2008年8月1日12時35分，隨著C2275次列車從北京南站緩緩駛出，我國首條高速鐵路—京津城際鐵路正式通車運營。該工程連接北京和天津兩大直轄市，線路全長120千米，設(shè)計時速350千米。工程建成后，京津兩地間火車全程直達運行僅需30分鐘。

以世界鐵路最高速度運營的京津城際鐵路，不僅成為我國的一張新名片，也為我國開啟了嶄新的高鐵時代，我國一舉成為世界上第四個系統(tǒng)掌握時速300千米高鐵技術(shù)的國家。

中國高鐵夢

1978年10月22日，時任國家副總理的鄧小平同志率領(lǐng)代表團訪問日本，并乘坐了日本新干線列車“閃光81號”前往京都訪問。當記者問他乘新干線的感受時，鄧小平同志一語雙關(guān)地回答：“就是感覺到快，有催人跑的意思。我們現(xiàn)在正適合坐這個車?！?/p>

彼時，國內(nèi)旅客列車的最高時速只有七八十千米。人們看到電視中時速210千米的新干線跑起來的情景，深感震撼，并且想知道：“什么時候我們也能坐上那么快的火車？”

其實，在1990年，當時的鐵道部就開展了建設(shè)高速鐵路的可行性研究。但有關(guān)研究進行得異常艱難，十幾年間做做停停，多次反復。在世界范圍內(nèi)，高速鐵路已經(jīng)成為10多個國家和地區(qū)的經(jīng)濟騰飛助推器，而我國當時的鐵路裝備水平僅相當于發(fā)達國家20世紀70年代的水平，嚴重制約著經(jīng)濟社會的發(fā)展。

2004年，各種討論的聲音隨著國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》（簡稱《規(guī)劃》）的頒布戛然而止。《規(guī)劃》中，建設(shè)北京至上海高速鐵路的目標赫然在列；但建設(shè)一條長達1300千米的高速鐵路，對于毫無高鐵建設(shè)經(jīng)驗的中國來講，難度可想而知。于是，作為“京滬高鐵”綜合試驗段—“京津城際鐵路”的建設(shè)提上了議事日程。

當然，修建京津城際鐵路，也不僅是為了給京滬高鐵積累經(jīng)驗，京津間日益頻繁的人員往來，也迫切需要建設(shè)一條鐵路高速客運專線。

在設(shè)計這條鐵路時，鐵道部提出了時速350千米的要求。在全世界已經(jīng)運營的高鐵中，還沒有這么快的。

事實上，自鐵路第6次大提速后，我國許多主要干線的動車組已經(jīng)達到了200千米的時速。但將列車運行時速從200千米提高到350千米，不僅是量的變化，更是質(zhì)的飛躍。以往鐵路的結(jié)構(gòu)、標準和施工精確度全都要變，對于從沒有高鐵建設(shè)經(jīng)驗的中國而言，是一個極高難度的挑戰(zhàn)。

形成中國標準

作為我國第一條具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)、運行時度達到350千米的高速鐵路，京津城際鐵路的修建技術(shù)不僅達到了世界最高水平，而且在實踐過程中采用了很多具有自主知識產(chǎn)權(quán)的新材料、新設(shè)備和新技術(shù)，形成了一套完備的高速鐵路中國標準。

散亂的小石子、粗糙的枕木、“咣當”聲不絕于耳，這一直是傳統(tǒng)鐵路留給人們的印象。在京津城際鐵路上，“咣當”聲消失了。這條鐵路首次大面積采用國際上最先進的無砟軌道技術(shù)，首次采用500米長鋼軌工地焊接施工工藝，跨區(qū)間進行長大無縫線路鋪設(shè)，主要結(jié)構(gòu)均采用高性能混凝土，線下結(jié)構(gòu)與無砟軌道系統(tǒng)實現(xiàn)了高精度對接。特別是無砟軌道技術(shù)，是經(jīng)過引進、消化吸收再創(chuàng)新的國際領(lǐng)先技術(shù)，軌道下沒有一顆石子、一塊枕木，而是由34606塊白凈平坦的水泥軌道板鋪就。每一塊水泥板長6.5米，表面都刻有自己的編號，并由衛(wèi)星定位系統(tǒng)鎖定。京津城際鐵路軌道的鋪通，使中國繼德國和日本之后，成為世界上第三個擁有無砟鐵路的國家，這在中國鐵路建設(shè)史上前所未有。

在京津城際軌道交通工程中，高架橋長度占全線路長的86.1%，橋高一般為6～10米，相當于3層樓的高度，可謂飛翔在空中的鐵路。為了確保設(shè)計時速350千米的列車可以平穩(wěn)安全運行，京津城際鐵路對路基、橋梁和整個線路完工后的沉降控制非常嚴格：路基沉降不得大于1.5厘米，橋梁不得大于2厘米，一旦超標，就意味著整個工程面臨失敗。我國自主研發(fā)的CFG樁技術(shù)就成為保障路基“零”沉降的金鑰匙。CFG樁樁基結(jié)實穩(wěn)固，不怕重物碾軋，把它打入二三十米深的地下，便可以把路面荷載引入深層地基，以確保軌道運行平衡。打上“地基”后，再把施工取出的土方壓在剛建好的路基上進行預壓，可以在短時間內(nèi)加速地面沉降，這樣在工程完成后就不會發(fā)生嚴重的沉降。令人滿意的是，預壓效果與預先的計算分析驚人地吻合。

演繹中國速度

京津城際鐵路的貫通，讓中國真正躋身于世界高鐵俱樂部，也拉開了中國高鐵快速發(fā)展的時代。

短短10余年時間，我國已經(jīng)成為世界上高鐵發(fā)展最快、建設(shè)規(guī)模最大、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強、運營里程最長、運營速度最高、產(chǎn)品性價比最優(yōu)的國家。目前，我國高鐵運營里程已經(jīng)超過2.5萬千米，占全球高鐵運營里程的三分之二，成為世界上高鐵里程最長、運輸密度最高、成網(wǎng)運營場景最復雜的國家，每年乘坐高鐵的人數(shù)超過了14.4億人次，運輸效率和完成運輸工作量居世界第一。

“十三五”期間，我國計劃完善高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，形成“八縱八橫”主通道，并在此基礎(chǔ)上規(guī)劃建設(shè)高速鐵路區(qū)域連接線，進一步完善路網(wǎng)、擴大覆蓋。到2020年，我國將實現(xiàn)高速鐵路運營里程3萬千米，高鐵將覆蓋80%以上的大城市；到2025年，實現(xiàn)高速鐵路運營里程3.8萬千米左右。

與此同時，中國高鐵也邁出了走出去的步伐。隨著“一帶一路”的建設(shè)，越來越多的鐵路在各國建設(shè)，更多地區(qū)間打破隔閡和沖突，更緊密地聯(lián)系在一起。高鐵正在縮短世界的距離，讓世界變得更美好。

（陳 敏）