李韻

無人駕駛的城市空中交通是當(dāng)前無人機(jī)領(lǐng)域的熱點(diǎn)，但是任何產(chǎn)品市場在很大程度上都是客戶說了算。是否受公眾的接受成為制造商關(guān)注的焦點(diǎn)。空中客車公司做了一份市場調(diào)查，結(jié)果表明公眾的接受程度很高，而關(guān)注焦點(diǎn)是安全和噪聲。

近期，空中客車公司進(jìn)行的一項(xiàng)公眾認(rèn)知調(diào)查的結(jié)果表明，安全和噪聲問題是公眾對城市空中交通（ UAM）的最大擔(dān)憂，但公眾對這一新興概念的接受程度出人意料的高。這項(xiàng)調(diào)查在洛杉磯、墨西哥城、新西蘭和瑞士4個(gè)地方進(jìn)行。結(jié)果顯示44.5%的受訪者支持城市空中交通，41 .4%的受訪者認(rèn)為能夠保證安全。調(diào)查顯示，公眾最關(guān)心的是飛行器對地面人員的威脅（55.6%），其次是電動垂直起降（ eVTOL）飛行器產(chǎn)生的噪聲類型（49.3%）和頻次（48.8%）?？赡軙褂谩翱罩谐鲎廛嚒钡谋壤虻貐^(qū)而異。結(jié)果表明公眾可能支持在高峰時(shí)段提供城市空中交通）服務(wù)。

這項(xiàng)初步認(rèn)知調(diào)查由空中客車公司無人交通管理項(xiàng)目組（空中客車公司城市空中交通小組）進(jìn)行，空中客車公司城市空中交通小組是空中客車公司設(shè)在硅谷的前哨機(jī)構(gòu)一空中客車公司A3創(chuàng)新中心的一個(gè)項(xiàng)目組，之前叫“Altiscope無人交通管理項(xiàng)目組”，空中客車公司A3現(xiàn)直接向空中客車公司最近組建的城市空中交通事業(yè)部匯報(bào)，空中客車公司城市空中交通小組推廣負(fù)責(zé)人杰西·茉博蕾說，“這項(xiàng)調(diào)查是空中客車公司確保負(fù)責(zé)任地推廣這一新技術(shù)的努力的一部分。和預(yù)想的一樣，調(diào)查結(jié)果表明，我們需要做的還有很多。這是一項(xiàng)基礎(chǔ)研究。我們要發(fā)現(xiàn)痛點(diǎn)，同時(shí)也要確定公眾關(guān)心的正是這些問題，”她說。“這項(xiàng)工作現(xiàn)已完成，我們發(fā)現(xiàn)人們對這項(xiàng)技術(shù)感到非常興奮。二分之一的人對此感到興奮，熱衷于使用它，這是一個(gè)驚喜的結(jié)果。我們預(yù)期的比例大約是15%-20%的早期嘗鮮用戶會這么認(rèn)為，結(jié)果這一比例比預(yù)想的高得多。對我們而言這是一個(gè)好的開始?！?/p>

該調(diào)查包含4個(gè)地區(qū)，每個(gè)地區(qū)包含385名付費(fèi)受訪者。選擇洛杉磯是因?yàn)槠鋼頂D和污染問題，以及擁有大量直升機(jī)停機(jī)坪，使之有可能較早部署城市空中交通系統(tǒng)。墨西哥城有相似的交通問題和采用新的交通技術(shù)的歷史：空中客車公司的Voom直升機(jī)即時(shí)預(yù)定服務(wù)現(xiàn)正在該市運(yùn)營。

空中客車公司城市空中交通小組透露，新西蘭表示有興趣將城市空中交通系統(tǒng)作為城際交通方式，以促進(jìn)旅游業(yè)同時(shí)保護(hù)其自然景觀，瑞士也有類似的旅游業(yè)和城際交通量的增長，同時(shí)與美國相比也有著更加開放的監(jiān)管框架。

在調(diào)查過程中，首先向受訪者介紹了技術(shù)背景，通過問一些心理性問題，來了解哪些類型的生活方式的人對城市空中交通有強(qiáng)烈的看法。通過基于場景的問題引發(fā)他們對不同類型的空中出租車運(yùn)營的反應(yīng)，以及其它一些具體關(guān)注點(diǎn)，比如飛行的時(shí)間段、飛行頻次、飛行高度、飛行器的聲音和可見程度，乘客類型和著陸位置等。

在積極看法方面，最好的情況是飛機(jī)的聲音聽起來像蜜蜂嗡嗡聲、飛越頻率每小時(shí)1次、飛行在高空、在清晨時(shí)段飛行、搭載4名乘客、在遠(yuǎn)離受訪者住所的地方降落。最糟糕的情況是飛行器的聲音聽起來像直升機(jī)、在低空飛行，每小時(shí)飛過100次、在晚上飛行、搭載2名乘客、降落在受訪者住所附近。

總的來看，56%的受訪者擔(dān)心地面人員的安全。緊隨其后的最大關(guān)注點(diǎn)分別是噪聲的類型和頻次（飛過的次數(shù)X 48%），以及飛行的時(shí)間段和飛行高度（49%）。程度較低的擔(dān)憂是噪聲持續(xù)的時(shí)間（46%）和飛機(jī)是否能被看見（45%）。關(guān)注程度最低的參數(shù)是著陸位置（41%）。

總地來看，飛行高度更高、飛行頻次（聲音）更少、和在非夜間休息時(shí)段飛行，是公眾看法積極程度最高的場景。這一結(jié)果支持在通勤高峰時(shí)段使用城市空中交通。更高的飛行高度和更低的飛行頻率也被認(rèn)為有助于提高安全性。

受訪者的收入和年齡也是因素。在洛杉磯，年收入超過15萬美元的人中有50 %對城市空中交通持積極看法，這一比例在年收入低于6萬美元的人群中只有3g%。在所有地區(qū)，34-55歲年齡段的人群中有55%的人對城市空中交通持積極看法，但在75-84歲年齡段的人群中這一比例只有15%。

雖然受訪者對城市空中交通的看法整體上是積極的，但4個(gè)地區(qū)之間使用“空中出租車”的可能性差異很大。在墨西哥城，67%的受訪者可能或非常可能使用城市空中交通，只有8%的人非常不太可能使用。在洛杉磯，這一比例則分別為46%和21%。

在另外兩個(gè)地區(qū)這一比例則比較接近。在瑞士，32%的受訪者可能或非?？赡苁褂贸鞘锌罩薪煌?，2g%的受訪者非常不太可能使用。在新西蘭，這一比例分別為27%和28%。杰西·茉博蕾指出，這兩個(gè)地方的擁堵和通勤因素的重要性要低得多。

此外，調(diào)查顯示，城市居民中25%的人很可能使用城市空中交通，15%的人非常不太可能使用，在鄉(xiāng)村居民中，32%的人非常不太可能使用城市空中交通，只有16%的人可能使用。調(diào)查結(jié)論認(rèn)為，“這表明農(nóng)村居民對使用城市空中交通更有疑慮”。長途通勤和乘坐共享交通工具或使用公共交通工具的受訪者更有可能使用城市空中交通。

杰西·茉博蕾表示，調(diào)查得到的數(shù)據(jù)正在與空中客車公司城市空中交通事業(yè)部內(nèi)的車輛、基礎(chǔ)設(shè)施和B2B業(yè)務(wù)團(tuán)隊(duì)分享。這項(xiàng)調(diào)研證實(shí)了公眾對飛行器噪聲很敏感，但是對起降地點(diǎn)不是特別關(guān)注。這些數(shù)據(jù)也將與監(jiān)管機(jī)構(gòu)和城市規(guī)劃部門共享。

調(diào)研結(jié)論認(rèn)為：“公眾在初期可能會更多地支持在人口最少的地區(qū)（如水域或開闊地上空）飛行?！薄按送?，相較于新晉企業(yè)，公眾會更傾向于選擇具有出色安全記錄的成熟飛機(jī)制造商。”

該項(xiàng)研究也向其它一些公司提了個(gè)醒。例如，優(yōu)步公司（ Uber）就計(jì)劃最早于2020年在城市實(shí)施電動垂直起降飛行器的城市空中交通示范飛行，那就是不要飛得太頻繁，不要制造太多噪聲，否則魯莽的行為可能會激起公眾的反對意見。

“鑒于當(dāng)前公眾對飛行頻率的關(guān)注，在早期的限制區(qū)域飛行試驗(yàn)中，更重要的確保飛行頻次的增加不會導(dǎo)致安全性降低或噪聲擾民問題的顯著增加，”研究警告說。

杰西·茉博蕾表示，空中客車公司城市空中交通小組計(jì)劃進(jìn)行進(jìn)一步的研究，調(diào)查監(jiān)管機(jī)構(gòu)和規(guī)劃人員發(fā)現(xiàn)的問題，在發(fā)生某些事件，比如無人駕駛車輛發(fā)生車禍等特定事件后，看這些事件對城市空中交通的公眾認(rèn)知有何影響，以及在Voom直升機(jī)即時(shí)預(yù)定服務(wù)運(yùn)營的城市，看是否帶來空中交通接受度的增長。

杰西·茉博蕾表示，這項(xiàng)公眾認(rèn)知調(diào)查是首次將斯坦福大學(xué)開發(fā)的“和平工程”方法應(yīng)用于對社會負(fù)責(zé)的技術(shù)部署領(lǐng)域。這表明社交媒體提升了公眾去影響新技術(shù)的認(rèn)知和采用的熱情。