陳傳峰

摘 要：介紹深圳地鐵1號線購物公園站車站概況、車站客流情況，重點(diǎn)對影響進(jìn)出站客流通過能力的設(shè)備設(shè)施進(jìn)行測算及數(shù)據(jù)分析，分析出車站客流組織的關(guān)鍵點(diǎn)及薄弱環(huán)節(jié)，從而對癥下藥，制定科學(xué)有效的客流組方案。通過實(shí)地驗(yàn)證，該客流組織方案合理有效，保證了車站客流組織安全、有序、可控。

關(guān)鍵詞：地鐵；客流分析；客流組織

中圖分類號：TD8 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1671-2064（2019）15-0141-02

0 引言

隨著城市軌道交通的快速發(fā)展，深圳地鐵憑借安全、快捷、高效、舒適、網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營等優(yōu)勢，在城市交通中占據(jù)越來越顯著的位置，目前已承擔(dān)全市公共客運(yùn)量占比達(dá)50%。伴隨著地鐵客流量大幅增加，地鐵車站負(fù)載壓力急劇增大，本文通過實(shí)際運(yùn)營中的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，采用科學(xué)的數(shù)據(jù)分析方法，科學(xué)合理的進(jìn)行客流組織，保證車站客流組織安全、有序、可控。

1 車站概況

1.1 號線購物公園站地理位置

1號線購物公園站（以下簡稱為購物公園站）作為1號線與3號線的換乘站，地處深圳福田CBD中心位置，周邊大型辦公、商業(yè)、購物區(qū)林立，毗鄰深圳第一高樓平安金融中心及交通樞紐福田高鐵站，人群密集。

1.2 車站結(jié)構(gòu)

購物公園站為地下兩層兩柱三跨式鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，地下一層為站廳層、地下二層為站臺層，車站采用單島式站臺，站臺采用上下兩端各2部扶梯、中間1部樓梯、1部垂梯的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)備配置。站廳中部有一連接通道與3號線購物公園站進(jìn)行通道換乘，設(shè)A、B、C、D四個(gè)出入口，各出入口均有連通商業(yè)通道。

2 車站客流情況

2.1 車站客流特點(diǎn)

購物公園站客流時(shí)段分為工作日和節(jié)假日兩類。其中工作日為典型的上下班潮汐客流，主要集中在早晚高峰期，其中早高峰客流時(shí)段為8：00-9：00，晚高峰客流時(shí)段為17：30-19：00，此時(shí)車站客流擁堵，其他時(shí)段客流平穩(wěn)。

節(jié)假日以周邊商業(yè)客流為主，全天較為平穩(wěn)。

2.2 客流時(shí)空分布

（1）時(shí)間分布。工作日為典型的上下班潮汐客流，主要集中在早晚高峰期，其中早高峰客流時(shí)段為8：00-9：00，以出站客流為主，晚高峰客流時(shí)段為17：30-19：00，以進(jìn)站客流為主，此時(shí)車站客流擁堵，其他時(shí)段客流平穩(wěn)。節(jié)假日以周邊商業(yè)客流為主，全天較為平穩(wěn)。

因此，工作日的早晚高峰是車站客流組織的重點(diǎn)。

（2）空間分布。工作日早晚高峰進(jìn)出站客流明顯集中于站廳A端，約占70%，其中主要經(jīng)D出口及通道進(jìn)出；其中早高峰集中在站臺、站臺上行扶梯口、站廳A端出站閘機(jī)及D出口及通道，晚高峰客流集中在站廳A端安檢機(jī)前、進(jìn)站閘機(jī)及站臺。

工作日平峰期及節(jié)假日客流較為平穩(wěn)，站廳、站臺、換乘通道及各出入口進(jìn)出客流比例相差較小。

2.3 乘客乘降流程

（1）進(jìn)站流程：地面出入口及商業(yè)連接通道→安檢機(jī)→進(jìn)站閘機(jī)→樓扶梯→站臺候車→列車。（2）出站流程：列車→站臺→樓扶梯→出站閘機(jī)→出入口及商業(yè)連接通道→出站。（3）換乘流程：站臺→樓扶梯→換乘通道→換乘車站站廳→站臺。

3 購物公園站進(jìn)出站客流通過能力測算及數(shù)據(jù)分析

3.1 車站各設(shè)備設(shè)施通行能力測算及數(shù)據(jù)分析

通過對1號線車站主要設(shè)備設(shè)施進(jìn)行實(shí)際測算，根據(jù)購物公園站1號線結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，選擇客流影響針對性強(qiáng)項(xiàng)目，進(jìn)行分析。主要選擇列車運(yùn)能、樓梯扶梯垂梯疏散能力、閘機(jī)、安檢機(jī)通過能力、換乘通行能力這5類設(shè)備設(shè)施進(jìn)行分析如下。

（1）列車運(yùn)能情況分析。早高峰購物公園站主要以下客出站為主，乘客客流很少，可不考慮，因此早高峰上下行線列車運(yùn)能富余量較大。

晚高峰購物公園站上行列車載客率平均為70%，下行列車載客率為60%，理論可上下行上客人數(shù)分別為616人/趟、821人/趟，列車行車間隔為2分30秒，目前晚高峰進(jìn)站人數(shù)為80人/min，尖峰客流（15分鐘內(nèi)）不超過200人/min，目前列車滿足乘客的乘車需求。

（2）樓梯、扶梯、垂梯通過能力情況分析。進(jìn)站通過能力：站廳通往站臺晚高峰樓梯（1部）進(jìn)站最大理論為189人/min，扶梯2部進(jìn)站最大人數(shù)為300人/min，垂直電梯進(jìn)站最大人數(shù)為13人/min，合計(jì)約502人/min?？紤]到全部進(jìn)站通過能力為375人/min，小于樓、扶梯通過能力，在扶梯、垂梯等運(yùn)行正常的情況下，站廳不會發(fā)生擁堵情況。

出站通過能力：本站早高峰為出站客流，根據(jù)上表數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析，站臺通往站廳的理論最大通行能力為502人/min，目前早高峰平均客流為80人/min，通行能力完全滿足客流出站要求。

（3）閘機(jī)通過能力情況。進(jìn)站能力：車站共15臺進(jìn)站閘機(jī)（含雙向閘機(jī)），閘機(jī)通行能力為23人/min，因此閘機(jī)總進(jìn)站能力為340人/min。進(jìn)站閘機(jī)通過能力遠(yuǎn)大于安檢通過能力。

出站能力：車站共18臺出站閘機(jī)（含雙向閘機(jī)），閘機(jī)通行能力為 23 人/min，因此閘機(jī)總出站能力為414人/min，出站閘機(jī)通過能力略小于樓、扶梯通過能力，目前通行能力完全滿足客流出站要求。

（4）安檢機(jī)通過能力情況。安檢處為進(jìn)站通行的瓶頸，晚高峰進(jìn)站時(shí)各安檢處將出現(xiàn)擁堵情況。

現(xiàn)狀：車站高峰期站廳A、B端各有2臺安檢機(jī)投入使用，根據(jù)現(xiàn)場統(tǒng)計(jì)，每臺安檢機(jī)通行能力為53人/min，因此總通行能力為212人/min。但晚高峰期間進(jìn)站客流大量集中，D口安檢處將會發(fā)生嚴(yán)重?fù)矶卢F(xiàn)象，到時(shí)為車站進(jìn)站控制的重中之重。

（5）換乘通行能力。與3號線每日換乘客流為4萬人左右，高峰期為不大于150人/min，換乘通道較長（約250m），換乘通道寬6m，通行能力為600人/min，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于換乘客流，因此換乘通道無客流壓力。

3.2 結(jié)論

（1）晚高峰進(jìn)站各關(guān)鍵部位設(shè)備設(shè)施通過能力。安檢口<入站閘機(jī)<樓扶梯<列車運(yùn)能<出入口，因此進(jìn)站客流控制的關(guān)鍵點(diǎn)在于安檢口，由于客流分布不均勻，站廳A端的安檢口人員最擁擠，是客流控制的重點(diǎn)。

（2）早高峰出站各關(guān)鍵部位設(shè)備設(shè)施通過能力。出站閘機(jī)<站臺出站樓扶梯<出入口，因此出站客流控制的關(guān)鍵點(diǎn)在于出站閘機(jī)同時(shí)理論上閘機(jī)通過能力雖然大于樓扶梯通過能力，但考慮到樓扶梯分布不均，且入口較窄，因此扶梯入口處將出現(xiàn)短時(shí)擁堵也是客流控制的重點(diǎn)。

4 車站高峰期客流組織（如圖1、圖2）

4.1 早高峰出站客流控制措施

（1）在站臺兩端出站扶梯處、站廳中部樓梯口處安排工作人員（1號崗）引導(dǎo)乘客出站，維持通行秩序。（2）在站廳東端出站閘機(jī)處（2號崗）安排工作人員，引導(dǎo)乘客出站，維持秩序，并處理故障閘機(jī)，確保設(shè)備正常。如此端嚴(yán)重?fù)矶聲r(shí)，需引導(dǎo)乘客前往另一端出閘。（3）在站廳與3號線換乘通道處（3號崗）安排工作人員，引導(dǎo)客流，避免換乘客流交叉。如客流嚴(yán)重?fù)矶?，需設(shè)置鐵馬，采取限流、分批放行或截流措施。（4）車站控制室行車值班員通過CCTV全站監(jiān)控，重點(diǎn)盯控出入口（D口）出站扶梯及出入口平臺客流情況，發(fā)現(xiàn)異常情況，立即通知值班站長及現(xiàn)場人員處理。（5）早高峰期下雨時(shí)，提前關(guān)停D出入口上行扶梯，防止扶梯口擁堵，發(fā)生電扶梯客傷事件。

4.2 晚高峰進(jìn)站客流控制措施

（1）與周邊深圳第一高樓平安金融中心進(jìn)行溝通協(xié)商，實(shí)行站企共控，由平安在源頭上控制客流，采取相關(guān)控制措施，如：錯(cuò)峰下班等，避免集中下班進(jìn)站。（2）在D口與平安金融中心通道安檢機(jī)處安排工作人員（2號崗），維持秩序，當(dāng)發(fā)生嚴(yán)重?fù)矶聲r(shí)，將連接通道卷簾門臨時(shí)關(guān)閉，只出不進(jìn)，引導(dǎo)乘客從地面出入口進(jìn)站，將進(jìn)站客流控制在站外，進(jìn)站客流將分流至出入口進(jìn)站。（3）在站臺安排工作人員（1號崗）維持站臺秩序，盯控車門、站臺門狀態(tài)，防止搶上搶下，夾人夾物。（4）在站廳與3號線換乘通道處（3號崗）安排工作人員，引導(dǎo)客流，避免換乘客流交叉。如客流嚴(yán)重?fù)矶?，需設(shè)置鐵馬，采取限流、分批放行或截流措施。（5）車站控制室行車值班員通過CCTV全站監(jiān)控，重點(diǎn)盯控D口連接通道、換乘通道、站臺客流情況，發(fā)現(xiàn)異常情況，立即通知值班站長及現(xiàn)場人員處理。

5 總結(jié)及建議

（1）根據(jù)車站特點(diǎn)及客流特征，對設(shè)備設(shè)施通行能力總結(jié)與分析，分析出車站客流通行能力的咽喉位置，并針對相應(yīng)高風(fēng)險(xiǎn)薄弱位置采取相應(yīng)的客流控制措施，制定科學(xué)的客流組織預(yù)案，目前1號線購物公園站客流組織有序、可控。（2）提前觀察了解影響車站客流的因素，如周邊商業(yè)活動、惡劣天氣，并對客流進(jìn)行預(yù)測，未雨綢繆，做好準(zhǔn)備，防止突發(fā)性客流，造成客流組織工作被動。（3）公眾宣傳具有重要意識。利用廣播、傳統(tǒng)媒體（報(bào)紙、電視等）、新興媒體（微信、微博等）對市民進(jìn)行客流組織、文明乘車等科普宣傳。（4）與外部力量（如地鐵公安、義工）及周邊連通物業(yè)保持良好溝通，定期召開聯(lián)席會，商量制定聯(lián)動機(jī)制，共同組織應(yīng)對客流。

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