胡 瑞李 晶黃志輝阮 立

（1-天津大學(xué)內(nèi)燃機(jī)研究所 天津 300072 2-中國(guó)環(huán)境科學(xué)研究院3-臺(tái)州市質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督檢測(cè)研究院）

引言

經(jīng)歷多年蓬勃發(fā)展的摩托車行業(yè)在2012年迎來(lái)拐點(diǎn)，而保有量在隨后的一年也達(dá)到了峰值，之后產(chǎn)銷量和保有量雙雙開始下降。雖然在2017年稍有起色，但和之前相比，逆勢(shì)增長(zhǎng)的動(dòng)力稍顯不足。摩托車產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)狀況受諸多內(nèi)外部因素的影響，其雙降的原因來(lái)自多方面，而通過分析這些原因來(lái)預(yù)測(cè)市場(chǎng)，防范風(fēng)險(xiǎn)，使摩托車行業(yè)適時(shí)地進(jìn)行技術(shù)升級(jí)和生產(chǎn)銷售策略的選擇，以抵抗風(fēng)險(xiǎn)顯得尤為重要。

本文在歐5調(diào)研報(bào)告的基礎(chǔ)上，以中國(guó)摩托車市場(chǎng)實(shí)際情況為前提，分析對(duì)比了產(chǎn)品、政策中最可能對(duì)摩托車市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)狀況造成影響的幾種因素，采取較為直觀的計(jì)算模式，對(duì)未來(lái)10年的摩托車產(chǎn)銷量、保有量進(jìn)行了有限的分析和預(yù)測(cè)，并希望通過這些分析為行業(yè)提供一些新的思路，并找到一條中國(guó)摩托車企業(yè)可持續(xù)且高品質(zhì)發(fā)展的道路。

1 預(yù)測(cè)方式的選擇

1.1 歐5調(diào)研報(bào)告預(yù)測(cè)方式分析

歐5調(diào)研報(bào)告—Effect study of the environmental step Euro 5 for L-category vehicles[1]是一份對(duì)于L型車的歐5環(huán)境等級(jí)的影響研究報(bào)告。該報(bào)告由Leonidas Ntziachristos等人所寫，版權(quán)為荷蘭應(yīng)用科學(xué)研究組織（TNO）所有。其內(nèi)容是一個(gè)長(zhǎng)期而且綜合研究的結(jié)果，研究結(jié)果證實(shí)了列在Regulation（EU）No 168/2013和已生效的法令中限值和要求的合理性，并對(duì)該法規(guī)的修訂起到很關(guān)鍵的作用。

歐5調(diào)研報(bào)告對(duì)摩托車經(jīng)濟(jì)運(yùn)行狀況的預(yù)測(cè)方式為我們提供了一種可能的、成熟的、可以借鑒的手段。經(jīng)過分析發(fā)現(xiàn)，其預(yù)測(cè)方式是以大量的歷史數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，在L類車型及其主要特征方面提供足夠的細(xì)節(jié)，并加以對(duì)未來(lái)的合理假設(shè)，來(lái)進(jìn)行數(shù)據(jù)模型的分析和預(yù)測(cè)的。

關(guān)于歷史數(shù)據(jù)，大量的數(shù)據(jù)來(lái)自于工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，即ACEM，EQUAL，ATVEA等權(quán)威數(shù)據(jù)。

關(guān)于L類車型和特征，L類車被劃分為輕便摩托車、摩托車及微型車等（如圖1所示）。

圖1 預(yù)測(cè)方式中摩托車類別的劃分

關(guān)于合理假設(shè)，預(yù)測(cè)假設(shè)分為3種。基線（參考）預(yù)測(cè)、市場(chǎng)的高增長(zhǎng)（市場(chǎng)“樂觀”）預(yù)測(cè)以及市場(chǎng)的低增長(zhǎng)（市場(chǎng)“悲觀”）預(yù)測(cè)。

1）基線（參考）預(yù)測(cè)：此假設(shè)在 2007～2013年的經(jīng)濟(jì)（和銷售）危機(jī)及最初的銷售反彈之后，銷售遵循“通常的”趨勢(shì)，這是基于典型的歷史增長(zhǎng)數(shù)據(jù)。

2）市場(chǎng)的高增長(zhǎng)（市場(chǎng)樂觀）預(yù)測(cè)：此假設(shè)新登記數(shù)量增加（與基準(zhǔn)相比），反映了歐盟可能有活力的未來(lái)經(jīng)濟(jì)。

3）市場(chǎng)的低增長(zhǎng)（市場(chǎng)“悲觀”）預(yù)測(cè)：此假設(shè)新注冊(cè)數(shù)量減少（與基線相比），反映出對(duì)歐盟經(jīng)濟(jì)可能的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）壓力。

基于以上條件和符合歐洲國(guó)情的合理假設(shè)，歐5報(bào)告得出了在基線預(yù)測(cè)、高增長(zhǎng)及低增長(zhǎng)下的3種不同的結(jié)果（如圖2所示）。

歐5調(diào)研報(bào)告通過上述方式清晰預(yù)測(cè)了未來(lái)20年的歐洲摩托車經(jīng)濟(jì)運(yùn)行狀況，為行業(yè)提供了可參考的3種不同模式的預(yù)測(cè)結(jié)果，在一定程度上對(duì)政府和企業(yè)的決策起到了積極的作用。

1.2 本文采用的預(yù)測(cè)方式

本文在借鑒歐5報(bào)告預(yù)測(cè)方式的基礎(chǔ)上，同時(shí)考慮到與中國(guó)國(guó)情相結(jié)合，實(shí)事求是地采取更為合理的預(yù)測(cè)方式。

關(guān)于歷史數(shù)據(jù)，我們采用《中國(guó)摩托車工業(yè)年鑒》、《中國(guó)汽車工業(yè)產(chǎn)銷快訊》、《中國(guó)機(jī)動(dòng)車污染防治年報(bào)》及工信部、環(huán)保部、國(guó)家統(tǒng)計(jì)局等國(guó)家權(quán)威部門的數(shù)據(jù)。

關(guān)于車型劃分和特征，本文僅對(duì)產(chǎn)銷量和保有量的總量進(jìn)行分析，所以不再對(duì)車型進(jìn)行劃分。

圖2 不同假設(shè)下預(yù)測(cè)的結(jié)果

關(guān)于GDP[2]，經(jīng)對(duì)比分析發(fā)現(xiàn)2009年至2016年中國(guó)經(jīng)濟(jì)良好，2008年國(guó)家實(shí)施4萬(wàn)億經(jīng)濟(jì)刺激政策之后，GDP一直處于增長(zhǎng)狀態(tài)，而摩托車由于排放政策的升級(jí)和技術(shù)的更新等可能原因，產(chǎn)銷量[3-19]在2011年達(dá)到階段性峰值后下滑，而保有量[8]在2012年達(dá)到階段性峰值后開始下滑（如圖3和圖4所示）。所以單一考慮GDP的話，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展沒有對(duì)摩托車產(chǎn)銷保有量產(chǎn)生顯著的相關(guān)性影響。

除了上述因素和條件外，本文還對(duì)汽車、電動(dòng)自行車、禁限摩和報(bào)廢的政策對(duì)摩托車市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)狀況的影響進(jìn)行了分析。

圖3 中國(guó)摩托車產(chǎn)銷量和GDP趨勢(shì)比較

圖4 中國(guó)摩托車保有量和GDP趨勢(shì)比較

關(guān)于汽車[20-28]，經(jīng)對(duì)比分析發(fā)現(xiàn)，自2009年以來(lái)一直保持較為穩(wěn)定的增速，這和GDP增加的趨勢(shì)一致。自汽車工業(yè)經(jīng)濟(jì)進(jìn)步開始，摩托車工業(yè)經(jīng)濟(jì)開始見頂，之后進(jìn)入下行通道（如圖5所示）?？梢娊?jīng)濟(jì)刺激政策帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)繁榮使得汽車進(jìn)入了尋常百姓家，成為日常生活的物品，逐步替代了摩托車原有的社會(huì)功能。買車的人增多，而買摩托車的人減少，汽車的產(chǎn)銷量增加負(fù)面影響了摩托車產(chǎn)銷量。

圖5 中國(guó)摩托車、汽車和電動(dòng)自行車產(chǎn)銷量的趨勢(shì)比較

關(guān)于電動(dòng)自行車[29-37]，經(jīng)對(duì)比分析發(fā)現(xiàn)，自2009年也開始增加，而增速逐步趨緩，2016年迎來(lái)階段性峰值，而摩托車從2011年開始下滑（圖5所示）。我國(guó)本就是自行車大國(guó)，隨著電動(dòng)自行車的技術(shù)逐漸成熟和國(guó)家人民環(huán)保意識(shí)的增強(qiáng)，選擇綠色出行的人越來(lái)越多，除此之外，電動(dòng)自行車相對(duì)較低的成本和不受機(jī)動(dòng)車上牌限制，也使其成為人們便利出行的優(yōu)選之一。技術(shù)逐漸成熟的低成本便利電動(dòng)自行車，已具備低速小排量摩托車的特點(diǎn)，這也使其變成摩托車的替代品，從而擠占摩托車的市場(chǎng)。電動(dòng)自行車的產(chǎn)銷量增加負(fù)面影響了摩托車產(chǎn)銷量。

關(guān)于禁限摩，中國(guó)是少數(shù)禁摩的國(guó)家之一。目前，限摩城市為132座，禁摩城市為127座，分別占統(tǒng)計(jì)城市總數(shù)（2 348座）的5.62%和5.41%。而這個(gè)數(shù)字和比例在2014年至今期間增加了15座，本文認(rèn)為這一趨勢(shì)不會(huì)減緩或減少。禁限摩城市的不斷增加會(huì)抑制其城市居民購(gòu)買摩托車的需求，從而導(dǎo)致銷量持續(xù)減少。

關(guān)于報(bào)廢規(guī)定，根據(jù)《機(jī)動(dòng)車強(qiáng)制報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定》中規(guī)定，正三輪摩托車使用年限為12年，其他摩托車使用年限為13年或者正三輪摩托車行駛10萬(wàn)千米，其他摩托車行駛12萬(wàn)千米以上應(yīng)該被引導(dǎo)報(bào)廢。摩托車在2011年達(dá)到產(chǎn)銷階段性峰值，而在10年后的2021年將迎來(lái)報(bào)廢的高峰，屆時(shí)報(bào)廢摩托車會(huì)成為保有量負(fù)增長(zhǎng)的因素之一。

關(guān)于中國(guó)摩托車市場(chǎng)本身，雖然處在下行區(qū)間，但是仍具備一些積極的因素：

1）從企業(yè)來(lái)看，約200家摩托車企業(yè)經(jīng)歷了10幾年的積累，具備完善的產(chǎn)業(yè)鏈和成熟的技術(shù)，仍具備創(chuàng)新和競(jìng)爭(zhēng)的能力。

2）從需求來(lái)看，在各排量段的銷量中[6-7]，150 mL以上排量的摩托車是正增長(zhǎng)趨勢(shì)，其中250 mL至400 mL排量的摩托車銷量增長(zhǎng)迅速。由此可見，大排量兼具娛樂功能的高端摩托車會(huì)成為摩托車市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)情況正向增長(zhǎng)的因素之一（如圖6所示）。

圖6 150 mL至750 mL摩托車銷量趨勢(shì)

3）從產(chǎn)品來(lái)看，雖然被汽車和電動(dòng)自行車擠占了市場(chǎng)，但在二者之間仍有生存空間，而具備娛樂功能的大排量高端摩托車恰巧可以填補(bǔ)這個(gè)生存空間，這使得摩托車在其市場(chǎng)領(lǐng)域仍有一席之地可以固守。

綜上所述，雖然考慮到同質(zhì)相似功能的汽車和電動(dòng)自行車的市場(chǎng)侵占和政策的負(fù)向影響，且本文認(rèn)為未來(lái)刺激性正向政策僅為小概率事件，但是從摩托車產(chǎn)業(yè)積累、市場(chǎng)需求以及產(chǎn)品本身仍具備一定的競(jìng)爭(zhēng)力和抗風(fēng)險(xiǎn)能力，所以將緩慢下降至趨于飽和作為預(yù)測(cè)假設(shè)。

2 預(yù)測(cè)分析結(jié)果

2.1 產(chǎn)銷量及保有量總量預(yù)測(cè)分析結(jié)果

2009～2017年，摩托車每年的產(chǎn)銷量基本一致，不存在滯銷，但是如本文1.2中所述，不利政策的增加和持續(xù)，汽車和電動(dòng)自行車的崛起，市場(chǎng)需求的變化，導(dǎo)致國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)摩托車市場(chǎng)受沖擊明顯，原本繁華的市場(chǎng)在逐漸縮小，產(chǎn)銷量隨時(shí)間的推移，呈逐步下降趨勢(shì)，雖然在2017年略有回暖，但是大勢(shì)似乎并未改變。產(chǎn)量[6-7]從2 542萬(wàn)輛，降到1 714萬(wàn)輛，降幅達(dá)32.6%，銷量[6-7]從2 547萬(wàn)輛，降到1 718萬(wàn)輛，降幅達(dá) 32.7%（如圖 7所示），而保有量[8]，從 2009～2016年之間，在2012年達(dá)到10 400萬(wàn)輛的峰值，隨后逐步減少，目前僅為峰值的80%左右（如圖8所示）。

結(jié)合本文1.2中列舉的多個(gè)因素，我們對(duì)預(yù)期進(jìn)行合理性分析：摩托車在不遠(yuǎn)的將來(lái)，應(yīng)呈逐漸下降趨勢(shì)，并在一定時(shí)間達(dá)到飽和，下降的速率逐步減?。辉俜謩e采用指數(shù)、線性、對(duì)數(shù)及多項(xiàng)式4種方式對(duì)已有數(shù)據(jù)進(jìn)行擬合（如圖9～圖12所示），發(fā)現(xiàn)圖9指數(shù)擬合曲線最為合理和接近預(yù)期，因此采用指數(shù)擬合曲線預(yù)測(cè)產(chǎn)銷量和保有量。

圖7 2009～2017年摩托車產(chǎn)銷量

圖8 2009～2016年摩托車保有量

圖9 指數(shù)擬合曲線產(chǎn)量預(yù)測(cè)

圖10 線性擬合曲線產(chǎn)量預(yù)測(cè)

根據(jù)指數(shù)擬合曲線預(yù)測(cè)得到的結(jié)果顯示（如圖13和圖14所示），產(chǎn)銷量趨勢(shì)一致，在2030年接近800萬(wàn)輛，而保有量在2030年接近7 500萬(wàn)輛。

圖11 對(duì)數(shù)擬合曲線產(chǎn)量預(yù)測(cè)

圖12 多項(xiàng)式擬合曲線產(chǎn)量預(yù)測(cè)

圖13 產(chǎn)銷量預(yù)測(cè)

圖14 保有量預(yù)測(cè)

由于曲線趨勢(shì)接近線性，我們可以近似認(rèn)為在2016～2030年之間年平均減少量一致，并在2030年左右達(dá)到飽和。所以，產(chǎn)銷量減少為63萬(wàn)輛/年，而保有量減少為53萬(wàn)輛/年，因此得到2017～2030年摩托車產(chǎn)銷量和保有量預(yù)測(cè)結(jié)果（如圖15和圖16所示）。

圖15 2017～2030年摩托車產(chǎn)銷量預(yù)測(cè)結(jié)果

圖16 2017～2030年摩托車保有量預(yù)測(cè)結(jié)果

2.2 不同排放標(biāo)準(zhǔn)車型保有量預(yù)測(cè)分析結(jié)果

根據(jù)環(huán)境保護(hù)部數(shù)據(jù)庫(kù)中2015年的數(shù)據(jù)[12]分析得知，在不同排放標(biāo)準(zhǔn)車型分布比例中，國(guó)2車型存量最多，接近40%，國(guó)3車型其次，為34%，國(guó)4和國(guó)5車型尚無(wú)（如圖17所示）。

圖17 2015年不同排放標(biāo)準(zhǔn)車型保有量占有率

因?yàn)槠嚭湍ν熊囃瑸橹袊?guó)機(jī)動(dòng)車，由相同或相似的部門，采用類似的管理方式和政策，受同一個(gè)《機(jī)動(dòng)車強(qiáng)制報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定》[11]的管理，并執(zhí)行國(guó)1～國(guó)5排放標(biāo)準(zhǔn)車型逐漸升級(jí)和淘汰，以達(dá)到目標(biāo)和預(yù)期。

《機(jī)動(dòng)車強(qiáng)制報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定》[11]對(duì)摩托車和汽車管理大體一致，只是分別規(guī)定了汽車和摩托車的報(bào)廢年限，其中小微型非營(yíng)運(yùn)載客汽車、大型非營(yíng)運(yùn)轎車及輪式專用機(jī)械車無(wú)使用年限限制，但是小微型非營(yíng)運(yùn)載客汽車和大型非營(yíng)運(yùn)轎車行駛60萬(wàn)千米以上的，中型非營(yíng)運(yùn)載客汽車行駛50萬(wàn)千米以上的，大型非營(yíng)運(yùn)載客汽車行駛60萬(wàn)千米以上的車輛應(yīng)予以報(bào)廢；而正三輪摩托車使用年限為12年，其他摩托車使用年限為13年，或者正三輪摩托車行駛10萬(wàn)千米以上的，其他摩托車行駛12萬(wàn)千米以上的車輛應(yīng)予以報(bào)廢。摩托車和汽車在報(bào)廢里程上都有所限制。

對(duì)于排放標(biāo)準(zhǔn)政策，摩托車排放標(biāo)準(zhǔn)加嚴(yán)升級(jí)稍微滯后于汽車，這正好可以給摩托車預(yù)測(cè)排放標(biāo)準(zhǔn)升級(jí)后市場(chǎng)變化情況提供了很好的數(shù)據(jù)先例。

結(jié)合以上兩點(diǎn)，所以，我們通過分析不同標(biāo)準(zhǔn)汽車保有量占有率分布及其變化，類比分析和預(yù)測(cè)不同排放標(biāo)準(zhǔn)的摩托車未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)。

從2009～2016年不同排放標(biāo)準(zhǔn)汽車保有量占有率變化[8]，我們可以看出，國(guó)1前車型從17%降至1%，平均降速為31.88%（如圖18所示）。依次類推，可得到國(guó)1前車型至國(guó)5車型的平均降速表（如表1所示）。

圖18 2009-2016年不同排放標(biāo)準(zhǔn)汽車保有量占有率變化

表1 不同標(biāo)準(zhǔn)汽車車型占有率平均降速表 %

關(guān)于不同標(biāo)準(zhǔn)汽車車型保有量占有率，以下3點(diǎn)值得注意：

1）國(guó)3車型在2014年出現(xiàn)了拐點(diǎn)，從原來(lái)的52.5%降為51.6%，此后迅速下降至24.3%。這和2011年開始實(shí)施汽車國(guó)4標(biāo)準(zhǔn)后，存量國(guó)3車型逐步淘汰相關(guān)。所以，我們可以認(rèn)為在新標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施后，上一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)車型存在一個(gè)滯后，達(dá)到增長(zhǎng)峰值后，開始下滑，被市場(chǎng)淘汰。

2）國(guó)4車型最初市場(chǎng)占有率為5.7%，隨后開始增長(zhǎng)，平均增速為56.73%，并在2016年達(dá)到了52.4%，占市場(chǎng)主導(dǎo)地位?？梢娦聵?biāo)準(zhǔn)實(shí)施后的新標(biāo)車型會(huì)迅速增加，并在大概5年后占領(lǐng)市場(chǎng)。

3）國(guó)5車型最初市場(chǎng)占有率為1.4%，比國(guó)4標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施時(shí)的車型少了很多，這和技術(shù)升級(jí)難度加大相關(guān)，導(dǎo)致新車型初期相對(duì)較少。目前國(guó)5數(shù)據(jù)較少，表1中的國(guó)5車型650%的平均增速不具備統(tǒng)計(jì)意義，故不予考慮。

綜上所述，我們可以參考汽車情況，以環(huán)保部2015年摩托車數(shù)據(jù)為準(zhǔn)，對(duì)摩托車進(jìn)行設(shè)定：

1）國(guó)1前車型，從2015年的占有率16.9%，按照汽車國(guó)1前車型的平均降速31.88%進(jìn)行逐年淘汰降低。

2）國(guó)1車型，從2015年的占有率9.43%，按照汽車國(guó)1車型的平均降速19.65%進(jìn)行逐年淘汰降低。

3）國(guó)2車型，從2015年的占有率39.35%，按照汽車國(guó)2車型的平均降速20.44%進(jìn)行逐年淘汰降低。

4）國(guó)3車型，從2015年的占有率34.31%，首先按照汽車國(guó)3車型的平均增速17.6%增加，5年后達(dá)到峰值，再考慮到國(guó)4標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施，按照汽車國(guó)3車型的平均降速18.14%進(jìn)行逐年淘汰降低。

5）國(guó)4車型，從標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施年份開始，初始占有率為6%，基本與汽車一致，并按照汽車國(guó)4車型的平均增速57.73%逐步占領(lǐng)市場(chǎng)，由于預(yù)估國(guó)5排放實(shí)施日期在2024年左右，所以設(shè)定國(guó)4車型在7年后達(dá)到峰值，隨后按照國(guó)3標(biāo)準(zhǔn)車型的平均降速18.14%進(jìn)行逐年淘汰降低，并結(jié)合國(guó)5車型初始值設(shè)定，采用余量算法計(jì)算出國(guó)4車型占有率的峰值為70.5%。

6）國(guó)5車型，在預(yù)計(jì)國(guó)5實(shí)施年份為2024年左右的前提下，從標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施年份開始，初始占有率為1.5%，基本與汽車一致。按照余量計(jì)算方式，去除市場(chǎng)中其他非國(guó)5車型數(shù)量，剩余量即為國(guó)5車型占有率。

根據(jù)上述設(shè)定，我們可以得出不同標(biāo)準(zhǔn)摩托車占有率變化預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)（如圖19所示）。

從圖19變化曲線上可以得知：2030年時(shí)，國(guó)1前摩托車和國(guó)1摩托車近乎0，國(guó)2和國(guó)3分別接近1%和7%，總量不到10%，國(guó)4降低為20%，國(guó)5占有率已為主導(dǎo)，達(dá)到70%（如圖20所示）。

圖19 不同排放標(biāo)準(zhǔn)摩托車占有率預(yù)測(cè)

圖20 2030年不同排放標(biāo)準(zhǔn)車型占有率

3 結(jié)論

綜上所述，通過以上分析，可以得知，雖然未來(lái)摩托車市場(chǎng)面臨著市場(chǎng)萎縮的不可避免的局面，但是摩托車企業(yè)可以在幾十年沉淀出的雄厚成熟的基礎(chǔ)上，升級(jí)技術(shù)，提高競(jìng)爭(zhēng)力，抓住機(jī)遇，在汽車和電動(dòng)自行車的產(chǎn)品功能空白區(qū)域內(nèi)仍可固守甚至搶占一席之地；而政府在放管扶的基礎(chǔ)上，疏導(dǎo)摩托車市場(chǎng)從原來(lái)的經(jīng)濟(jì)使用低端同質(zhì)，向高端娛樂注重品質(zhì)的路線上轉(zhuǎn)變，從而提高摩托車產(chǎn)品整體質(zhì)量和競(jìng)爭(zhēng)力，使其走向具有自己特色的可持續(xù)道路。