曹孫喆

（中國鐵道科學研究院集團有限公司 節(jié)能環(huán)保勞衛(wèi)研究所，北京 100081）

氣候變化問題已經(jīng)成為影響人類社會發(fā)展和全球政治經(jīng)濟格局的重大戰(zhàn)略課題，1997年簽訂的《京都議定書》首次提出通過市場機制解決二氧化碳等溫室氣體排放問題，碳排放權(quán)交易作為有效抑制二氧化碳排放的市場經(jīng)濟手段應(yīng)運而生。歐盟碳排放權(quán)交易市場于2005年正式運營，此后21個碳排放權(quán)交易體系逐漸覆蓋了電力、工業(yè)、建筑、交通、航空和林業(yè)等行業(yè)。從2013年開始，中國已進行了北京、上海、深圳、廣東和湖北等若干省市試點碳市場的建設(shè)，2017年《全國碳排放權(quán)交易市場建設(shè)方案(發(fā)電行業(yè))》的印發(fā)標志著全國碳排放交易體系正式啟動。近年來，我國交通能耗逐年上升，二氧化碳排放逐年遞增。根據(jù)鐵路“十三五”發(fā)展規(guī)劃，到2020年全國鐵路營業(yè)里程將增加至15萬km，年均增長率4.8%，旅客周轉(zhuǎn)量和貨運周轉(zhuǎn)量年均增長率分別為6.0%和1.7%[1]。盡管鐵路能耗結(jié)構(gòu)逐年改善，但隨著營業(yè)里程和客貨運周轉(zhuǎn)量的增加，鐵路運輸能源消耗總量呈上升態(tài)勢。因此，作為低碳運輸行業(yè)，鐵路需要了解碳排放交易領(lǐng)域的政策和要求，進一步研究面臨的形勢，分析鐵路運輸企業(yè)參與碳交易市場的現(xiàn)狀和問題，提出措施建議。

1 鐵路運輸企業(yè)參與碳交易市場現(xiàn)狀分析

截至2019年3月，全球碳排放權(quán)交易體系中，美國加利福尼亞州、加拿大魁北克省、加拿大新斯科舍省、新西蘭、中國北京和中國深圳等六大交易體系覆蓋了交通領(lǐng)域碳排放權(quán)交易[2]。中國碳排放權(quán)交易體系中將鐵路運輸企業(yè)納入交易體系的有北京和上海(2013—2015年)。對于鐵路運輸企業(yè)而言，核算范圍包括內(nèi)燃機車、電力機車和動車組運營系統(tǒng)(如機車牽引、車輛維修、線路維護保養(yǎng)、行車調(diào)度、通信指揮、電力供應(yīng)等)及直接為機車運營服務(wù)的輔助系統(tǒng)[3]。鐵路運輸企業(yè)參與碳排放交易配額市場的核心制度主要包括覆蓋范圍、碳排放核算、配額分配方法和抵消機制。

1.1 覆蓋范圍

北京市重點排放單位包括中國境內(nèi)注冊的企業(yè)、事業(yè)單位、國家機關(guān)及其他單位，在北京市行政區(qū)域內(nèi)的固定設(shè)施和移動設(shè)施年二氧化碳直接排放與間接排放總量5 000 t (含)以及上。2018年北京市重點碳排放單位名單中與鐵路運輸企業(yè)相關(guān)的單位包括了中國鐵路北京局集團有限公司[4]。上海市將交通領(lǐng)域中年綜合能耗5 000 t標準煤及以上(或二氧化碳排放量在1萬t以上)的重點排放企業(yè)納入碳交易體系，上海鐵路局集團公司從2013年到2015年進行了3年碳試點交易，2015年之后不再被作為重點控排企業(yè)進行碳核查[5]。

1.2 碳排放核算

中國鐵路北京局集團有限公司碳排放核算范圍為在北京市行政區(qū)內(nèi)的36個站段的固定設(shè)施排放，不包含北京市行政區(qū)外的站段[4]，固定設(shè)施排放包含直接排放(化石燃料燃燒)和間接排放(電力消耗)，其中化石燃料燃燒以天然氣、一般煙煤、柴油和液化石油氣為主。上海南站被納入重點排放單位，其碳排放包含直接排放(化石燃料燃燒)和間接排放(電力消耗)[5]，化石燃料以天然氣為主。因鐵路企業(yè)未采用相關(guān)儀器對溫室氣體的濃度或體積等進行連續(xù)測量，因而對鐵路企業(yè)碳排放的核算方法通過活動水平數(shù)據(jù)和相關(guān)參數(shù)之間的關(guān)系(即排放因子法)計算得到。

1.3 配額分配方法

北京市企業(yè)(單位)配額核定方法(2018版)中規(guī)定，交通運輸行業(yè)企業(yè)的年度二氧化碳排放配額包括固定設(shè)施配額和移動設(shè)施配額。固定設(shè)施部分包括既有設(shè)施配額、新增設(shè)施配額和配額調(diào)整量，移動設(shè)施不區(qū)分既有設(shè)施配額和新增設(shè)施配額。既有固定設(shè)施和移動設(shè)施采用基于歷史排放總量的配額核定方法，其中核定重點排放單位固定設(shè)施和移動設(shè)施二氧化碳排放配額歷史基準年份分別為2009—2012年和2013—2016年；新增設(shè)施配額采用行業(yè)碳排放先進值法進行核定[6]。上海市將上海南站依照建筑類行業(yè)配額分配方法采用歷史排放法[7]。

1.4 抵消機制

北京市重點排放單位可使用不高于當年排放配額數(shù)量5%的國家核證自愿減排量(China Certi fied Emission Reduction，CCER)進行抵消，并規(guī)定不得抵消北京市行政區(qū)內(nèi)產(chǎn)生的CCER[6]。上海市允許CCER比例不超過企業(yè)年度基礎(chǔ)配額的1%進行配額清繳，1 t CCER相當于1 t碳排放配額[7]。據(jù)調(diào)研了解，北京、上海鐵路局集團公司均尚未使用CCER抵消機制。

2 鐵路運輸企業(yè)參與碳交易市場影響因素

2.1 碳資產(chǎn)管理體系

據(jù)統(tǒng)計，2018年我國國鐵能源消耗折算標準煤已超過1 600萬t[8]，測算為二氧化碳排放約4 000萬t(根據(jù)國家發(fā)展和改革委員會能源所推薦我國綜合碳排放系數(shù)0.67 tC/tce計算得出)。根據(jù)《2018年中國碳價調(diào)查》統(tǒng)計結(jié)果分析，目前試點碳市場平均價格在0 ～ 120元/t浮動，預(yù)計到2020年全國碳市場價格達51元/t[9]。經(jīng)折算，鐵路運輸企業(yè)現(xiàn)有排放量約產(chǎn)生價值20億元的碳資產(chǎn)，隨著我國對碳排放管控的日趨嚴格，更多行業(yè)企業(yè)將被納入碳排放權(quán)交易市場，鐵路運輸企業(yè)在全國碳交易市場進行交易的可能性增加。當前試點地區(qū)鐵路碳資產(chǎn)向全國碳交易市場結(jié)轉(zhuǎn)問題國家并沒有明確規(guī)定，若通過節(jié)能減排措施及制定科學合理的碳資產(chǎn)管理辦法，則盈余的鐵路運輸企業(yè)碳資產(chǎn)會產(chǎn)生經(jīng)濟效益。碳資源是企業(yè)重要的財產(chǎn)和稀缺資源，作為可以供企業(yè)自身使用、儲備和出售的企業(yè)資產(chǎn)，目前的重視程度有待提高。

2.2 配額總量和分配方法

碳排放配額總量的設(shè)定和配額分配方法直接影響參與碳交易企業(yè)的經(jīng)濟利益。配額總量的多少決定碳市場的配額供給，從而影響配額價格。由于新建鐵路線數(shù)量不斷增加，使站段相關(guān)配套措施的能源消耗增加，碳排放總量上升影響配額量的制定。北京和上海試點地區(qū)對既有固定設(shè)施均采用歷史排放法，而歷史排放法的弊端是未能識別企業(yè)的先進性，如果企業(yè)之前開展了減排行動，反而會導致所獲排放配額絕對數(shù)量的減少，因不能有效反映擴大運輸規(guī)模導致碳排放的變化，造成鞭打快牛的結(jié)果[10]。鐵路屬于節(jié)能低碳的交通運輸方式且積極進行節(jié)能改造，節(jié)能空間較小，獲取配額絕對量小。此外，鐵路運營涉及全國范圍，區(qū)域內(nèi)部存在經(jīng)濟發(fā)展水平和技術(shù)能力的差異，需綜合考慮配額總量和分配方法。

2.3 碳交易市場構(gòu)成

目前我國碳交易市場由3個部分組成，即配額碳市場、減排量碳市場和普惠碳市場。配額碳市場是為了控制高耗能企業(yè)碳排放，推動工業(yè)綠色低碳轉(zhuǎn)型升級；減排量碳市場由綠色低碳項目構(gòu)成，用于抵消高耗能企業(yè)的碳排放，主要作用在于鼓勵碳市場覆蓋范圍外的企業(yè)進行節(jié)能減排，以補充配額碳市場；普惠碳市場將節(jié)能減排理念滲透至小微企業(yè)及公眾個人，以促進全社會綠色消費[11]。作為配額碳市場的有力補充，減排量碳市場及普惠碳市場可以提高低碳行業(yè)的碳資產(chǎn)價值，鐵路運輸企業(yè)參與碳交易市場以配額碳市場為主，尚未開展減排量碳市場和普惠碳市場的嘗試。

3 鐵路運輸企業(yè)參與碳交易市場的對策建議

企業(yè)參與碳交易市場，首先應(yīng)確認參與企業(yè)的核算主體。碳排放核算主體的確認基于3項必要條件：一是與碳市場發(fā)展狀況相一致，如果是全國性的碳市場，對應(yīng)于全國性的經(jīng)營公司；二是法人單位及具有代理權(quán)的下屬單位；三是在財務(wù)上具有獨立核算的單位[12]。核算主體確認后，制定鐵路運輸企業(yè)的低碳發(fā)展戰(zhàn)略以應(yīng)對氣候變化，在此基礎(chǔ)上建立健全碳交易管理體系，研究確認配額分配方案，同時進行減排方法論及碳普惠制度的初步研究。

3.1 制定鐵路運輸企業(yè)低碳發(fā)展戰(zhàn)略

結(jié)合國際和國家應(yīng)對氣候變化的目標和任務(wù)，研究鐵路運輸企業(yè)的綠色低碳發(fā)展戰(zhàn)略及路徑。研究出臺鐵路行業(yè)企業(yè)節(jié)能減排和應(yīng)對氣候變化規(guī)劃編制指南，建立分層級、類別、方式的規(guī)劃體系。結(jié)合鐵路的發(fā)展戰(zhàn)略和經(jīng)營環(huán)境，在評估風險的基礎(chǔ)上制定碳管理的總體策略和目標；制定鐵路運輸企業(yè)參與碳交易的時間計劃和技術(shù)路線，考慮鐵路運輸固定源和移動源、客運和貨運的特點，研究提出符合中國國情和鐵路特色的碳減排標準及碳排放技術(shù)評價指標體系；分析鐵路運輸企業(yè)參與碳交易的社會和經(jīng)濟價值，以及碳交易對鐵路行業(yè)的影響。

3.2 建立健全鐵路碳交易管理體系

研發(fā)建立碳排放管理信息化系統(tǒng)，配備碳排放監(jiān)測裝置，形成鐵路部門的溫室氣體統(tǒng)計、核算和管理體系。在組織架構(gòu)上，設(shè)立碳排放權(quán)交易專門機構(gòu)，統(tǒng)一管理碳盤查、交易、履約、碳資產(chǎn)開發(fā)等事宜。在制度管理上，編制鐵路運輸企業(yè)溫室氣體排放統(tǒng)計管理規(guī)定、配額履約及交易規(guī)定、自愿減排項目開發(fā)規(guī)定等。完善碳會計信息披露制度，建立碳績效評估指標，為資本市場投資者提供鐵路低碳信息[13]。鼓勵鐵路企業(yè)參與交通運輸碳金融產(chǎn)品交易，嘗試多種市場減排產(chǎn)品。在人員配備上，建立碳交易人才培養(yǎng)機制，不定期開展鐵路碳交易機制建設(shè)、運行和管理等專題培訓，建設(shè)鐵路碳交易專業(yè)人才隊伍和鐵路碳交易專家?guī)欤鰪婅F路行業(yè)對碳排放控制及碳資產(chǎn)管理的認識，進一步提升綠色低碳能力。鐵路運輸企業(yè)碳交易管理體系如圖1所示。

3.3 提出鐵路運輸企業(yè)碳排放配額分配方案

鐵路運輸企業(yè)碳排放配額分配方案的確定是爭取碳排放額的基礎(chǔ)。企業(yè)碳交易機制要素設(shè)計或配額分配方案包含了對碳排放的監(jiān)測、報告和核證，地域范圍和管制對象的確認，總量的設(shè)定，最終確認配額分配方法[14]。如果按照目前試點地區(qū)納入控排企業(yè)的要求，以鐵路局集團公司作為核算主體，試點地區(qū)鐵路局的年二氧化碳排放量均高于北京、上海等試點地區(qū)碳交易的最低線要求，未來全國碳交易市場啟動后，鐵路被納入碳交易市場的可能性較大。鐵路運輸企業(yè)應(yīng)提前對配額方案進行測算和規(guī)劃，對試點地區(qū)鐵路碳排放配額結(jié)轉(zhuǎn)到全國碳交易市場進行評估，開展第三方核查數(shù)據(jù)糾錯機制，提出更具合理性的配額分配方案。

3.4 開展鐵路減排方法論研究

目前，我國減排量項目主要為中國自愿減排項目和北京、福建等區(qū)域碳市場的林業(yè)碳匯項目。現(xiàn)階段鐵路運輸類溫室氣體自愿減排方法學主要有兩個，一是鐵路高速客運系統(tǒng)方法學，二是貨物運輸從公路運輸轉(zhuǎn)變到鐵路運輸方法學，兩個方法學均未進行額外性論證。鐵路運輸企業(yè)可以提前開展高速鐵路減排方法論額外性論證的初步研究，并選擇新建或既有的高速鐵路進行開發(fā)，從而推動高鐵客運減排的認證[15]；貨運領(lǐng)域方法學研究可以待客運方法學開發(fā)成功后進行。

圖 1 鐵路運輸企業(yè)碳交易管理體系

2019年初，國家九部委聯(lián)合印發(fā)了《建立市場化、多元化生態(tài)保護補償機制行動計劃》，林業(yè)碳匯被優(yōu)先納入全國碳交易市場。根據(jù)統(tǒng)計，我國國鐵可綠化里程57 859 km，其中已綠化里程48 787 km，綠化率高達84.3%[16]。鐵路運輸企業(yè)依托鐵路沿線豐富的林業(yè)資源，可以優(yōu)先進行林業(yè)碳匯的嘗試；鼓勵創(chuàng)新并探索鐵路運輸節(jié)能減排項目減排核證機制，進入碳交易市場進行交易。

3.5 開展鐵路碳普惠機制初步研究

碳普惠是運用相關(guān)市場機制、通過社會廣泛參與，促使減少溫室氣體排放及增加碳匯行為的制度，對綠色低碳行為進行正向激勵，從而引導個人行為改造[17]。目前，航空及地鐵企業(yè)已積極施行碳普惠制度，激勵消費者為個人產(chǎn)生的碳足跡買單，取得了良好的節(jié)能減排效果。鐵路運輸企業(yè)可在試點地區(qū)的鐵路局集團試行碳普惠項目，建立鐵路旅客個人碳賬戶，實現(xiàn)減碳量積分，從而產(chǎn)生消費返利，以此形成鐵路系統(tǒng)的減碳生態(tài)圈，增加鐵路客戶粘性，提高鐵路企業(yè)的社會責任。與配額碳市場、減排量碳市場相比，我國普惠碳市場起步相對較晚，鐵路可在經(jīng)濟較發(fā)達地區(qū)進行嘗試。

4 結(jié)束語

盡管鐵路運輸企業(yè)還未被納入控排企業(yè)進行碳交易，但隨著全國碳交易市場的形成，碳配額分配趨緊，鐵路運輸企業(yè)被納入碳交易市場的可能性增大。為此，鐵路運輸企業(yè)應(yīng)提前規(guī)劃，積極主動了解碳交易市場，根據(jù)國際和國家碳市場經(jīng)驗，總結(jié)歸納適用于鐵路運輸企業(yè)的措施，通過制定鐵路運輸企業(yè)低碳發(fā)展戰(zhàn)略、建立鐵路運輸企業(yè)碳交易管理體系、預(yù)測鐵路運輸企業(yè)碳排放總量并研究配額分配方案、開展鐵路減排方法論和碳普惠機制研究等，應(yīng)對新形勢和新挑戰(zhàn)。