楊守德

摘要：我國現(xiàn)代物流業(yè)經(jīng)歷了漫長的成長期，即將邁入成熟期并進入蓄力轉(zhuǎn)型、提質(zhì)增效關(guān)鍵階段。對當前我國物流業(yè)發(fā)展速度、需求與成本結(jié)構(gòu)、運行質(zhì)量進行分析不難發(fā)現(xiàn)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、發(fā)展方式轉(zhuǎn)變、智慧供應鏈體系建設(shè)、消費升級等外生因素正持續(xù)推動物流服務質(zhì)量提升，而人口紅利逐漸消失、公路貨運組織化程度偏低、倉儲設(shè)施結(jié)構(gòu)失衡、儲運一體化運作不協(xié)調(diào)等問題嚴重阻礙物流業(yè)實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展，而技術(shù)創(chuàng)新將在我國物流業(yè)發(fā)展中產(chǎn)生重要引領(lǐng)作用。2011年以來，我國物流業(yè)增速明顯放緩，但物流技術(shù)創(chuàng)新集中爆發(fā)，專利數(shù)量年均增速超過兩位數(shù)。狀態(tài)空間模型實證分析結(jié)果也表明，2011年以來物流技術(shù)創(chuàng)新能力提升對物流業(yè)運行質(zhì)量改善貢獻顯著，平均來看，物流技術(shù)專利每增加一萬項，物流業(yè)經(jīng)營績效提高0.79%，經(jīng)濟總量同比增長2.53%。因此，為更好地適應當前我國物流裝備市場需求差異大、多層次需求并存、設(shè)備自動化智能化發(fā)展的大形勢，推動我國物流業(yè)實現(xiàn)跨越式高質(zhì)量發(fā)展，需要進一步加強物流主體信息處理能力，構(gòu)建物流信息互聯(lián)共享體系；加強智能裝備制造，大力開發(fā)物流機器人；推動物流裝備標準化、裝載單元化，提升工具銜接、循環(huán)共用效率；依托信息技術(shù)重塑業(yè)務流程，提高倉儲智能化作業(yè)與管理水平；創(chuàng)新物流業(yè)運營模式，政策鼓勵業(yè)界先試先行。

關(guān)鍵詞：技術(shù)創(chuàng)新；物流業(yè)；運行質(zhì)量；狀態(tài)空間模型

中圖分類號：F259.22文獻標識碼：A文章編號：1007-8266（2019）03-0062-09

一、引言

我國物流業(yè)發(fā)展經(jīng)歷了漫長的成長期，即將邁入成熟期，但與其他發(fā)達國家不同的是，我國物流業(yè)將以較高增速進入成熟期，實現(xiàn)跨越式發(fā)展。究其原因，一方面是盡管我國物流業(yè)經(jīng)歷了漫長的成長期但現(xiàn)代化標準物流起步較晚，規(guī)?；M織化程度較低，并不能夠滿足我國經(jīng)濟社會快速發(fā)展的需要，面對巨大的市場空間，后半段必然將呈現(xiàn)出跨越式發(fā)展狀態(tài)；另一方面是2010年我國物流業(yè)出現(xiàn)增速放緩的拐點時，正值網(wǎng)絡零售業(yè)發(fā)展進入黃金階段，中國電子商務產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展極大地激發(fā)了居民物流服務需求，為物流業(yè)發(fā)展注入了新的增長動力。

當前，我國物流業(yè)正處于提質(zhì)增效的關(guān)鍵階段。受經(jīng)濟下行壓力不斷增大、人口紅利逐漸消失、三產(chǎn)占比持續(xù)增加等因素影響，2010年之后我國物流業(yè)增速明顯放緩。當前我國社會物流需求趨于穩(wěn)定，很難再出現(xiàn)電商物流那樣絕好的發(fā)展契機和巨大的市場空間，物流主體面臨的是更加成熟的市場和物流消費群體。在這一階段，行業(yè)競爭日益激烈，產(chǎn)業(yè)組織變革不斷加劇，市場格局變幻莫測，如果不轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，物流主體將更加難以在傳統(tǒng)業(yè)務中獲利。從技術(shù)層面看，在信息技術(shù)革命向智能技術(shù)革命過渡的重要階段，互聯(lián)網(wǎng)+高效物流方式的轉(zhuǎn)變方興未艾，物流業(yè)將持續(xù)以先進信息技術(shù)為依托不斷優(yōu)化組織方式和業(yè)務流程。技術(shù)創(chuàng)新將為物流業(yè)實現(xiàn)跨越式高質(zhì)量發(fā)展奠定基礎(chǔ)并釋放巨大潛力，更好地驅(qū)動物流業(yè)發(fā)展方式由粗放式向集約化轉(zhuǎn)變，由無序式向標準化轉(zhuǎn)變，由經(jīng)驗式向智能化轉(zhuǎn)變。

二、文獻綜述

我國經(jīng)濟社會進入高質(zhì)量發(fā)展階段，是2017年黨的十九大報告對當前我國經(jīng)濟社會發(fā)展形勢做出的重要研判。與高速度相比，高質(zhì)量的內(nèi)涵更加豐富，也更難量化和把握。就此學界掀起了一股關(guān)于經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量科學內(nèi)涵以及高質(zhì)量發(fā)展判斷標準的研究熱潮。同時，學界也愈加清晰地認識到，技術(shù)創(chuàng)新在驅(qū)動經(jīng)濟發(fā)展、提升經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量方面的貢獻將愈加凸顯。同樣，處于降本增效關(guān)鍵轉(zhuǎn)型階段的我國物流業(yè)也正在醞釀一場關(guān)于技術(shù)創(chuàng)新與高質(zhì)量發(fā)展的學術(shù)大討論。

（一）經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量科學內(nèi)涵與高質(zhì)量發(fā)展判斷標準

建立高質(zhì)量發(fā)展的評價標準，首先需要了解經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量的科學內(nèi)涵。國內(nèi)學者何偉[ 1 ]較早對經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量的科學內(nèi)涵進行了研究，他把經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量定義為經(jīng)濟社會發(fā)展過程中表現(xiàn)出的效率、創(chuàng)新實力、穩(wěn)定性、協(xié)調(diào)性等特征的綜合優(yōu)劣程度。中央黨校省部級干部進修班課題組[ 2 ]從兩個維度出發(fā)對經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量進行了比較全面的定義，該定義對經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量進行了具有普遍意義的闡釋，具有很強的代表性。該課題組認為，經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量廣義上是一個國家或地區(qū)經(jīng)濟總量提高、經(jīng)濟效益提升、經(jīng)濟結(jié)構(gòu)優(yōu)化、經(jīng)濟發(fā)展可持續(xù)和經(jīng)濟發(fā)展成果共享的結(jié)果，狹義上是產(chǎn)品和服務滿足居民需求的程度。這一方面是經(jīng)濟發(fā)展的結(jié)果，另一方面是滿足需求的程度。從現(xiàn)有資料的梳理情況看，國內(nèi)其他學者對于經(jīng)濟發(fā)展的理論認知與上述觀點基本一致。

關(guān)于高質(zhì)量發(fā)展判斷標準的研究成果集中產(chǎn)生在2017年之后。遲福林[ 3 ]指出，經(jīng)濟社會進入高質(zhì)量發(fā)展階段，并明確列舉了其在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟效益、生態(tài)環(huán)境等四個方面的具體發(fā)展特征。在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)方面，技術(shù)和知識密集型產(chǎn)業(yè)會逐漸獲得主導地位；在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)方面，高技術(shù)和高附加值產(chǎn)品占比將持續(xù)上升；在經(jīng)濟效益方面，降本增效將成為常態(tài)；在生態(tài)環(huán)境方面，環(huán)境友好型企業(yè)將帶動綠色循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展。金碚[ 4 ]就高質(zhì)量發(fā)展的經(jīng)濟學性質(zhì)進行了全面闡釋，通過對不同理論視角下發(fā)展質(zhì)量的含義進行梳理和歸納，認為高質(zhì)量發(fā)展是經(jīng)濟的一種多維發(fā)展狀態(tài)，在這種狀態(tài)下經(jīng)濟社會能夠更好地滿足人們對美好生活的需要。張占斌[ 5 ]強調(diào)，經(jīng)濟要實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展，必須在創(chuàng)新實力、協(xié)調(diào)程度、環(huán)境友好、開放共享等方面分別達到較高的發(fā)展水平。任保平等[ 6-9 ]從馬克思主義政治經(jīng)濟學視角出發(fā)，圍繞高質(zhì)量發(fā)展理論內(nèi)涵與評判體系構(gòu)建發(fā)表了一系列文章，在研究高質(zhì)量發(fā)展指標體系、標準體系、統(tǒng)計體系、績效體系、政績考核體系的基礎(chǔ)上，圍繞效率變革探索設(shè)計了一條符合當前中國實際的高質(zhì)量發(fā)展實現(xiàn)路徑。

（二）技術(shù)創(chuàng)新對經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的影響

根據(jù)研究視角的不同，關(guān)于技術(shù)創(chuàng)新與經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展關(guān)聯(lián)關(guān)系的研究可大致劃分為勞動效率派、市場行為派和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)派。勞動效率派也可稱為生產(chǎn)能力派，以熊彼特[ 10 ]創(chuàng)新經(jīng)濟理論的出現(xiàn)為節(jié)點。之前學者們并未明確將創(chuàng)新納入經(jīng)濟學分析框架，但普遍認識到新生產(chǎn)工具的發(fā)明和使用將大大提高生產(chǎn)能力。比如，亞當·斯密[ 11 ]認為，分工是促使勞動生產(chǎn)力提高的重要因素，新機械的使用和發(fā)明將加速這個過程。熊彼特[ 10 ]以及后來的阿羅（Arrow K J）[ 12 ]等多數(shù)學者均認為，新技術(shù)的使用必然會帶來生產(chǎn)效率的提高，并進而提升產(chǎn)業(yè)發(fā)展質(zhì)量。市場行為派認為，技術(shù)創(chuàng)新與市場結(jié)構(gòu)之間存在互動關(guān)聯(lián)關(guān)系，其研究重心普遍在不同市場結(jié)構(gòu)對創(chuàng)新行為的影響上，但相關(guān)研究成果并未形成統(tǒng)一的認知。而從技術(shù)創(chuàng)新對市場結(jié)構(gòu)影響的研究成果看，熊彼特[ 13 ]在《資本主義、社會主義與民主》一書中指出，由技術(shù)創(chuàng)新帶來的超額利潤能夠彌補壟斷企業(yè)因價格高于邊際成本而造成的效率損失，也就是說技術(shù)創(chuàng)新有利于維持企業(yè)壟斷勢力。后來，羅森布魯姆（Rosenbloom R S）等[ 14 ]通過實證分析驗證了研發(fā)投入與市場集中度之間存在的一定的正相關(guān)關(guān)系。福蒂亞（Futia C A）[ 15 ]認為，技術(shù)創(chuàng)新對市場結(jié)構(gòu)的影響更加復雜，一旦創(chuàng)新活動超過一定的臨界值，市場集中度就將由上升變?yōu)橄陆?。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)派的學者認為，技術(shù)創(chuàng)新能夠推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級，技術(shù)創(chuàng)新的生命周期直接影響產(chǎn)業(yè)興衰更替，間接影響關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)和消費者需求變動，且兩方面影響長期共同決定經(jīng)濟社會的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。我國學者渠海雷等[ 16 ]對相關(guān)成果的研究過程和結(jié)論進行了較為全面的梳理。

三、我國物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀分析

（一）我國物流業(yè)發(fā)展基本情況

2017年，我國物流業(yè)社會物流總額達到252.8萬億元，貨運量達到479億噸，快遞業(yè)務量突破400億件，三項指標均居世界第一位。進入21世紀以來，我國社會物流總額平穩(wěn)增長，平均增長速度達到17.1%，整個過程以2010年為界可大致分為兩個階段。2010年之前，我國物流業(yè)年平均增速為22.02%，超過了20%，為高速成長期。在這一階段，我國物流業(yè)發(fā)展滯后的短板充分暴露，面對巨大的物流需求市場呈現(xiàn)出野蠻生長態(tài)勢。2010年之后，受經(jīng)濟下行壓力不斷增大、人口紅利逐漸消失、三產(chǎn)占比持續(xù)提高等因素影響，我國物流業(yè)增速明顯放緩，年平均增速達到10.53%，進入高質(zhì)量發(fā)展的調(diào)整階段。

從物流需求系數(shù)看，每單位GDP生產(chǎn)所需的物流服務不斷增加，這表明我國物流業(yè)作為連接生產(chǎn)和消費的基礎(chǔ)性和先導性產(chǎn)業(yè)對經(jīng)濟增長的貢獻在不斷增加。2010年，我國國民經(jīng)濟物流需求進入“3時代”（即物流需求系數(shù)穩(wěn)定在3的水平上），2017年我國物流需求系數(shù)達到3.06。從物流成本看，2017年我國社會物流總費用規(guī)模為12.1萬億元，占GDP比重為14.63%，為近二十年來歷史最低水平。具體參見圖1。

（二）需求結(jié)構(gòu)分析

在2017年社會物流總額中，工業(yè)品物流總額占92.8%，進口貨物物流總額占4.9%，農(nóng)產(chǎn)品物流總額占1.5%，單位與居民物品物流總額占0.4%，再生資源物流總額占0.4%。進入21世紀第二個十年以來，物流需求結(jié)構(gòu)相對穩(wěn)定，工業(yè)品物流總額保持在92%左右，其他物流需求合計占比不足8%，五項物流服務需求占比中只有單位與居民物品物流和進出口貨物物流兩項的變化比較顯著。2011年以來，單位與居民物品物流總額年平均增速為26.3%，快于社會物流總額年平均增速（8.1%），而進出口貨物物流總額年平均增速（1.8%）遠低于社會物流總額年均增長水平。

受產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與內(nèi)外貿(mào)形勢影響，工業(yè)品物流需求中新舊動能轉(zhuǎn)換不斷加快，采礦業(yè)和高耗能行業(yè)物流需求增速下滑，裝備制造業(yè)、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)物流需求規(guī)模不斷擴大，增速高于行業(yè)總體水平；受全球經(jīng)濟下行影響，進口貨物物流需求2011年以來并沒有明顯增幅，占比從2011年的7.1%逐年下降到2016年的最低水平4.6%，2017年略有上升但漲幅不大；單位與居民物品物流需求保持快速增長，隨著消費成為拉動經(jīng)濟最可靠的動力（2017年最終消費對GDP的貢獻率達到58.8%），消費對物流需求的拉動效應進一步顯現(xiàn)，商貿(mào)物流正在成為物流業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展重要的驅(qū)動引擎。2017年，我國郵政快遞業(yè)務量達到400.6億件，近七年年均增速高達48.9%。2017年，我國網(wǎng)絡零售市場交易規(guī)模達到7.1萬億元，占全國社會消費品零售總額的19.6%，以電商物流為代表的新業(yè)態(tài)其物流需求勢頭強勁。

（三）成本結(jié)構(gòu)分析

2017年，我國社會物流總費用占GDP比重為14.63%，已經(jīng)接近2016年世界平均水平12%，與美國8%和日本11%的差距在不斷縮小。從物流成本結(jié)構(gòu)來看，運輸費用占比最高約為54.5%，保管費用占比約為32.2%，管理費用占比約為13.2%。2000年以來，三項費用占比基本穩(wěn)定，管理費用占比下降了約三個百分點，運輸費用占比略有上升，大約兩個百分點。2000—2010年間我國物流成本占GDP比重僅下降了約一個百分點，而2011年至今物流成本占GDP比重下降了近三個百分點，我國物流成本已經(jīng)進入加速回落期，特別是近五年來我國物流業(yè)在降本增效方面取得了更加顯著的成果。這一加速回落現(xiàn)象還體現(xiàn)在企業(yè)物流成本費用率（物流成本占銷售額的比重）方面。近五年來，我國工業(yè)、批發(fā)和零售業(yè)企業(yè)物流成本費用率持續(xù)降低，2016年企業(yè)總體物流成本費用率為8.1%，其中工業(yè)企業(yè)物流成本費用率為8.6%，高于批發(fā)和零售企業(yè)的成本費用率（7.4%）。

（四）運行質(zhì)量分析

2011年以來，我國物流總收入不斷增加，2017年實現(xiàn)物流總收入8.8萬億元。從單位成本實現(xiàn)的物流收入來看，2010年至今該數(shù)值幾乎沒有發(fā)生顯著變化，年平均增速僅為0.6%，2017年為0.73%。從單位物流服務實現(xiàn)的收入情況來看，2010年以來也沒有發(fā)生顯著變化，年平均增長速度僅為-1.0%，2017年為3%。上述跡象表明，我國物流業(yè)已經(jīng)進入贏利困難期。同樣以2010年為界，2000—2010年我國物流業(yè)單位成本實現(xiàn)的物流總額以平均每年7.0%的速度快速提升，2010年之后物流業(yè)運行效率提升出現(xiàn)停滯狀態(tài)，2017年我國物流業(yè)單位成本實現(xiàn)的物流總額為20.9個單位，年平均增幅僅為1.7%。受物流服務需求放緩、要素成本上升等因素影響，我國物流業(yè)運行迫切需要進一步降本增效，實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展，跨越式邁入成熟期。

四、我國物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的動力與阻礙

（一）物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的外生動力

1.產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整不斷深入，發(fā)展方式轉(zhuǎn)變持續(xù)推進

2017年，我國第三產(chǎn)業(yè)增加值占GDP的比重為51.6%，而隨著經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整的不斷推進，該比重還會繼續(xù)上升。與之相應，工業(yè)和制造業(yè)增加值占GDP的比重將不斷下降。在當前我國社會物流需求仍以工業(yè)品為主、工業(yè)品物流總額占社會物流總額比重高達92.8%的情況下，工業(yè)和制造業(yè)增加值占比的下降意味著單位GDP所需要的物流服務、所耗費的物流成本將進一步降低。此外，隨著國民經(jīng)濟增速放緩，特別是實體企業(yè)經(jīng)濟績效不斷走低，物流業(yè)降本增效對實體經(jīng)濟進一步降低經(jīng)營成本、緩解下行壓力、提供良好環(huán)境意義重大。特別是新一代信息技術(shù)與制造業(yè)深度融合背景下，面對我國制造業(yè)提檔升級的關(guān)鍵期，智慧物流正在成為智能制造的重要環(huán)節(jié)，物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展有利于與制造業(yè)創(chuàng)新轉(zhuǎn)型形成互促互進的良性循環(huán)。

2.供應鏈體系進入智慧化發(fā)展階段，物流服務現(xiàn)代化水平有待提高

隨著信息技術(shù)的發(fā)展，供應鏈已經(jīng)發(fā)展到了與互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)深度融合的智慧供應鏈新階段。智慧供應鏈體系通過資源整合與流程優(yōu)化，有利于加強從生產(chǎn)到消費等各環(huán)節(jié)的有效對接，降低企業(yè)經(jīng)營和交易成本，促進供需精準匹配。智慧供應鏈體系的形成需要更加現(xiàn)代化的物流服務提供支撐，一是要具有更強的協(xié)同制造能力，推動物流與生產(chǎn)深度融合，提高敏捷制造能力；二是要有更強的信息處理能力，物流主體要具備信息搜集、處理、反饋能力，與供應鏈體系實現(xiàn)順暢對接，及時對供應鏈決策做出調(diào)整；三是要有更強的共享能力，供應鏈體系的形成就是要更快更好地實現(xiàn)供需匹配，減少資源閑置，物流主體要能夠?qū)崿F(xiàn)車輛、庫存、物流信息全鏈條的實時共享。

3.消費升級推動物流裝備技術(shù)創(chuàng)新，電商物流成為熱點領(lǐng)域

2017年，中國電商物流技術(shù)裝備市場需求已經(jīng)超過其他傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，不僅市場占比第一，增長速度也是第一[ 17 ]。電子商務的高速發(fā)展掀起了電商物流技術(shù)裝備創(chuàng)新的熱潮，這一方面表現(xiàn)為以大數(shù)據(jù)、云計算、物聯(lián)網(wǎng)為基礎(chǔ)支撐的智慧物流體系快速形成；另一方面表現(xiàn)為物流設(shè)施建設(shè)力度加大，物流自動化、智能化升級步伐不斷加快，從入庫、存儲、包裝到分揀全流程的無人化技術(shù)快速發(fā)展。阿里、京東兩大行業(yè)巨頭也開始抓緊在物流行業(yè)布局，將之作為競爭的重要支撐。電子商務的快速發(fā)展為物流裝備技術(shù)創(chuàng)新注入了前所未有的活力，相應的技術(shù)創(chuàng)新成果正在全行業(yè)推廣普及。

（二）物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展面臨的主要障礙

1.人口紅利逐漸消失，勞動力成本持續(xù)上升

當前中國適齡勞動力人口占比不斷下降，人口老齡化問題日益凸顯，2017年我國16～59歲適齡勞動力人口占比達到64.9%，退休人口占比接近18%并呈現(xiàn)出逐年上升的趨勢。自2013年以來，我國每年城鎮(zhèn)新增就業(yè)勞動力規(guī)模維持在1 300萬人左右，2017年為1 351萬人。與此同時，勞動力報酬的上漲進一步加快了人口紅利的消失。2010年以后，我國城鎮(zhèn)職工平均工資以每年平均10%的速度上漲，早在2016年我國物流崗位從業(yè)人員數(shù)量就突破了5 000萬人，如此巨額的勞動力成本支出，為進一步降本增效帶來了巨大的挑戰(zhàn)。依靠勞動力規(guī)模投入來適應社會物流服務需求的快速增長已經(jīng)變得更加困難，物流業(yè)為吸引更多新增勞動力只能進一步提高工資水平，社會物流費用總規(guī)模也將進一步擴大。

2.公路貨運組織化程度偏低，車輛運營效率不高

我國公路貨運體系每天周轉(zhuǎn)貨物1.3億噸，承擔了全部貨運周轉(zhuǎn)量的78%以上，但目前我國公路貨運主體以個體戶居多，組織化程度偏低。中國公路貨運市場研究報告顯示，目前我國公路貨運個體戶占比高達63%[ 18 ]，大型車隊占比僅為11%。由于公路貨運主體過度分散，使得彼此間信息溝通互聯(lián)水平極低，物流服務與物流需求對接能力差，攬活方式隨機性和偶然性較大。交通運輸部公路科學研究院2017年數(shù)據(jù)顯示，從單車日均行駛時間來看，大型車隊為12.3小時，中小型車隊為10.7小時，個體業(yè)戶僅為8.2小時；從單車日均行駛里程來看，大型車隊為982千米，中小型車隊為603千米，個體業(yè)戶僅為428千米[ 19 ]。不難看出，車隊規(guī)模越大，越有利于提高貨運汽車行駛效率，降低貨物和距離分攤成本。此外，由于公路貨運行業(yè)組織化程度過低，行業(yè)貨物、車型、價格、作業(yè)流程等的標準化很難實現(xiàn)，加之司機、貨主雙方利益缺乏誠信體系保障，嚴重削弱了車輛的運營效率，加大了管理的難度和成本。

3.倉儲設(shè)施結(jié)構(gòu)失衡，儲運一體化運作不協(xié)調(diào)

倉儲是連接物流需求側(cè)和供給側(cè)的紐帶，物流倉儲和管理環(huán)節(jié)成本過高一直是我國物流業(yè)發(fā)展面臨的難題。當前我國物流業(yè)現(xiàn)代化倉儲發(fā)展不充分、倉儲設(shè)施分布不平衡等結(jié)構(gòu)性問題已經(jīng)充分暴露。一方面，由于城市核心區(qū)用地審批嚴格，規(guī)劃和新建倉儲設(shè)施不足，部分工業(yè)廢棄房被改建利用后激增了一大批非標準倉庫；另一方面，各類盲目上馬、重復建設(shè)的低溫倉庫和物流園區(qū)不能解決實際需要，造成了閑置和浪費。能夠滿足電子商務發(fā)展需要的單體大型倉庫因缺乏認知或投資太大而鮮有人問津，電商巨頭以自用為主的自建倉儲設(shè)施公益性和共享性又太差。上述問題的存在導致倉儲業(yè)高租金和高空置率現(xiàn)象并存，一方面，優(yōu)質(zhì)倉儲設(shè)施供不應求待價而沽；另一方面，新建倉儲設(shè)施和陳舊倉儲設(shè)施嚴重過剩，供過于求無人問津。更進一步，由于優(yōu)質(zhì)倉儲缺失，智能化信息化倉庫管理手段和理念難以推廣，儲運一體化運作不協(xié)調(diào)問題廣泛存在，物流倉儲和管理成本居高不下。

五、技術(shù)創(chuàng)新對物流業(yè)運行質(zhì)量的影響

（一）2010年以來我國物流業(yè)技術(shù)創(chuàng)新情況

從傳統(tǒng)物流裝備制造業(yè)來看，2017年我國工業(yè)車輛銷量為224.4萬臺，托盤保有量為12.3億片，均居世界首位。隨著工業(yè)領(lǐng)域高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)與智能制造的快速發(fā)展，消費領(lǐng)域物流需求更加重視物流時效與服務體驗，物流技術(shù)與裝備快速發(fā)展，智慧物流加速起步。智慧物流通過協(xié)同共享創(chuàng)新模式和人工智能先進技術(shù)，為物流技術(shù)創(chuàng)新提供了新的空間。近十年來，我國物流業(yè)技術(shù)創(chuàng)新一直保持活躍態(tài)勢，專利申請數(shù)量以每年兩位數(shù)的速度不斷增加，2011年專利申請數(shù)量突破10萬件，2015年突破20萬件，其中庫存（倉儲、保管）和分揀包裝配送系統(tǒng)兩類技術(shù)發(fā)展速度較快，年均增長速度均超過了20%（參見表1）。

（二）我國物流業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力測度

技術(shù)創(chuàng)新能力測度方法很多，可基于不同的視角選擇不同的代表性指標。比如，王偉光等[ 20 ]通過梳理和歸納，將技術(shù)創(chuàng)新能力測度方法劃分為投入測度法、產(chǎn)出測度法、環(huán)境測度法三類。本文基于產(chǎn)出視角對物流業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力進行測算，以物流業(yè)運輸、倉儲、配送環(huán)節(jié)各類技術(shù)專利申請數(shù)量（參見表2）為代表指標構(gòu)建評價指標體系，選取2011—2017年樣本數(shù)據(jù)，借助因子分析法進行測度。樣本數(shù)據(jù)經(jīng)巴特利特球度檢驗的概率值為0.000，KMO檢驗系數(shù)為0.560，線性相關(guān)程度支持進行因子分析。在進行主成分降維分析時，得到了六個特征值，其中只有一個數(shù)值大于1，由此可以確定唯一的一個主成分，即最終技術(shù)創(chuàng)新能力值，這里用TI表示，并用TIch表示當期技術(shù)創(chuàng)新能力變動，即當期技術(shù)創(chuàng)新能力值與前期數(shù)值的差。提取而得的主成分對各原始變量具有很好的解釋能力，因子累計方差貢獻率為99.174%，變量共同度均高于99.0%，數(shù)據(jù)信息丟失較少。

由表3的實證結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)，技術(shù)創(chuàng)新能力值TI中包含負數(shù)，不利于進一步分析技術(shù)創(chuàng)新能力逐年變化趨勢。我們對各項技術(shù)創(chuàng)新專利數(shù)量進行簡單求和以衡量整體技術(shù)創(chuàng)新能力，并用NP表示以專利數(shù)量求和法得到的技術(shù)創(chuàng)新能力值，用NPch表示其當期技術(shù)創(chuàng)新能力變動。比較發(fā)現(xiàn)，通過因子分析法得到的技術(shù)創(chuàng)新能力變動TIch和通過專利數(shù)量求和法得到的技術(shù)創(chuàng)新能力變動NPch變化趨勢幾乎一致。參見圖3。因此，下文使用通過求和法得到的技術(shù)創(chuàng)新能力值NP及其變動幅度NPch進行實證分析，以有效解決負數(shù)不能進行百分比計算的限制，使實證結(jié)果的解釋能力更加理想。

（三）技術(shù)創(chuàng)新對物流業(yè)運行質(zhì)量影響的實證分析

1.模型設(shè)計及變量說明

對物流業(yè)發(fā)展或運行質(zhì)量的考量包括兩個方面：一是考量物流業(yè)自身經(jīng)營是否持續(xù)降本增效；二是考量行業(yè)對經(jīng)濟社會整體發(fā)展的貢獻水平是否持續(xù)上升。借助可變系數(shù)狀態(tài)空間模型來分析物流業(yè)當前技術(shù)創(chuàng)新能力變動（Number of Patent Change，NPch）對經(jīng)營績效變動（Efficiency Change，Ech）和經(jīng)濟總量變動（GDP Change，Gch）的影響。模型中，以技術(shù)創(chuàng)新能力變動NPch作為輸入變量，以經(jīng)營績效變動Ech和經(jīng)濟總量變動Gch作為輸出變量。

其中，sv1是與解釋變量Echt相對應的狀態(tài)向量，表示各時點物流業(yè)經(jīng)營績效變動對技術(shù)創(chuàng)新能力變動的敏感程度，也即各時點物流技術(shù)專利每增加一個單位所對應的物流業(yè)經(jīng)營績效變動幅度，簡稱“經(jīng)營績效彈性系數(shù)”；sv2是與解釋變量Gcht相對應的狀態(tài)向量，表示各時點經(jīng)濟總量變動對物流業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力變動的敏感程度，也即各時點物流技術(shù)專利每增加一個單位所對應的國內(nèi)生產(chǎn)總值變動幅度，簡稱為“經(jīng)濟發(fā)展彈性系數(shù)”；c（1）和c（2）為常數(shù)，由于不顯著，在隨后的模型參數(shù)估計中予以剔除；ut（c（3））和ut（c（4））為不相關(guān)擾動項。

實證中，用社會物流總費用表示社會物流總成本，通過計算物流業(yè)總收入與社會物流總成本的比值來衡量經(jīng)營績效E，表示單位物流成本能夠獲得的物流服務收入，同時使用國內(nèi)生產(chǎn)總值變動來表示經(jīng)濟總量變動Gch。

2.實證結(jié)果分析

經(jīng)檢驗，各變量均具有良好的平穩(wěn)性。參見表4。

3.物流業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力變動與經(jīng)營績效改善關(guān)聯(lián)關(guān)系分析

2013—2017年，經(jīng)營績效彈性系數(shù)sv1的數(shù)值始終為正，表明隨著物流業(yè)技術(shù)專利數(shù)量的增加，物流業(yè)經(jīng)營績效得以不斷改善，收入與成本費用比不斷提高。從平均水平看，物流技術(shù)專利每增加一萬項，物流業(yè)經(jīng)營績效就提高0.79%。2017年，我國社會物流總收入與社會物流總成本之比為72.73%，社會物流總成本與社會物流總額之比為47.86%，盡管單位GDP所需物流成本逐年下降，但單位物流服務所需成本并沒有顯著下降。降低單位物流服務所耗費的成本是提高物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量的關(guān)鍵和焦點。

4.物流業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力變動與經(jīng)濟發(fā)展關(guān)聯(lián)關(guān)系分析

2013—2017年，經(jīng)濟發(fā)展彈性系數(shù)sv2的數(shù)值始終為正，物流業(yè)發(fā)展對經(jīng)濟社會具有明顯的正外部性。從平均水平看，物流技術(shù)專利每增加一萬項，經(jīng)濟總量就同比增長2.53%?？傮w看，2013—2017年物流業(yè)技術(shù)創(chuàng)新對經(jīng)濟發(fā)展的貢獻水平較為穩(wěn)定。

六、物流業(yè)技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展建議

當前，我國物流裝備市場需求差異大，多層次需求并存，設(shè)備自動化智能化趨勢明顯。智能裝備制造、標準化裝備制造、工業(yè)機器人、物流集成系統(tǒng)、信息化管理、企業(yè)跨界發(fā)展與聯(lián)合共生等物流技術(shù)和運作管理方式正在逐漸預熱。

（一）增強物流主體信息處理能力，構(gòu)建物流信息互聯(lián)共享體系

加快物流整體信息化建設(shè)，通過電子化、數(shù)據(jù)化方式采集物流交易和物流活動信息，推廣應用電子面單、電子合同等數(shù)據(jù)化物流活動信息載體，提高車隊車輛路由裝載率。推動物流信息標準化，加快建立健全物流數(shù)據(jù)采集、管理、開放、應用等相關(guān)標準規(guī)范。推動物流信息平臺協(xié)同化，加強物流數(shù)據(jù)開放共享，加強綜合運輸信息以及物流資源交易、車貨匹配、安全監(jiān)管等信息平臺建設(shè)，促進貨源、車（船）源、物流服務等信息的高效匹配，實現(xiàn)公路、鐵路、水運、航空等不同交通運輸方式間的信息銜接。推動各物流園區(qū)實現(xiàn)信息聯(lián)通兼容，引導行業(yè)協(xié)會、公共服務和科研機構(gòu)等采集并分析物流運行數(shù)據(jù)。

（二）加強智能裝備制造，大力開發(fā)物流機器人

加快物流核心技術(shù)和裝備研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化，推廣應用智能物流裝備。當前，人工智能技術(shù)在無人駕駛、無人倉儲、無人配送、物流機器人等領(lǐng)域廣泛應用。物流人力成本提高、底層用工荒等問題促使物流業(yè)“機器換人”步伐加快。近年來，物流機器人行業(yè)發(fā)展得非常迅速，移動機器人、拆碼垛機器人、分揀機器人等倉儲機器人在各行業(yè)的應用日漸普及。鼓勵物流機器人技術(shù)開發(fā)，開發(fā)基于倉儲業(yè)務流程與符合各種設(shè)備特征的倉儲機器人，統(tǒng)一綜合調(diào)度管理平臺；豐富自動揀選機器人、皮帶輸送搬運機器人、重載型機器人等物流機器人種類；打造新型機器人操作平臺。

（三）推動物流裝備標準化和裝載單元化，提高工具銜接與循環(huán)共用效率

加強物流裝備標準化建設(shè)，推動物流裝載單元化，有利于物流工具順利配套銜接、快速安裝調(diào)試、組件即插即用的實現(xiàn)，不僅能夠提高作業(yè)與共用效率，而且能夠降低維修維護成本。從各物流裝備行業(yè)來看，要加快物流車輛標準化進程，更新淘汰不合規(guī)運輸車輛，推廣使用中置軸汽車列車等先進車型，推動貨運車輛標準化、輕量化，降低貨運油耗。當前，我國各類貨架標準化程度較高，市場處于飽和狀態(tài)，電商物流和自動化倉儲所需要的閣樓式貨架系統(tǒng)屬于新興領(lǐng)域。國內(nèi)叉車市場應調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，適當增加中檔叉車數(shù)量，逐漸替代經(jīng)濟型叉車，增加電動、新能源和智能叉車的研發(fā)，逐步替代小噸位內(nèi)燃叉車。輸送分揀設(shè)備模塊化發(fā)展趨勢明顯，市場需求旺盛，多規(guī)格自動分揀系統(tǒng)與分揀類移動機器人備受關(guān)注。

（四）依托信息技術(shù)重塑業(yè)務流程，提高倉儲智能化作業(yè)與管理水平

落后的倉儲服務與升級的倉儲需求不相匹配是導致我國倉儲環(huán)節(jié)費用占比居高不下的一個主要原因，而優(yōu)質(zhì)倉儲設(shè)施不足、倉儲效率低是其關(guān)鍵所在。利用先進信息技術(shù)手段重塑企業(yè)物流業(yè)務流程，支持物流企業(yè)建設(shè)智能化立體倉庫，建立深度感知智能倉儲系統(tǒng)，實現(xiàn)存、取、管全程智能化。統(tǒng)一存儲物品編碼體系，推廣應用二維碼、無線射頻識別等感知技術(shù)，實現(xiàn)倉儲設(shè)施及貨物實時跟蹤與在線管理，提高庫存周轉(zhuǎn)率。與此同時，提高現(xiàn)代倉儲管理水平，逐步建立倉儲成本對標體系，有條件的倉儲企業(yè)參照發(fā)達國家?guī)齑婀芾沓杀局贫?，實現(xiàn)倉儲環(huán)節(jié)精細化管理。加強庫存管理人員教育培訓，提升工作素養(yǎng)，促進管理人員年輕化，推廣應用現(xiàn)代倉庫管理理念與技術(shù)。

（五）創(chuàng)新物流業(yè)運營模式，政策鼓勵先試先行

推廣應用多種互聯(lián)網(wǎng)+高效便捷物流新模式。依托互聯(lián)網(wǎng)平臺，加大宣傳力度，提升線下運輸與倉配資源整合實力，扶持倉配龍頭企業(yè)開展線上線下聯(lián)動一體的倉儲供需平臺建設(shè)，借助大數(shù)據(jù)、云計算、物聯(lián)網(wǎng)等分析工具對貨運需求與閑置運力進行精準匹配，協(xié)調(diào)多式聯(lián)運完美對接，動態(tài)規(guī)劃行駛路線和倉儲計劃，提供全程無縫銜接的一體化運輸服務。擴大車隊規(guī)模，實施規(guī)模化運營是降低成本的關(guān)鍵措施，深入推進無車承運人試點，特別是借助互聯(lián)網(wǎng)和移動終端平臺開展相關(guān)業(yè)務，最大限度放寬經(jīng)營準入條件許可，根據(jù)經(jīng)營業(yè)績對稅費收繳進行不同程度的減免，提高運輸規(guī)?；?。發(fā)展壯大即時物流行業(yè)，為“最后一公里”配送提供解決方案，激發(fā)普通居民參與終端配送的熱情，形成更加廣泛的配送群體，降低準入門檻并加強監(jiān)管。

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Research on High Quality Development of China’s Logistics Industry Driven by Technological Innovation

YANG Shou-de

（Harbin University of Commerce，Harbin，Heilongjiang150028，China）

Abstract：China’s modern logistics industry has gone through a long growth period，and it is about to enter a mature period，which is also a critical stage of transformation，quality improvement，and efficiency enhancement. Based on the analysis of the development speed，demand，cost structure and operation quality of China’s logistics industry，the author finds that such external elements as industrial restructuring，changes in development pattern，the construction of smart supply chain system，and consumption upgrading is continuously promoting the improvement of logistic quality；while the diminishing demographic dividend，the low organizational degree of road freight，the imbalanced structure of storage infrastructure，and not coordinated international operation of storage and transportation is hindering the high quality development of logistics industry；and technological innovation will play its leading role in promoting the development of China’s logistics industry. Since 2011，the growth rate of China’s logistics industry has slowed down obviously，but this period is also a concentrated outbreak of logistics technology innovation. Empirical analysis based on the state space model shows that the improvement of logistics technological innovation ability after 2011 contributes significantly to the improvement of logistics operation quality. To better promote the high quality development of China’s logistics industry，we should，first，further strengthen the capability for information processing，and construct the connective and sharing system of logistic information；second，we should strengthen the manufacturing of smart equipment，and pay more attention to the development of logistic robot；third，we should promote the connectivity of tools and equipment，and improve the efficiency of sharing；fourth，we should rebuild business process，and improve the level of storage smart operation and management；and fifth，we should make innovation in operational patten，and encourage the pilot project.

Key words：technological innovation；logistics industry；operational quality；state space model