從冰雪覆蓋的高寒地帶到熱帶海島，從特大荒漠風(fēng)區(qū)到極端艱險(xiǎn)的山區(qū)，中國的高鐵建設(shè)取得了舉世矚目的成績。

“立硬幣不倒”似乎成了外國人對中國高鐵最直接的印象。早前，一位外國人拍攝了一段在中國高鐵上立硬幣的視頻，在網(wǎng)絡(luò)上一度引發(fā)熱議。在這個(gè)長達(dá)數(shù)分鐘的視頻里，列車飛速行駛，硬幣卻始終立得穩(wěn)穩(wěn)的，引爆了外國網(wǎng)友討論。

回顧起中國高鐵的創(chuàng)新發(fā)展歷程，北京交通大學(xué)教授、“十三五”先進(jìn)軌道交通重點(diǎn)專項(xiàng)專家組組長賈利民非常感慨。從20世紀(jì)90年代開始，賈利民就投身于中國高鐵的科研創(chuàng)新工作，見證了中國高鐵孕育發(fā)展至今的全過程。

“我們是站在西方的肩膀之上起步的?！闭劦街袊哞F的發(fā)展，賈利民坦言，對西方技術(shù)的引進(jìn)消化再創(chuàng)新，對我們的發(fā)展非常重要。從照圖施工到小改小修，從引進(jìn)西方的制造能力到形成自己的核心技術(shù)，中國“高鐵人”用10年多的時(shí)間“全面地、系統(tǒng)化地，一個(gè)角落都不遺漏地”研究、建設(shè)起了自己的高速鐵路。

武廣高鐵，建設(shè)工期4年半，而這在國外一般需要8～10年。武廣高鐵董事長王志堅(jiān)說：“我們是把他們用在休息的時(shí)間、喝茶喝咖啡的時(shí)間用在了工作上?！敝熊囬L客股份公司的焊接工李萬君，被譽(yù)為“工人院士”，在他手下，高鐵所有焊件都表里如一、沒有瑕疵，在他眼中，“每一個(gè)焊件都得是藝術(shù)品?！睔v時(shí)5年建設(shè)的寶蘭高鐵，沿線地質(zhì)地貌復(fù)雜，被中鐵二局寶蘭高鐵甘肅段項(xiàng)目部經(jīng)理袁韜形容為“就像在豆腐上建高鐵”……

中國高鐵的發(fā)展，離不開高鐵建設(shè)者的辛勤付出，也離不開國家的戰(zhàn)略支持。在賈利民看來，中國高鐵成功的發(fā)展模式，很大程度上取決于中國的制度優(yōu)勢：集中力量辦大事。

由于復(fù)雜的地質(zhì)環(huán)境和氣候變化，中國高鐵面對的挑戰(zhàn)，是世界任何一個(gè)地區(qū)都無法比擬的。中國鐵路總公司總工程師何華武說，中國高速鐵路運(yùn)營環(huán)境最復(fù)雜，有高寒高鐵、抗大風(fēng)沙高鐵和沿海高鐵，且連續(xù)高速運(yùn)距長，“這些因素決定了中國對高速動(dòng)車組的多樣化需求?！?/p>

為此，賈利民和高鐵創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)在國際上首次提出了“高速列車智能化”和“高速列車譜系化”的概念和技術(shù)架構(gòu)。賈利民把譜系化技術(shù)平臺(tái)比作一只“老母雞”，可以根據(jù)實(shí)際需求來“下蛋”，完成高速列車產(chǎn)品的定制化和需求導(dǎo)向的快速設(shè)計(jì)、制造與交付。在這個(gè)譜系化平臺(tái)下，中國已經(jīng)生產(chǎn)出了城際動(dòng)車組、高原動(dòng)車組、高寒動(dòng)車組和適用于高原荒漠地區(qū)的一系列高速列車產(chǎn)品。

中國高鐵何以領(lǐng)跑世界？賈利民對記者說，中國高鐵具有全球最完整的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)配套體系。

賈利民同時(shí)坦言，我們在高鐵涉及的材料、電子元器件、信息技術(shù)基礎(chǔ)部件等基礎(chǔ)技術(shù)和產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域上還有短板，需要引進(jìn)，但這并不影響我們的自主創(chuàng)新，經(jīng)濟(jì)全球化可以極大地緩解這些短板給我們造成的制約?！案哞F技術(shù)、設(shè)計(jì)、標(biāo)準(zhǔn)都是我們制定和掌握的，我們要講品質(zhì)、講效益、講面向全球的包容性發(fā)展，需要的是集成全球資源，這并不影響中國高鐵創(chuàng)新能力和產(chǎn)業(yè)能力體系的完整性?！?/p>

北京到上海，只需5個(gè)多小時(shí)，連接了中國首都和經(jīng)濟(jì)中心。在一路領(lǐng)跑中，高鐵成為中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新引擎，為中國人的生活帶來了巨大改變。

而隨著一系列技術(shù)創(chuàng)新，高鐵的速度問題受到了社會(huì)的廣泛關(guān)注?！啊畯?fù)興號(hào)’試驗(yàn)時(shí)速可達(dá)400公里，設(shè)計(jì)持續(xù)運(yùn)行時(shí)速350公里，但為什么實(shí)際運(yùn)行時(shí)速仍是300公里？”一位北京市民對此表示疑惑。實(shí)際速度能否達(dá)到設(shè)計(jì)速度？試驗(yàn)速度能否保證安全行駛？這些問題引發(fā)不少網(wǎng)民的討論。

對此，賈利民直言，以安全為由降低高鐵速度是沒有經(jīng)過科學(xué)理性評(píng)估的，以成本為由抵制達(dá)速更是狹隘、短視和缺乏大局觀的。“高鐵從研發(fā)設(shè)計(jì)到運(yùn)營維護(hù)的任何一個(gè)環(huán)節(jié)，都堅(jiān)持‘故障安全原則’這一條底線原則，即任何故障必須導(dǎo)致安全側(cè)輸出。我們的設(shè)計(jì)速度是350公里，就意味著，通過我們的設(shè)計(jì)過程和技術(shù)手段，高鐵本身就具備了在350公里條件下安全運(yùn)行的條件和技術(shù)能力。”賈利民告訴記者，現(xiàn)在有關(guān)部門正在全力以赴準(zhǔn)備恢復(fù)速度。

來源|人民日報(bào)海外版（有刪減）