呈現(xiàn)逐年二次函數(shù)增長。開行數(shù)量從2011年的只有去程17列到2017年去程超過2 000列，回程超過1 000列；集裝箱運(yùn)輸量從2011年的去程1 404箱到2017年的去程超過20萬箱，回程超過10萬箱。

圖1 中歐班列逐年開行數(shù)量與集裝箱運(yùn)輸量趨勢圖

3 中歐班列為我國鐵路貨物運(yùn)輸帶來的機(jī)遇與挑戰(zhàn)

隨著中歐班列快速發(fā)展，其去程出發(fā)地貨物的聚集以及回程目的地貨物的分散都有著很大的運(yùn)輸需求。已有研究表明，各地政府為了鼓勵當(dāng)?shù)匕嗔械拈_行，從其他地區(qū)爭奪貨源的現(xiàn)象普遍存在。如由于本區(qū)域運(yùn)輸需求不足，重慶市政府通過把浙江等沿海一帶各省市部分貨物運(yùn)到重慶的方法鼓勵“渝新歐”班列的開行；“鄭新歐”班列的去程貨源主要是來自河南、山東等中東部地區(qū)的輪胎、小商品、服裝、機(jī)械設(shè)備等。因此，中歐班列開行數(shù)量的快速增加使得國內(nèi)貨物聚集以及分散的運(yùn)輸需求大大提升。鐵路運(yùn)輸運(yùn)距長、能耗低、運(yùn)能大、成本低等諸多優(yōu)勢使其在“一帶一路”國際貿(mào)易運(yùn)輸中有著得天獨(dú)厚的優(yōu)勢。但同時由于我國鐵路長期以來保留計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時代運(yùn)營特點(diǎn)，其與其他交通方式合作完成運(yùn)輸?shù)囊庾R和能力還有待提高。因此，中國鐵路物流運(yùn)輸業(yè)正面臨前所未有的發(fā)展機(jī)遇與挑戰(zhàn)。

3.1 為我國鐵路貨物運(yùn)輸帶來的機(jī)遇

(1)集裝箱運(yùn)輸需求大幅增加

隨著中歐班列開行數(shù)量的快速增加，我國集裝箱運(yùn)輸需求將大大增加。由于中歐國際班列等運(yùn)輸?shù)呢浳锎蠖酁殡娮赢a(chǎn)品、機(jī)械配件等高附加值產(chǎn)品，其對運(yùn)輸效率要求較高。為了提高裝卸效率、降低運(yùn)輸成本、減少貨物損壞，從去程貨物的聚集以及回程貨物的分散都需用到集裝箱運(yùn)輸。

(2)多式聯(lián)運(yùn)需求增加

各地政府激烈爭奪貨源必將根據(jù)自身需求選擇靈活(公路)、運(yùn)送速度快(航空)、運(yùn)價低(江運(yùn))的交通運(yùn)輸方式參與進(jìn)入貨物聚集的運(yùn)輸。由于快捷、方便、高效、低成本等優(yōu)勢，多式聯(lián)運(yùn)將是我國物流業(yè)發(fā)展的總體方向。發(fā)達(dá)國家經(jīng)驗(yàn)表明，多式聯(lián)運(yùn)能夠提高運(yùn)輸效率約30%，降低運(yùn)輸成本約20%，減少公路交通擁堵50%以上，減少貨損貨差約10%；若我國多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)量占全社會貨運(yùn)量比重每提高1個百分點(diǎn)，可提高運(yùn)輸資源綜合利用率1/3，帶動基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)輸裝備、信息化等投資6 900～9 200億元，可降低社會物流總費(fèi)用約0.9個百分點(diǎn)，節(jié)約成本1 000億元左右。

(3)促進(jìn)鐵路貨源回歸

集裝箱與多式聯(lián)運(yùn)為鐵路貨物運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)提供了鮮明的發(fā)展方向。隨著集裝箱與多式聯(lián)運(yùn)需求的增加，鐵路貨物運(yùn)輸量逐漸好轉(zhuǎn)。統(tǒng)計(jì)結(jié)果表明:2017國家鐵路貨物運(yùn)輸量與貨物運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量真正實(shí)現(xiàn)正增長，分別同比增長10.1%和13.2%。鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)借此機(jī)會思考和實(shí)踐如何科學(xué)定位自身的物流服務(wù)功能以及在多式聯(lián)運(yùn)中的角色，發(fā)揮中長距離運(yùn)輸以及大宗貨物運(yùn)輸優(yōu)勢，承擔(dān)與其它運(yùn)輸方式協(xié)同發(fā)展、降低全社會總體物流成本責(zé)任。

(4)融入地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)協(xié)同

鐵路運(yùn)輸企業(yè)長期以來的封閉式管理及自上而下的垂直式管理模式，使得鐵路物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與地方政府的發(fā)展規(guī)劃嚴(yán)重不協(xié)調(diào)，鐵路運(yùn)輸資源浪費(fèi)嚴(yán)重。而國家交通運(yùn)輸部、國家發(fā)展改革委員會等18個部門共同研究，提出了《關(guān)于進(jìn)一步鼓勵開展多式聯(lián)運(yùn)工作的通知》，從鐵路、公路、水路等交通運(yùn)輸方式的集裝化轉(zhuǎn)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及物流園區(qū)統(tǒng)籌規(guī)劃，到信息的互聯(lián)互通，構(gòu)建了多方面協(xié)同創(chuàng)新的新契機(jī)。鐵路運(yùn)輸應(yīng)及時抓住契機(jī)、盡快與地方經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)融合。

(5)加快鐵路物流服務(wù)體系的市場化轉(zhuǎn)變

一直以來，國有體制性質(zhì)是鐵路貨運(yùn)參與社會市場經(jīng)濟(jì)活動的無形束縛。而今，鐵路行業(yè)的混合所有制改革方向已經(jīng)逐漸清晰。恰逢鐵路貨運(yùn)參與國家多式聯(lián)運(yùn)戰(zhàn)略的黃金時期，鐵路運(yùn)輸企業(yè)抓住時機(jī)大力發(fā)展混合所有制，為鐵路企業(yè)自身、社會三方、四方物流企業(yè)以及金融、地產(chǎn)等行業(yè)創(chuàng)造越來越多的同乘共濟(jì)、開拓創(chuàng)新的嶄新旅途。

3.2 我國鐵路貨物運(yùn)輸面臨的新挑戰(zhàn)

就目前來看，我國鐵路運(yùn)輸還面臨著諸多挑戰(zhàn)，其表現(xiàn)在以下幾方面:

(1)集裝箱化程度低

我國集裝箱應(yīng)用程度較低，制約以集裝箱為載體的多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。中國鐵路2015年集裝箱運(yùn)量占比約為2.7%，而美國、英國、法國等發(fā)達(dá)國家鐵路運(yùn)輸集裝箱占比均在30%以上，我國鐵路運(yùn)輸集裝箱水平與發(fā)達(dá)國家相比還有不小差距。但我國鐵路集裝箱運(yùn)量增長率整體優(yōu)于鐵路貨運(yùn)量增長率，集裝箱運(yùn)輸成為鐵路貨運(yùn)的優(yōu)勢產(chǎn)品，在看重運(yùn)輸效率的當(dāng)下，鐵路貨運(yùn)的進(jìn)一步提升很大程度上依賴于集裝箱貨物運(yùn)輸?shù)奶嵘?/p>

(2)多式聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備不足

鐵路運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施建設(shè)以國家或地方企業(yè)擁有為主，其站場及線路等主要分布在各大城市或貨源密集地，僅僅依靠鐵路運(yùn)輸難以實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸。鐵路運(yùn)輸企業(yè)須加強(qiáng)與各運(yùn)輸方式間的合作，并加快自身基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，才能在多式聯(lián)運(yùn)中扮演關(guān)鍵角色。

(3)改革仍需深入

鐵路目前的物流服務(wù)方式仍然沿襲了計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時代特征，雖然鐵路總公司不斷嘗試鐵路貨改，但由于鐵路運(yùn)輸組織的特殊性，至今仍未從根本上解決對外運(yùn)到期限承諾等問題，無法同第三方物流企業(yè)那樣根據(jù)廣大客戶的需求，及時地承諾運(yùn)輸價格與時限，簽訂完整的物流服務(wù)契約。

(4)跨區(qū)域協(xié)同機(jī)制有待進(jìn)一步完善

雖然各地方鐵路局之間有明確的跨區(qū)域協(xié)調(diào)機(jī)制，但至今仍未完全解決鐵路貨運(yùn)跨區(qū)域運(yùn)輸需求。反觀第三方物流企業(yè)，可以靈活地解決跨區(qū)域運(yùn)輸問題。鐵路貨物運(yùn)輸需與第三方物流企業(yè)合作，共同建立跨區(qū)域的聯(lián)運(yùn)協(xié)同信息平臺，共同完成跨區(qū)域、“門到門”運(yùn)輸。鐵路應(yīng)聚集各區(qū)域的三方物流企業(yè)資源，結(jié)合兩者的優(yōu)勢形成市場化的在線跨區(qū)域協(xié)同運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

4 結(jié)論

本文結(jié)合中歐班列的發(fā)展現(xiàn)狀分析了其為我國鐵路貨物運(yùn)輸業(yè)帶來的機(jī)遇與挑戰(zhàn)，得出的結(jié)論如下:

(1)中歐班列的開行將提升我國鐵路集裝箱運(yùn)輸需求，但目前我國鐵路集裝箱化程度較低；

(2)由于貨物運(yùn)輸過程中的時效性要求，多種運(yùn)輸參與的多式聯(lián)運(yùn)將是鐵路發(fā)展中歐班列、提升貨物運(yùn)輸質(zhì)量與數(shù)量的方向；

(3)我國鐵路運(yùn)輸混合所有制改革進(jìn)程中需結(jié)合自身與第三方物流企業(yè)的優(yōu)勢；

(4)鐵路運(yùn)輸僅僅依靠自身難以實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸，多式聯(lián)運(yùn)配套設(shè)備設(shè)施需完善；

(5)鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展需結(jié)合地方規(guī)劃，并聚集各區(qū)域的三方物流企業(yè)資源，結(jié)合兩者的優(yōu)勢形成市場化的在線跨區(qū)域協(xié)同運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。得出的結(jié)論有助于中國鐵路物流認(rèn)清自身的優(yōu)點(diǎn)與不足，為提升自身鐵路貨運(yùn)量及在國際多式聯(lián)運(yùn)中扮演關(guān)鍵角色打下基礎(chǔ)。