楊宇良

與此同時(shí)，在大洋彼端的同行日子也并不好過，截至2018年，虧損約390億元的滴滴，也依靠裁員、融資才獲得喘息的機(jī)會(huì)。

被巨虧模式折磨得焦頭爛額的網(wǎng)約車，的確到了關(guān)乎未來生死存亡的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2019年6月30日，Uber擁有26799名員工。三輪裁減后，Uber員工人數(shù)減少了1185人，約占近期總?cè)藬?shù)（22263）的5%。

也就意味著第三季度，除公開數(shù)字外，已有近4536名Uber員工離開了公司。因此，悲觀的情緒一直在公司蔓延，影響到包括績效營銷部門、招聘、先進(jìn)技術(shù)部門和安全部門，以及部分全球打車服務(wù)和平臺部門。

Uber裁員消息一出，市場反應(yīng)比較積極，Uber股價(jià)應(yīng)聲上漲3.29%，市值約為529億美元。自5月IPO之后，Uber的股價(jià)累計(jì)跌幅超過30%，市值也從760億美元大幅縮水。這次觸底反彈，或許Uber是對此前全球擴(kuò)張、盲目燒錢、倉促上市、高管離職的一次剎車。第二季度財(cái)報(bào)顯示，Uber單季虧損達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的52億美元，幾乎是去年全年虧損的2倍。這也倒逼Uber下了痛定思痛、壯士斷腕的決心，并首先對最精銳部門開始動(dòng)刀。

在美國Uber還有一個(gè)“難兄難弟”Lyft。據(jù)悉，Lyft自2012年誕生至今無一年盈利，在新一季度財(cái)報(bào)中虧損6.442億美元。Lyft的市值在116億美元左右的水平徘徊，比上一次150億估值縮水近1/3。

屋漏偏逢連雨夜，Uber和Lyft還要應(yīng)對洛杉磯國際機(jī)場LAX的拉黑事件。后者宣布，機(jī)場將全面禁止網(wǎng)約車進(jìn)入航站樓接送乘客。

雖然，Uber和Lyft都面對股價(jià)跳水的不利局面，但是，MKM Partners的分析師羅希特·庫爾卡尼卻依舊對兩家公司評級為中性。他認(rèn)為，Uber運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)遍及全球，在63個(gè)國家的750個(gè)城市推出網(wǎng)約車服務(wù)，以及500多個(gè)城市推出送餐服務(wù)。

受益于強(qiáng)大的、長期的推動(dòng)力，優(yōu)步的市場領(lǐng)導(dǎo)地位和規(guī)模優(yōu)勢，可能會(huì)讓它在全球移動(dòng)服務(wù)市場信息不對稱的背景下實(shí)現(xiàn)長期經(jīng)濟(jì)價(jià)值。

Lyft是領(lǐng)先的消費(fèi)者多場景交通預(yù)約平臺，在全美經(jīng)營著一個(gè)大規(guī)模的網(wǎng)約車市場，并建立了一個(gè)重要的替代交通選項(xiàng)，甚至包括自行車和摩托車。Lyft面臨著眾多機(jī)遇，包括在全美的市場占有率、新雙頭壟斷市場導(dǎo)致的理性競爭行為以及Lyft的產(chǎn)品創(chuàng)新歷程。

國外的網(wǎng)約車步履蹣跚，國內(nèi)的滴滴出行同樣激蕩。國慶期間，就有消息稱滴滴出行的一些現(xiàn)有股東打算在二級市場出售持股，售價(jià)遠(yuǎn)低于滴滴最近 570 億美元估值的價(jià)格。

據(jù)上海聯(lián)合產(chǎn)權(quán)交易所今年7月公布的一則公告顯示，滴滴出行 13.75 萬股股份被轉(zhuǎn)讓，但并未批露出售的價(jià)格和轉(zhuǎn)讓股份所占的比重，而是稱市場對滴滴出行給予估值550億美元，主要邏輯源于滴滴未來在智能交通等方案的布局。

股權(quán)轉(zhuǎn)讓出售價(jià)則按照 475.44 億美元的估值來交易。據(jù)PE人士分析，按照475.44億美元估值交易很可能是出讓方為與買方達(dá)成合作而讓利之舉。由此可見，基金公司想退出的意愿強(qiáng)烈。

其實(shí)，對比Uber，滴滴早在今年年初就宣布裁員15%，超過2000的員工。精兵簡政的策略并不新鮮，但是滴滴在中國遇到的麻煩可不比Uber輕松。

新玩家入場，讓這場出行大戰(zhàn)愈演愈烈。其中，有美團(tuán)、高德的聚合平臺，有T3出行、旗妙出行等一汽、上汽整車廠平臺，還有傳統(tǒng)出租車、公交網(wǎng)約車等。如果滴滴無法在運(yùn)營、用戶體驗(yàn)、安全等方面拿出殺手锏，很可能步履維艱。

去年靠著洪流聯(lián)盟，滴滴籠絡(luò)了數(shù)十家汽車廠商，幫他們推廣超過1000萬輛新能源汽車。但是，當(dāng)汽車行業(yè)進(jìn)入寒冬，去庫存去產(chǎn)能就成了整車廠投身網(wǎng)約車的動(dòng)力。后者仗著車輛可以定制，還能提供標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)，并且對司機(jī)和車輛有更好的管控等優(yōu)勢，開始涉足網(wǎng)約車市場。

鑒于無人駕駛與智慧城市的前景，考慮到國家戰(zhàn)略安全等政策監(jiān)管因素，整車廠組成的國家隊(duì)的確有跟外資背景的滴滴分庭抗禮的資本。但是在技術(shù)、經(jīng)驗(yàn)和流量方面還有很多障礙有待突破。

除了國家隊(duì)，滴滴還在面臨聚合模式的挑戰(zhàn)，雖然聚合模式還存在著安全責(zé)任、用戶體驗(yàn)等問題，但它的確為解決流量痛點(diǎn)提供了思路。

因此，滴滴也從今年5月起在成都上線聚合平臺，接入“秒走打車”等。在廣州接入“如祺出行”，在武漢接入“東風(fēng)出行”。不過，更多的網(wǎng)約車平臺出于對滴滴流量傾斜的擔(dān)心而放棄合作。

在滴滴下架順風(fēng)車業(yè)務(wù)后，給了競爭對手機(jī)會(huì)，比如嘀嗒出行。通過順風(fēng)車和巡游出租車業(yè)務(wù)，嘀嗒順風(fēng)車積累起了可觀的車主和用戶群。截至9月1日，嘀嗒出行的用戶規(guī)模突破1.3億，車主數(shù)量超1500萬。

不得不說，順風(fēng)車事件倒逼滴滴進(jìn)行安全整改與產(chǎn)品優(yōu)化，與此同時(shí)，網(wǎng)約車市場變化超過預(yù)期。由于在上海被開出100張罰單，罰款逾千萬，滴滴至今沒有拿到上海的網(wǎng)約車牌照。此外，在蘇州、宜昌等地，滴滴依舊沒有牌照。顯然，地方政府還是希望扶持自己的網(wǎng)約車平臺。這導(dǎo)致了滴滴的業(yè)務(wù)開展阻力重重。

截至2018年，滴滴合計(jì)虧損約390億元，單單2018年就虧損109億元。今年年初，滴滴依靠裁員勉強(qiáng)過冬，直到今年7月才拿到了豐田的6億美元融資得以喘息。

在融資方面，滴滴宣布分拆無人駕駛業(yè)務(wù)，希望仿效Uber單獨(dú)融資。此外，滴滴的國際化，也在拉美、澳洲和日本鋪開，目前三地總體日訂單約達(dá)300萬單。目的就是希望能夠開拓新的市場，盡可能彌補(bǔ)財(cái)報(bào)漏洞。

但是，網(wǎng)約車的燒錢模式依舊存在隱憂。比如整體盈利前景不明晰，重資產(chǎn)運(yùn)營難以持續(xù)，地方保護(hù)主義加劇，運(yùn)力短板突出，合規(guī)牌照套利居多等。

對此，貝恩咨詢的報(bào)告顯示，2018年中國網(wǎng)約車市場的投資規(guī)模銳減約90%，導(dǎo)致中國出行行業(yè)整體投資縮水48%?；诖耍湔{(diào)減了對中國出行市場交易總額的預(yù)期。

顯然，無論是美國的Uber、Lyft，還是中國的滴滴，都在面臨行業(yè)發(fā)展的瓶頸期。一方面有政策監(jiān)管的壓力，一方面有縮減虧損的壓力，他們不約而同地選擇了裁員重組結(jié)構(gòu)。

從共享經(jīng)濟(jì)的商業(yè)模式考慮，在經(jīng)歷了大幅補(bǔ)貼、瘋狂擴(kuò)張、安全隱患之后，目前的網(wǎng)約車的合規(guī)成本在上升，而利潤空間被壓縮，發(fā)展增速放緩。

對此，貝恩公司開出的藥方包括網(wǎng)約車細(xì)分市場，加強(qiáng)安全運(yùn)營以重獲公眾信任，區(qū)域聚焦擴(kuò)大規(guī)模加強(qiáng)滲透，相鄰擴(kuò)張建立全平臺模式，持續(xù)創(chuàng)新自動(dòng)駕駛與車聯(lián)網(wǎng)等。對于被巨虧模式折磨得焦頭爛額的Uber和滴滴來說，的確到了關(guān)乎未來生死存亡的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。