Hans-J?rg G?tzl

它靜靜地停在那里，在陽光下熠熠發(fā)光，顯得淡定而儒雅。華麗的玻璃纖維車身，總長4.78米，寬1.88米，比一些現(xiàn)代化的中級轎車要小一些。但是你千萬不要被它溫文爾雅的外表欺騙了：要知道，現(xiàn)在大多數(shù)賽車都是以這個有50年歷史的車型為基礎而開發(fā)的——至少現(xiàn)在停在勒芒Hunaudières賽道盡頭的那些車是這樣的。

雖然這款搭載12缸發(fā)動機的車型最高車速可達380公里/小時，但是LMP1的賽車手由于在比賽中會受到其他車手的干擾，最多只能達到大約350公里/小時的速度。即使在今天，一級方程式賽車也只能在蒙扎和墨西哥賽事中取得350公里/小時的成績。當然，如果要讓917達到380公里/小時的時速，首先，賽道要足夠寬。想當年，這款世紀賽車就有野獸之稱，因其動力過于強大而難以駕馭。

加油，點火，啟動！

在設計風格非常簡潔的駕駛艙左側，有兩個拉繩用于啟動汽油泵以及四個點火電路。按照正常的順序扭轉點火鑰匙——也就是按照從左向右的順序，風冷的4.5升發(fā)動機慢慢蘇醒了過來。勢不可擋的聲浪讓站在魏斯阿赫的保時捷測試賽道旁的所有觀眾不得不捂上耳朵。

因為，當轉速達到2500轉/分的時候，強大的180°V12發(fā)動機從四個手臂粗的排氣管中發(fā)出的聲音震耳欲聾。而當轉速達到8400轉/分的全負荷時，則會發(fā)出幾近怒吼般的轟鳴聲，在長達13.5公里的勒芒24小時賽道（Circuit des 24 Heures du Mans）上空久久回蕩。這并非法拉利V12發(fā)動機的那種狂熱而尖銳的嘶吼，而是一種近乎殘酷和極具侵略性的聲音，似乎想讓每個人都知道，這里正有一頭猛獸蓄勢待發(fā)。

即使沒有聽見過這種猛獸般的怒吼，當時的賽車研發(fā)負責人費迪南德·皮耶希（Ferdinand Pi?ch）于1969年3月12日在日內瓦車展上首次見到第一款917時也大為震驚。一位英國記者后來這樣寫道：“如果賽車運動界認為搭載8缸發(fā)動機的保時捷908已經(jīng)成為跑車界的冠軍，在賽道上的表現(xiàn)達到了巔峰狀態(tài)，那么他們就徹底被騙了：保時捷真正的賽車冠軍還沒有開始它的華麗表演呢。”

在日內瓦車展上展出的正是底盤編號為917-001樣車的復刻車，這款車在保時捷傳統(tǒng)白色賽車涂裝的基礎上，和1969年出廠的那25輛車一樣，擁有RAL-6037綠色的車頭。24升發(fā)動機機油現(xiàn)在正在慢慢升溫。保時捷博物館館長Achim解釋說：“這款917從未在比賽中使用，僅用于展示和開發(fā)驗證，它采用了1970年9月獲得勒芒冠軍時的短尾設計和紅白色噴漆?！?Stejskal：“為了慶祝這款車誕生50周年，我們現(xiàn)在已經(jīng)將001恢復到原來的長尾狀態(tài)?！?/p>

技術人員再次檢查了油壓，然后抬起拇指——這代表一切都準備就緒了！ 首先，為廠商工作的賽車手，同時也是勒芒冠軍的Marc Lieb自己先開了幾圈，他顯得非常興奮，然后讓我坐到他身邊的包裹著古樸紅色皮革的座椅上。

頭盔、手套準備就緒，一陣風吹過，砰地一聲關上了翼形車門。車身高度只有92厘米的917迫使我必須保持一個幾乎水平的坐姿坐在車內，而且我還不得不略微傾斜頭部，因為現(xiàn)代的頭盔比當時的頭盔要大。三碟離合器需要大力踩下，油門踏板行程很長，不易操作。

我承認，就算我對早期917的狂暴表現(xiàn)略有耳聞，但是真正駕駛這頭野獸所帶來的那種震撼感還是令我吃驚。12缸發(fā)動機始終保持一種動力強勁的狀態(tài)，在空轉轉速較高時松開離合器踏板，但是再次踩下加速踏板的時候，簡直就像是釋放了一個來自地獄的惡魔，它怒吼著，那種狂暴而直接的推背感讓你心生敬畏。

一般來說，580馬力的輸出功率只能滿足800千克的車身加上一個體重適中的駕駛員的重量。雖然這款車在比賽中的實車功率為1100馬力，但是將動力增加到1580馬力對于它來說簡直是小菜一碟。由于傳動比較大，而且只有4個擋，因此可以讓人體驗到那種永無止境的加速快感，就好像在飛機起飛的時候有人把一個瘋狂的機器直接綁在了你的后背上。

轉向系統(tǒng)具有賽車典型的精確性，對于當時的傳動比來說，這種轉彎速度已經(jīng)很高了。制動系統(tǒng)的表現(xiàn)也令人贊嘆，而這位勒芒賽車手更喜歡在快到Hunaudières盡頭時才開始剎車。

然而，Marc Lieb今天在LMP1賽道距離終點150米就開始剎車了。當我們問及他是否會開著這款917參加勒芒賽事的時候，這位38歲的賽車手笑著說：“當時也許會，但是現(xiàn)在應該不會了，因為這款車的座椅不太舒服?！?/p>

“如果當年保時捷就邀請你開這款車參加比賽，那你的成就絕對不可同日而語，”庫爾特·阿倫斯（Kurt Ahrens）說。他現(xiàn)在在魏斯阿赫工作，曾經(jīng)也是相當有實力的一位賽車手。

當時，大多數(shù)賽車手并不信任917，其中幾個真正想駕駛這款搭載12缸發(fā)動機車型的人之一就是英國人Vic Elford，“在時速達到200公里/小時的時候，車輛會產(chǎn)生漂移，能夠帶來極致的駕駛樂趣”，他說：“你不必在彎道的時候超車，只需等到下一個直行路段，以比其他車輛快50公里/小時的速度超過它們就可以了?！?/p>

在John Zyer（自1970年以來組織賽車比賽）和賽事總監(jiān)Peter Falk的帶領下，保時捷在奧地利采爾特韋格（Zeltweg）進行了深入研發(fā)，終于在1969年10月向世人推出了搭載短尾的917車型。保時捷分別于1970年和1971年贏得了勒芒和Marken世界錦標賽，然后917在勒芒賽事中被禁賽。于是發(fā)動機負責人漢斯·梅茲格（Hans Mezger）推出了搭載12缸雙渦輪增壓發(fā)動機的車型，接著，917在加拿大-美國挑戰(zhàn)杯中憑借1100馬力的輸出功率、以前所未有的大神般的速度震驚了整個北美車壇，直到被再次禁賽。

因此，917是唯一一款在兩個大洲被禁賽的賽車，因為它的性能無與倫比，是許多賽車望塵莫及的。