單綠 康江林 單保柱

摘要：由于20000TEU集裝箱船屬于大型集裝箱船，其中間產(chǎn)品綁扎橋尺寸范圍：長24-32米，高度12-14米，寬度僅為1.25米，在體型上具有高、長、窄、重心高等特點(diǎn)，且在移動(dòng)過程中極易變形，因此對(duì)吊裝、海運(yùn)、海綁等關(guān)鍵施工作業(yè)帶來了極大的挑戰(zhàn)。而客戶又要求綁扎橋必須呈豎立狀，便于回廠進(jìn)行總組安裝。因此通過實(shí)際調(diào)研，分析原吊裝方案存在的難度和不足，結(jié)合客戶的產(chǎn)品要求，通過不斷的實(shí)踐優(yōu)化出新的方案。

關(guān)鍵詞：綁扎橋;整體;吊裝海運(yùn)

在超大型集裝箱船分段的建造及運(yùn)輸中，存在體量大、易變形、制作精度要求高等障礙，特別是在綁扎橋的制造完工后客戶外高橋造船（sws）要求外高橋海工公司（sws0）送回產(chǎn)品成豎立狀態(tài)海運(yùn)回廠，為了解決以上客戶需求，通過對(duì)現(xiàn)有的吊裝方案進(jìn)行難度，優(yōu)劣等分析，針對(duì)性的加以改善，逐步形成具有可操作性的優(yōu)化方案。

一、原方案作業(yè)難點(diǎn)分析

由于外高橋海工公司（sws0）以前未制作過這類分段。從制作到吊裝運(yùn)輸整個(gè)過程都無相關(guān)經(jīng)驗(yàn)積累。起初由設(shè)計(jì)部門提出初步設(shè)想方案：將制作好的綁扎橋平放通過平板車運(yùn)送至碼頭，然后再通過碼頭1200噸框架式起重機(jī)吊起后翻轉(zhuǎn)90度呈豎立狀上船。第一片吊上船到位后用鋼絲繩配合葫蘆將其兩端上部四個(gè)點(diǎn)與運(yùn)輸船甲板通過橫向斜拉固定，然后用20#雙拼槽鋼制作三角形斜撐，邊側(cè)兩邊共計(jì)使用6組，確保安全，且下部選擇四個(gè)支撐腿從四個(gè)方向用金屬型鋼焊接在甲板上作為靠山鎖定，將第一片綁扎橋固定牢靠后作為后續(xù)綁扎橋的依靠，每片綁扎橋吊裝完成后相互之間使用特定彈性工裝進(jìn)行連接，待吊完最后一片，同第一片綁扎方法給予固定，后經(jīng)過研究推薦使用海工平臺(tái)試驗(yàn)用水箱作為靠山減少支撐件或鋼絲繩斜拉工作量，設(shè)計(jì)從新出圖。但此方案在實(shí)施過程中存在較多難點(diǎn)：

1.設(shè)備缺陷：綁扎橋分段在碼頭用1200噸作騰空翻身無法實(shí)施，理由如下：綁扎架寬度太小，1200T南北兩鉤間距最小9米，東西為12米，起升機(jī)構(gòu)滑車組鋼絲繩在斜拉中易滑出輪槽，即使僥幸避免，但門機(jī)上部大梁與小車機(jī)架也必然碰及斜拉滑車組繩。

2.精度控制：即使允許單側(cè)矩形腿著地，可實(shí)現(xiàn)1200T翻身，但綁扎橋矩形腿長短不一且部分綁扎橋單側(cè)無矩形腿，翻身過程中的精度無法控制，并且在該區(qū)域作業(yè)由于時(shí)間較長會(huì)影響車輛與人員的進(jìn)出安全（注：此處為進(jìn)入碼頭的主要通道），故封路時(shí)間過長會(huì)帶來交通不便，影響碼頭在建船只的正常施工。

3.作業(yè)安全：船上豎立用綁扎架單片通過繩索牽拉固定作為靠山不穩(wěn)妥。首先該單片在水上豎立定位就有一定難度（受海上涌浪顛簸干擾），即是固定好該設(shè)備也太單薄不夠牢靠，若在第二片吊上靠近它時(shí)若發(fā)生碰撞很是不安全。建議用現(xiàn)有的一個(gè)大型水箱（420T）作為依靠供綁扎橋作雙向綁扎固定。

4.工裝周期：水箱僅此一個(gè)，海工平臺(tái)船用于井架起重吊鉤稱重試驗(yàn)用（另不夠再加壓載鐵塊），若需要用時(shí)一旦在外未能及時(shí)回臨港，勢必受其影響。

5.作業(yè)時(shí)間：單件從運(yùn)輸、翻身、上船、海綁至少需用3-4小時(shí)，每批次以6片計(jì)算約需三天時(shí)間，且1200T兩名司機(jī)，四名起重工，三名海綁電焊、裝配工全部投入，無暇顧及其它事務(wù)。同樣，接受方外高橋也是拆掉一單吊上作業(yè)場地固定，故卸完整船6片完工時(shí)間也長，造成船用往返周期長，若一旦對(duì)方需求量大會(huì)造成來不及供應(yīng)。

二、研究優(yōu)化方案

（一）改善方向

2016年底，由公司生產(chǎn)管理部組織設(shè)計(jì)部門和生產(chǎn)部門召開專項(xiàng)會(huì)議，提出在公司工作效率和成本管控上要進(jìn)一步完善，加強(qiáng)改善和改進(jìn)。通過前期大量的調(diào)研、分析和論證后，提出了新的優(yōu)化方案：就是從公司現(xiàn)有工裝材料出發(fā)，策劃對(duì)現(xiàn)有的鋼平臺(tái)進(jìn)行改造，并讓設(shè)計(jì)部門出圖，改造目前的兩個(gè)鋼平臺(tái)托架（注：目前該鋼平臺(tái)原是運(yùn)送樁腿及上建托架的），同時(shí)也委托設(shè)計(jì)部對(duì)改造后的鋼平臺(tái)托架進(jìn)行承載力和強(qiáng)度測算、交驗(yàn)，以滿足施工的安全性要求。

（二）改善方案

采用海工平臺(tái)樁腿運(yùn)輸鋼平臺(tái)，對(duì)鋼平臺(tái)進(jìn)行改造，經(jīng)過測算，一座鋼平臺(tái)可擺放6片綁扎橋，鋼平臺(tái)上用鋼板鋪設(shè)，用于支撐綁扎橋，另采用現(xiàn)有圓管尺寸中2 74mm、壁厚14mm進(jìn)行焊接支撐，圓管與鋼平臺(tái)焊接橫向處增加三角板焊接，使用支撐管斜撐加強(qiáng)，單向端頭支撐管連體加強(qiáng)。吊裝時(shí)采用插片式將綁扎橋一片一片插入工裝內(nèi)，1200T整體吊運(yùn)上船。

新的方案克服了原方案在船上大量的捆綁固定工作，將水上作業(yè)改為地面作業(yè)，將鋼平臺(tái)托架送至600噸高臺(tái)處，使用600噸龍門吊將綁扎橋一片片按順序吊裝插入托架立柱墻的框架內(nèi)，綁扎橋的兩處頂端上部用栓緊帶（5T*IOM）作捆扎固定于立柱墻頂部。操作時(shí)間僅需10-15分鐘即可。陸地安裝吊物基本處于靜態(tài)，而水上安裝受涌浪顛簸搖晃嚴(yán)重，定位困難，被吊物相互間碰撞嚴(yán)重存在安全隱患。極大的提高了工作效率與安全性，同時(shí)在岸上就可以利用高空液壓車拆鉤及海邦固定，因此避免了在船上作業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)（注：船上作業(yè)容易受風(fēng)浪影響，安全性低，施工困難）。

三、新方案的應(yīng)用及推廣前景

H1413船全部27榀54片綁扎橋己于2017年5月14日全部裝運(yùn)回廠，改進(jìn)鋼平臺(tái)工裝在實(shí)際運(yùn)用中得到了安全、高效、便捷的驗(yàn)證。目前公司承接3條20000TEU，6條2IOOOTEU。2IOOOTEU綁扎橋相比20000TEU，在高度與寬度基本保持一致，長度稍有變化，后續(xù)只需在鋼平臺(tái)底部依據(jù)綁扎橋矩形腿間距尺寸將現(xiàn)行支撐橫梁稍作修改移位，就可持續(xù)使用。

四、結(jié)束語

在20000TEU集裝箱船建造中，使用了多項(xiàng)國際先進(jìn)的建造技術(shù)，特別是在外高橋海工公司（sws0）在制造中間產(chǎn)品綁扎橋的過程中，采用了新型整體吊運(yùn)裝船方案，為后續(xù)大型集裝箱船建造積累了大量的經(jīng)驗(yàn)，為公司及同行企業(yè)在后續(xù)類似項(xiàng)目接單和成熟運(yùn)作打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)：

[1]馮敏超.20000 TEU集裝箱船雙層底箱位精度控制技術(shù)[J].船海工程，2019，48（02）：142-146+151.

[2]徐帥.20000TEU集裝箱船安全配載優(yōu)化方法研究[D]大連海事大學(xué)，2018.