張晉

似乎沒有人會否認(rèn)，過去十年對于全球航空運輸業(yè)來說是“最好的時光”。從2010年起，全球航空運輸業(yè)連續(xù)實現(xiàn)高利潤增長，收入客公里（RPK）年均增速更是達(dá)到7%。因此，直到2018年，仍有不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，全球航空運輸業(yè)正處于前所未有的“超級周期”。

然而，2019年以來，由于貿(mào)易保護(hù)主義的抬頭和燃油價格的劇烈波動，航空運輸業(yè)的“超級周期”究竟還能持續(xù)多久成為行業(yè)關(guān)注的焦點。近期，國際航空運輸協(xié)會（IATA）在一份預(yù)測報告中，大幅調(diào)低了2019年全球航空運輸業(yè)的利潤預(yù)期。這不禁讓人擔(dān)憂：“超級周期”真的要結(jié)束了嗎？

運輸業(yè)的“周期魔咒”

作為服務(wù)于社會生產(chǎn)生活的公共運輸服務(wù)行業(yè)，航空運輸業(yè)受到全球經(jīng)濟(jì)環(huán)境、燃油價格、戰(zhàn)爭等一系列因素的影響，因此一直以來都具有一定的周期性，其盈利水平和市場需求等都會呈現(xiàn)周期性波動。

回顧過去30年，全球民航運輸業(yè)共出現(xiàn)過四次較大的波動：第一次是1980年的全球石油危機(jī)，導(dǎo)致全球航空運輸業(yè)的增長率由上一年的11.5%陡降至3%；第二次是1991年爆發(fā)的海灣戰(zhàn)爭，造成行業(yè)負(fù)增長3.5%；第三次是2001年的互聯(lián)網(wǎng)泡沫和“9·11”恐怖襲擊事件，導(dǎo)致行業(yè)增長率由上一年的8%下降至-4%；第四次是2008年全球金融危機(jī)，行業(yè)增長率由2007年的7.1%下降至1.8%。

從上述幾次較大的波動中不難發(fā)現(xiàn)這樣一個規(guī)律：全球航空運輸業(yè)以10年為周期會出現(xiàn)一次較大的波動，每個周期中，一般有3年左右的負(fù)增長、低速增長和緩慢恢復(fù)的過程，此后行業(yè)會迎來幾年快速增長，而高速增長往往又是下一次波動的前奏。如今，距離上一個周期已經(jīng)超過10年，因此業(yè)界有不少人對行業(yè)的發(fā)展開始持謹(jǐn)慎樂觀的態(tài)度。

實際上，這種“危機(jī)意識”并非空穴來風(fēng)。2018年，全球航空運輸業(yè)凈利潤為323億美元，這一數(shù)字是2014年以來的最低值。此外，全球航空運輸業(yè)的營業(yè)利潤也在持續(xù)下降。進(jìn)入2019年后，這種下降趨勢并沒有得到扭轉(zhuǎn)。相反，全球貿(mào)易爭端加劇、經(jīng)濟(jì)增長放緩都給航空運輸業(yè)的發(fā)展蒙上了一層陰影。

大幅下調(diào)利潤預(yù)期

2019年6月，在韓國首爾舉行的第75屆國際航空運輸協(xié)會年會上，IATA發(fā)布了半年度報告。在這份報告中，IATA一改過去的樂觀態(tài)度，大幅下調(diào)了對全球航空運輸企業(yè)的盈利預(yù)期。根據(jù)IATA的預(yù)測，2019年全球航空運輸企業(yè)的凈利潤將從其2018年年底預(yù)測的355億美元下調(diào)至280億美元，降幅達(dá)到21.1%。

同時，IATA還預(yù)測，2019年全球航空運輸企業(yè)的運營成本將增長7.4%，增長速度超過總收入增長率（6.5%）。凈利潤率受擠壓降至3.2%（2018年為3.7%），每位旅客所創(chuàng)造的利潤降至6.12美元（2018年為6.85美元）。此外，行業(yè)投資回報率也將繼續(xù)走低。盡管航空公司依然能夠為投資者創(chuàng)造價值，但根據(jù)預(yù)測，2019年全球航空公司的投資回報率為7.4%，低于2018年的7.9%，這一投資回報率僅略高于平均資本成本（預(yù)計為7.3%）。

IATA表示，對于盈利預(yù)期的大幅下調(diào)是基于以下幾點考慮：

首先是整體經(jīng)濟(jì)環(huán)境對于航空運輸業(yè)的影響。隨著中美貿(mào)易戰(zhàn)的加劇，全球貿(mào)易疲軟的態(tài)勢仍將繼續(xù)，這不僅會直接沖擊航空貨運市場，也會拖累全球客運量的增長。

IATA在報告中強調(diào)，盡管從短期來看，全球航空運輸業(yè)仍將維持盈利，但不穩(wěn)定的政治局勢和潛在沖突從來都不是好兆頭，而保護(hù)主義措施的擴(kuò)散和貿(mào)易戰(zhàn)升級更是火上澆油。

從全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展的角度來看，IATA預(yù)測2019年全球GDP將增長2.7%，低于2018年的水平3.1%。盡管各國政府以及央行已經(jīng)出臺了很多支持性政策，以應(yīng)對經(jīng)濟(jì)增長的放緩，這些措施或許能在一定程度上緩解全球貿(mào)易疲軟，但家庭收入仍會不可避免地受到影響，這將直接導(dǎo)致旅客出行需求的減少。IATA預(yù)測，2019年全球航空運輸業(yè)客運總需求（按收入客公里計算）將增長5%左右，低于2018年的7.4%。

其次是燃油價格的影響。盡管全球航空公司近年來不斷更新機(jī)隊，盡量使用燃油效率更高的新飛機(jī)，但燃油成本仍然是航空公司最重要且波動最大的成本。

2018年，燃油價格經(jīng)歷了一次過山車式的波動。以布倫特原油為例，其價格在2018年1月～10月上漲了約30%，隨后快速下跌，并在12月跌到2018年年初的水平。在2018年的大部分時間里，燃油成本不斷增加仍是導(dǎo)致多家航空公司發(fā)布盈利預(yù)警的主要原因。進(jìn)入2019年后，全球油價持續(xù)走高，IATA預(yù)計，今年布倫特原油的平均價格將達(dá)到70美元/桶，比2017年54.9美元/桶的價格高出27.5%。有鑒于此，IATA預(yù)計，2019年燃油成本將占航空公司運營成本的25%，高于2018年23.5%的水平。

事實上，面對燃油成本的增加，雖然一些大型航空公司2018年的利潤水平依舊十分可觀，如美聯(lián)航2018年第三季度的凈利潤同比增長了近三成，但有的小型航空公司卻陷入了經(jīng)營困境甚至破產(chǎn)?？梢姡诓粩嘣黾拥娜加统杀久媲?，航空公司存在固有的脆弱性，尤其是那些無法通過提高票價來轉(zhuǎn)嫁額外成本的航空公司或?qū)θ加吞灼诒Ｖ涤邢拗频暮娇展?。因此，如果燃油價格進(jìn)一步上漲，預(yù)計會有更多的規(guī)模較小的航空公司陷入困境。

各區(qū)域差距拉大

具體到全球各個區(qū)域，IATA也進(jìn)行了分析。IATA認(rèn)為，2019年，除了北美和拉丁美洲地區(qū)外，全球其他地區(qū)的盈利都將有所下降。與此同時，各地區(qū)航空公司的表現(xiàn)將有顯著的差異。

2019年，北美地區(qū)航空公司的表現(xiàn)將繼續(xù)傲視全球。該區(qū)域航空公司的稅后凈利潤預(yù)計高達(dá)150億美元，高于2018年的145億美元。這意味著每搭載一位乘客的凈利潤為14.77美元，與7年前的2.3美元相比，盈利水平有了顯著提高。但I(xiàn)ATA也指出，由于燃油價格上漲和經(jīng)濟(jì)增長放緩，2019年預(yù)計該區(qū)域凈利潤率為5.5%，低于2018年的水平。

相比全球其他區(qū)域，國際貿(mào)易的低迷走勢對歐洲航空公司造成的負(fù)面影響或許更大。根據(jù)IATA預(yù)測，歐洲地區(qū)航空公司的保本負(fù)載率最高，預(yù)計達(dá)到70%，原因在于競爭激烈的開放空域以及高監(jiān)管成本造成的低收益率。2019年，該區(qū)域航空公司的凈利潤預(yù)計為81億美元，低于2018年的94億美元。每位旅客產(chǎn)生的凈利潤為6.75美元，凈利潤率為3.7%，低于北美地區(qū)航空公司的盈利水平。

值得一提的是，北美地區(qū)航空公司經(jīng)過幾十年的發(fā)展，已經(jīng)形成了新的寡頭時代，這讓它們在應(yīng)對危機(jī)時有了更強的抵御風(fēng)險能力。以最具代表性的美國市場為例，經(jīng)過一系列并購重組之后，美國民航市場已經(jīng)形成了新的寡頭時代，美國的四大航企（美國航空、達(dá)美航空、美聯(lián)航、西南航空）已經(jīng)占據(jù)了全美85%的市場份額。這使得美國航企在定價能力、運力控制等方面都有了明顯提高，從而保證行業(yè)擁有更強的抵御風(fēng)險能力。相比之下，歐洲航空市場還未形成寡頭壟斷局面，但是近幾年柏林航空、意大利航空、英國君主航空等一些小型航企的破產(chǎn)并未對行業(yè)造成負(fù)面影響，反而通過市場化競爭去除了多余的運力。因此，從長遠(yuǎn)來看，歐洲地區(qū)航空公司有望繼續(xù)保持上行的態(tài)勢。

亞太地區(qū)的航空公司將持續(xù)呈現(xiàn)出多樣化的格局，區(qū)域內(nèi)不同國家航企的盈利差異將進(jìn)一步擴(kuò)大。根據(jù)IATA預(yù)測，2019年，亞太地區(qū)航空公司的凈利潤預(yù)計為60億美元，低于2018年的77億美元。每位旅客產(chǎn)生的凈利潤為3.51美元，凈利潤率為2.3%。值得一提的是，該區(qū)域航空貨運量約占全球航空貨運總量的40%，因此更容易受到貿(mào)易爭端的影響。

由于面臨商業(yè)環(huán)境和商業(yè)模式的雙重挑戰(zhàn)，中東地區(qū)航空公司近年來的盈利能力持續(xù)減弱。IATA預(yù)測，2019年，中東地區(qū)航空公司預(yù)計虧損11億美元，虧損額較2018年的10億美元繼續(xù)擴(kuò)大。這相當(dāng)于航空公司每搭載一名乘客，就虧損5.01美元，凈利潤率為-1.9%。為了扭轉(zhuǎn)這一態(tài)勢，中東地區(qū)航空公司已經(jīng)開始著手調(diào)整運力。IATA預(yù)計，2019年中東地區(qū)的運力增長將大幅放緩。事實上，中東地區(qū)航空公司近兩年已經(jīng)少有大筆飛機(jī)訂單。對于中東地區(qū)航空公司來說，轉(zhuǎn)型將是一個痛苦的過程。

受巴西經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的推動，拉美地區(qū)航空公司的運營環(huán)境正在得到改善。根據(jù)IATA的預(yù)測，2019年，拉美地區(qū)航空公司凈利潤將達(dá)到2億美元，較2018年5億美元的虧損有所改善。每位旅客創(chuàng)造的利潤為0.51美元，凈利潤率為0.4%。

非洲是過去數(shù)年航空業(yè)表現(xiàn)最為弱勢的地區(qū)。該地區(qū)很少有航空公司能夠?qū)崿F(xiàn)足夠的載客率。2018年，該區(qū)域航空公司的平均載客率為60.7%，遠(yuǎn)低于其他地區(qū)航空公司的平均水平。盡管在IATA的報告中，非洲地區(qū)航空公司的業(yè)績較上一年會有所改善，但2019年預(yù)計區(qū)域內(nèi)航空公司的虧損依舊在1億美元左右。

艱難的航空貨運

相比客運市場，航空貨運市場的發(fā)展要艱難得多。IATA最新發(fā)布的全球航空貨運市場未來5年預(yù)測報告顯示，以全球FTK（貨運噸公里）衡量的貨運需求增長將從2018年預(yù)測的4.9%下調(diào)至4.4%。

IATA此次下調(diào)預(yù)期是基于2019年全球航空貨運市場疲軟的開局。事實上，從2018年1月之后，全球貨運需求基本沒有增長，2018年第四季度和2019年1月持續(xù)下降。

IATA指出，雖然2018年全年FTK比2017年增長了3.5%，但這一增長主要來源于2018年年初全球貨運市場短暫的高速增長。2018年1月之后，全球FTK的增長基本停滯。從2018年第四季度到今年上半年，全球FTK一直在下降，主要貿(mào)易航線的增長率均出現(xiàn)了不同程度的下滑。

2019年上半年全球貨運市場的表現(xiàn)也印證了IATA的預(yù)測。數(shù)據(jù)顯示，2019年1月，以貨運噸公里（FTKs）計算的貨運需求同比下降了1.8%，這是近三年來表現(xiàn)最糟糕的月份。

與此同時，以可用貨運噸公里（AFTKs）計算的貨運運能在2019年1月同比增長了4.0%，這是連續(xù)第11個月運能增長超過需求增長。制造業(yè)采購經(jīng)理指數(shù)（PMI）和出口訂單表明，自2018年9月以來，全球出口訂單在持續(xù)下降。從短期來看，除非貿(mào)易緊張局勢有所緩解，否則全球航空貨運市場的形勢很難轉(zhuǎn)好。

2019年1月，全球六個區(qū)域中只有北美和非洲兩個區(qū)域的航空貨運需求實現(xiàn)了同比增長，亞太、歐洲和中東都在下滑，拉丁美洲則與上一年持平。

盡管全球不同區(qū)域的航空貨運市場表現(xiàn)不一，但全球貿(mào)易不景氣顯然已經(jīng)對航空運輸業(yè)產(chǎn)生了負(fù)面影響，其中貨運業(yè)務(wù)受損更嚴(yán)重。在貿(mào)易保護(hù)主義興起的當(dāng)下，作為經(jīng)濟(jì)晴雨表之一的航空運輸業(yè)是否會因此結(jié)束快速增長的“超級周期”，還有待時間的考驗。