鄭伊碩

摘要：本文主要研究因智能交通系統(tǒng)提高了交通運(yùn)輸效率，進(jìn)而大大縮減了通勤成本，在這個(gè)背景下通過(guò)多中心城市模型來(lái)解釋城市的變化形態(tài)。本文主要得出兩個(gè)結(jié)論：一、由于級(jí)差通勤成本地作用，隨著從中心到外圍距離的增加，通勤效率也同步增加，城市邊界的擴(kuò)張更加強(qiáng)烈;二、由于級(jí)差通勤成本地作用，中心城區(qū)CBD和副城區(qū)CBD空間相互作用發(fā)生了變化。即就業(yè)無(wú)差異點(diǎn)向中心城區(qū)偏移，這意味著中心城區(qū)CBD影響范圍可能會(huì)被壓縮。

關(guān)鍵詞：智慧城市;智能交通;多中心城市模型;級(jí)差通勤成本

城市交通作為城市的基本組成部分，是一個(gè)城市經(jīng)濟(jì)得以快速發(fā)展的必要條件，王文靜（2013）軌道交通在都市圈的發(fā)展過(guò)程中起到重要作用。但是隨著城市化的進(jìn)程推移，城市人口飛漲導(dǎo)致市內(nèi)交通慢如蝸牛，交通基礎(chǔ)設(shè)施的承受力也達(dá)到極限。這些嚴(yán)重制約著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，因城市交通問(wèn)題所導(dǎo)致的直接或間接的經(jīng)濟(jì)損失多達(dá)百億。

智慧城市將數(shù)字技術(shù)融入城市現(xiàn)有的系統(tǒng)當(dāng)中，可大大緩解通勤的壓力，王曉榮（2014）城市化地發(fā)展和交通運(yùn)輸有著很緊密的聯(lián)系。智能交通體系作為智慧城市的重要組成部分，其中的關(guān)鍵技術(shù)包括云計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng)、信息集成、地理空間信息技術(shù)等。智能交通系統(tǒng)改變了我們?nèi)粘５某鲂?，?jù)“麥肯錫”報(bào)告預(yù)測(cè)到2025年，部署了智能出行應(yīng)用的城市可將通勤時(shí)間平均縮短15-20%。本文主要研究因智能交通系統(tǒng)提高了交通運(yùn)輸效率，進(jìn)而大大縮減了通勤成本，在這個(gè)背景下通過(guò)多中心城市模型來(lái)研究城市的形態(tài)變化。

一、概念界定

（一）智慧城市

智慧城市概念來(lái)源于IBM公司提出的“智慧地球”理念，是數(shù)字城市與物聯(lián)網(wǎng)相結(jié)合的產(chǎn)物，被認(rèn)為是信息時(shí)代城市發(fā)展的大方向、文明發(fā)展的大趨勢(shì)。智慧城市的定義一直以來(lái)直沒(méi)有得到清晰的闡釋。從之前的相關(guān)學(xué)者來(lái)看：唐瑩（2016）認(rèn)為智慧城市就是運(yùn)用信息技術(shù)對(duì)民生、公共安全、環(huán)境保護(hù)、工商業(yè)活動(dòng)、城市服務(wù)等各項(xiàng)事物、各個(gè)需求進(jìn)行收集、分析并做出響應(yīng)和決策，其實(shí)質(zhì)就是以互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)及信息通訊網(wǎng)絡(luò)參與到城市的運(yùn)行與智能管理。尹源（2017）認(rèn)為智慧城市是數(shù)字城市的拓展和延伸，是數(shù)字城市的高級(jí)形態(tài)，并且是創(chuàng)新型城市、生態(tài)城市、低碳城市的整合和升級(jí)。

（二）智能交通體系

智能交通是指運(yùn)用高科技技術(shù)使得交通運(yùn)輸更加方便快捷。其中的高科技技術(shù)包括信息技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)、自動(dòng)控制技術(shù)、通訊技術(shù)等。比如現(xiàn)階段已經(jīng)實(shí)現(xiàn)的公交電子支付、微交通服務(wù)、智能停車(chē)、網(wǎng)約車(chē)、共享汽車(chē)、共享自行車(chē)、實(shí)施道路導(dǎo)航等。也包括仍在建設(shè)和努力的智能交通信號(hào)、拼貨配送以及無(wú)人駕駛汽車(chē)。

（三）級(jí)差通勤成本的概念

級(jí)差通勤成本是作者借鑒級(jí)差地租的概念。級(jí)差通勤成本產(chǎn)生的原因是因?yàn)樵趩沃行某鞘心Ｐ椭?，在一定條件下，越靠近CBD而單位通勤成本越高。劉俊娟（2011）在城市中通勤的車(chē)流密度和行車(chē)速度有很大的關(guān)系。因交通通勤技術(shù)改善，那么處于外圍的地區(qū)的通勤成本的改善強(qiáng)度要高于處在中心地區(qū)的。這種改善強(qiáng)度隨著距離CBD越遠(yuǎn)而越高，這正是級(jí)差通勤成本所起到?jīng)Q定作用的。

二、級(jí)差通勤成本下的多中心城市理論模型

假設(shè)1：假設(shè)在一定區(qū)域內(nèi)形成了主城和副城。中心城區(qū)商務(wù)區(qū)稱(chēng)之為CA、副城商務(wù)區(qū)稱(chēng)之為CB。所有的家庭都均勻分布在這個(gè)城市中，每個(gè)家庭都是同質(zhì)的。

假設(shè)2：根據(jù)海格的理論，影響租金的因素只能是區(qū)位因素，即距離CBD的距離。即通勤成本是唯一影響租金的因素。且通勤成本暫且只考慮時(shí)間成本。

假設(shè)3：假設(shè)租金為R（d），其中距離CBD距離為d;CBD的租金為P0;記k為單位距離的往返的通勤費(fèi)用;b為城市邊界。

假設(shè)4：假設(shè)同心圓城市的半徑分為均等兩段，處于外圍的地區(qū)因?yàn)榧?jí)差通勤成本而更受益于交通技術(shù)地改善。兩個(gè)區(qū)域的面積之比為1：3.

假設(shè)5：由于外圍處于級(jí)差通勤成本地位的優(yōu)勢(shì)，則在從外而內(nèi)的固定的兩段區(qū)域內(nèi)其通勤成本之比為1/3：1。均等分的后平均每段長(zhǎng)度為s，距離CBD的距離仍為d，城市邊界為b且b=2s

如圖1所示，均衡點(diǎn)由E1變化至E2，這是因?yàn)榧?jí)差通勤成本作用。由于級(jí)差通勤成本地存在，處于相對(duì)外圍的副城區(qū)會(huì)因?yàn)榻煌夹g(shù)進(jìn)步而受益更多，即表現(xiàn)在圖中是副城區(qū)的競(jìng)價(jià)曲線(xiàn)更為平坦。均衡點(diǎn)向主城區(qū)方向移動(dòng)，意味著交通技術(shù)大大改進(jìn)的情況下，中心城區(qū)CBD影響范圍可能會(huì)萎縮，至少?gòu)耐ㄇ诜秶鷣?lái)看是這樣。而與之相反的是，處于外圍的商務(wù)區(qū)有著逐漸擴(kuò)張的趨勢(shì)，這個(gè)現(xiàn)象是比較有趣而且是值得探討的。

智慧城市是一個(gè)運(yùn)行順暢的未來(lái)主義大都市，智能交通系統(tǒng)會(huì)極大地改善人們的通勤效率，減少通勤者的通勤時(shí)間。本文主要得出兩個(gè)結(jié)論：一、隨著未來(lái)交通技術(shù)地進(jìn)步，城市邊界擴(kuò)張是一種趨勢(shì)。由于級(jí)差通勤成本地作用，隨著從中心到外圍距離的增加，通勤效率也同步增加。引入級(jí)差通勤成本之后，城市邊界的擴(kuò)張更加強(qiáng)烈。二、通過(guò)分析多中心就業(yè)來(lái)看，通勤效率地提高會(huì)使通勤者獲得更多的潛在就業(yè)機(jī)會(huì)，也有利于企業(yè)更容易打破地理空間地限制而從集聚經(jīng)濟(jì)中受益。即在級(jí)差通勤成本的作用下，就業(yè)無(wú)差異點(diǎn)向中心城區(qū)偏移，這意味著中心城區(qū)CBD影響的通勤范圍可能會(huì)萎縮。

參考文獻(xiàn)：

[1]尹源.基于組合賦權(quán)和改進(jìn)TOPSIS模型的智慧城市評(píng)價(jià)體系研究[D].東北財(cái)經(jīng)大學(xué)，2017.

[2]唐瑩. 面向智慧城市的社區(qū)信息化管理研究[D].北京化工大學(xué)，2016.

[3]王曉榮，榮朝和.城市化與交通運(yùn)輸?shù)幕?dòng)發(fā)展研究[J].經(jīng)濟(jì)問(wèn)題探索，2014（01）：52-57.

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