蔣佳楠，王鴻鵬

(集美大學(xué)航海學(xué)院，福建 廈門 361021)

0 引言

在“一帶一路”的大背景下，中歐班列成為了中國與歐洲緊密聯(lián)系的橋梁，以鐵路為主要運(yùn)輸方式連接亞歐大陸的新絲綢之路迅速發(fā)展。楊忠振等[1]通過對運(yùn)輸方式效用函數(shù)的構(gòu)建，運(yùn)用時(shí)間價(jià)值函數(shù)計(jì)算得到運(yùn)輸方式的分擔(dān)率問題。陳小君等[2]通過研究時(shí)間價(jià)值作為路徑選擇的主要影響因素，針對時(shí)間與運(yùn)輸費(fèi)用的替代關(guān)系，構(gòu)建路徑選擇模型，得出：時(shí)間價(jià)值和廣義出行成本函數(shù)的度量是出行者作為出行方式的主要選擇方法。王昕等[3]基于用戶的時(shí)間價(jià)值處于離散分布的情況下，通過對多用戶均衡模型的研究，得出在允許路段收費(fèi)的最優(yōu)模型。王海洋等[4]根據(jù)貨物對時(shí)間靈敏程度的不同，以及時(shí)間敏感度受不同因素的影響，將貨物的周轉(zhuǎn)速度引入時(shí)間價(jià)值函數(shù)中，從而轉(zhuǎn)化為資金的價(jià)值函數(shù)。鄭波等[5]根據(jù)不同影響因素對貨物運(yùn)輸成本的作用，引入新的影響因素進(jìn)行研究，得到貨物價(jià)值最大化的評價(jià)模型。Wardman[6]將運(yùn)輸過程的時(shí)間進(jìn)行多階段劃分，針對不同的運(yùn)輸過程的時(shí)間價(jià)值進(jìn)行分類，研究了人均GDP與運(yùn)輸時(shí)間價(jià)值的估計(jì)彈性系數(shù)。Leurent[7]研究了時(shí)間價(jià)值呈離散分布的情況下，出行時(shí)間和出行費(fèi)用的關(guān)系為線性分布。

中歐班列作為亞歐大陸貿(mào)易往來的運(yùn)輸方式之一，過去中歐間的貿(mào)易往來主要通過海運(yùn)和空運(yùn)來完成，但是海運(yùn)的周期過長，難以保障貨物的時(shí)效性，空運(yùn)運(yùn)輸時(shí)間短，但運(yùn)費(fèi)高昂，對于貨物的種類選擇性較強(qiáng)，鐵路運(yùn)輸則彌補(bǔ)了兩者的問題。中歐班列運(yùn)距短、安全性強(qiáng)、時(shí)間快，有助于中西部地區(qū)與亞歐沿線國家的貿(mào)易往來[8]。但從目前市場份額占比來看，貿(mào)易往來中海運(yùn)依然以絕對優(yōu)勢占據(jù)運(yùn)輸巨頭地位，鐵路運(yùn)輸?shù)恼急热匀幌鄬β浜?，中歐鐵路班列的發(fā)展空間還很大，隨著鐵路運(yùn)輸速度的不斷提升，極大地縮短了貨物的運(yùn)輸周期，從而提升了貨物的價(jià)值量。

1 貨物的時(shí)間價(jià)值分析

1.1 時(shí)間價(jià)值的體現(xiàn)方式

時(shí)間通常在被充分利用的狀態(tài)下所能獲得的社會(huì)總體利益被稱為時(shí)間資源價(jià)值。貨主通常會(huì)選擇運(yùn)輸速度快的運(yùn)輸方式來提升貨物的時(shí)間價(jià)值，這樣雖然貨物的運(yùn)費(fèi)相對增加，但是貨物的時(shí)間價(jià)值得到較大提升。運(yùn)輸時(shí)間價(jià)值的相關(guān)性可以轉(zhuǎn)化為運(yùn)輸費(fèi)用和時(shí)間的替代關(guān)系，在此利用等距離曲線來進(jìn)一步說明[9]，如圖1所示。S為一條等距離的曲線，代表時(shí)間與運(yùn)輸費(fèi)用所形成的一一對應(yīng)關(guān)系；直線Ka和Kb分別代表不同貨物的運(yùn)輸時(shí)間與費(fèi)用關(guān)系的預(yù)算線，其斜率表示貨物的時(shí)間價(jià)值，通常情況下貨主考慮的是貨物的經(jīng)濟(jì)價(jià)值，運(yùn)輸時(shí)間的縮短增大了運(yùn)輸費(fèi)用，卻有效提升了整體的利潤。圖中，貨主的不同選擇代表著不同的效用，時(shí)間價(jià)值對應(yīng)圖中不同的斜率數(shù)值[2]，斜率越大表示貨物的時(shí)間價(jià)值越大。

時(shí)間的貨幣替代通常用貨物的時(shí)間價(jià)值來體現(xiàn)，時(shí)間和費(fèi)用的轉(zhuǎn)化通過時(shí)間價(jià)值來聯(lián)系。貨物的時(shí)間價(jià)值影響因素通常有：當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)水平、貨物的類別、運(yùn)輸方式的選擇、經(jīng)濟(jì)運(yùn)距等。貨主在進(jìn)行運(yùn)輸方式的選擇時(shí)，會(huì)考慮多種因素的影響，綜合選擇效用最大的方式。本文假設(shè)貨主選擇效用最大化方式，以中歐班列(鄭州)為例，對班列的時(shí)間價(jià)值進(jìn)行分析。

1.2 時(shí)間價(jià)值函數(shù)的研究方法

貨物的時(shí)間價(jià)值通過運(yùn)輸方式的選擇來體現(xiàn)。貨主對運(yùn)輸過程所花費(fèi)的時(shí)間和運(yùn)輸?shù)目傎M(fèi)用進(jìn)行綜合考慮，運(yùn)輸費(fèi)用包括庫存費(fèi)用、運(yùn)費(fèi)以及運(yùn)輸過程中貨物隨時(shí)間的延長而產(chǎn)生的折減費(fèi)用。本文主要通過貨主對于運(yùn)輸方式的選擇模型入手，構(gòu)建貨物的時(shí)間成本函數(shù)，將貨物的運(yùn)輸時(shí)間劃分為三部分，進(jìn)而得到貨物的時(shí)間價(jià)值函數(shù)模型。

本文考慮綜合運(yùn)輸成本是由運(yùn)輸過程中實(shí)際運(yùn)輸耗費(fèi)和貨物的運(yùn)輸時(shí)間成本構(gòu)成[10]，即：Mi=Ai+Ti。其中Mi表示第i種運(yùn)輸方式的綜合運(yùn)輸成本；Ai表示第i種運(yùn)輸方式實(shí)際的運(yùn)輸耗費(fèi)；Ti表示第i種運(yùn)輸方式的貨物時(shí)間成本。

貨物的時(shí)間成本主要受到貨物的單位時(shí)間價(jià)值的影響，即：Ti=f(Δt)·α。f(Δt)表示貨物的時(shí)間成本函數(shù)；α表示貨物的單位時(shí)間價(jià)值。

貨物的時(shí)間成本在一定的范圍內(nèi)呈遞增趨勢，本文通過貨物的時(shí)間成本函數(shù)隨時(shí)間的損耗來表示，即：f(Δt)=(Δt/φ)β。Δt為實(shí)際運(yùn)輸時(shí)間與運(yùn)輸方式中運(yùn)輸最短時(shí)間的差值；φ、β為參數(shù)，通過調(diào)研數(shù)據(jù)求得。

(1)

(2)

(3)

2 中歐班列的時(shí)間價(jià)值優(yōu)勢分析

2.1 中歐班列(鄭州)運(yùn)行狀況

目前中歐班列(鄭州)開行頻次升級為每周“八去八回”，現(xiàn)已完成全年發(fā)送500列的目標(biāo)。這是國內(nèi)唯一實(shí)現(xiàn)滿載去回的班列，也是唯一實(shí)現(xiàn)冷鏈業(yè)務(wù)常態(tài)化的班列，開行4年多以來班列的發(fā)展位居全國前列，為沿線百姓帶來實(shí)實(shí)在在的好處，經(jīng)濟(jì)效應(yīng)顯著。

中歐班列(鄭州)頻次不斷加密，途徑的口岸由單一路線發(fā)展到現(xiàn)在的多種路線可供選擇，集貨半徑也得到擴(kuò)展。班列途經(jīng)哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭及德國漢堡站，如圖2所示，全程10 245 km，境外覆蓋24個(gè)國家121個(gè)城市，國內(nèi)服務(wù)企業(yè)300余家，合作伙伴1 700余家，境外合作伙伴達(dá)780家。國內(nèi)集疏以鄭州為核心，公路、鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)覆蓋半徑1 500 km，輻射2 000 km，覆蓋全國3/4省份，并通過海運(yùn)、鐵路和公路過境中轉(zhuǎn)向東輻射到日本、韓國等亞太地區(qū)。往返常態(tài)高頻均衡的良性開行結(jié)構(gòu)，促進(jìn)了中歐班列(鄭州)整體運(yùn)營成本的下降，逐年降低20%左右。

圖2 中歐班列(鄭州)線路圖

2.2 班列的貨物類別描述

中歐(鄭州)之間的貿(mào)易往來貨物種類涵蓋傳統(tǒng)輕紡類、汽車配件、工程機(jī)械、醫(yī)療器械等工業(yè)產(chǎn)品，以及筆記本電腦、移動(dòng)硬盤等電子類產(chǎn)品等。班列自開行以來，每年開行班列的數(shù)目都在增加，相比較中歐班列其他城市，中歐班列(鄭州)的回程率在近幾年基本與去程達(dá)到平衡，有效地提升了班列的整體效益，如表1所示。2018年截至5月31日中歐班列(鄭州)開行236班(120班去程，116班回程)，貨物價(jià)值13.52 億美元，貨物質(zhì)量13.44萬t。

表1 中歐班列的運(yùn)行情況

中歐班列鄭州-漢堡線路圖如圖3所示，班列運(yùn)行時(shí)間15 d左右，比海運(yùn)節(jié)約22～27 d，比空運(yùn)節(jié)約資金重貨為80%，輕貨為20%，中歐班列(鄭州)已形成境內(nèi)境外“1+N”樞紐和沿途多點(diǎn)集疏運(yùn)的格局。

圖3 出入境口岸線路圖

2.3 中歐班列(鄭州)效用分析

本文選擇5種代表性的貨物種類進(jìn)行研究，集裝箱在滿載率達(dá)到40%以上可以裝箱，由于貨物的時(shí)間敏感度不同，可以得到貨物的滿載價(jià)值以及月貶值率，如圖4所示。

針對不同的區(qū)段集裝箱的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)是不同的，國內(nèi)區(qū)段以國家集裝箱基本收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為主，基價(jià)一為680元/箱，基價(jià)二為2.754元/箱·km。獨(dú)聯(lián)體區(qū)段平均收費(fèi)價(jià)格在0.5美元/箱·km，歐盟區(qū)段收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為1美元/箱·km。在運(yùn)輸過程中的雜費(fèi)和稅費(fèi)按照1000美元/箱，換乘換裝的標(biāo)準(zhǔn)收費(fèi)為100美元/箱，報(bào)關(guān)費(fèi)用為200美元/箱。單位集裝箱的相關(guān)參數(shù)如表2所示，將有關(guān)參數(shù)代入公式(1)，得到運(yùn)輸總時(shí)間，將現(xiàn)狀數(shù)據(jù)代入式(3)，經(jīng)過計(jì)算，得到5種貨物的單位集裝箱時(shí)間價(jià)值，如表3所示。

表2 單位集裝箱的參數(shù)

表3 不同貨物的時(shí)間價(jià)值計(jì)算結(jié)果

若改變班列的發(fā)班頻次，運(yùn)用計(jì)算機(jī)對數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)計(jì)算，可以得到如圖5所示的時(shí)間價(jià)值圖。從圖5可以看出，不同貨物時(shí)間的敏感度不同，發(fā)班頻次的增加，貨物所產(chǎn)生的時(shí)間價(jià)值呈上升趨勢。

中歐班列(鄭州)開行以來，每年的載貨率以20%左右的速度提升，班列提供門到門服務(wù)，使得入箱率得到提升、發(fā)班頻次得到增加，因此貨物的整體時(shí)間價(jià)值也隨之提升。貨物的入箱率在40%～100%之間，在入箱率達(dá)到滿載的情況下所達(dá)到的貨物時(shí)間價(jià)值最大。

圖5 發(fā)班頻次改變下的貨物時(shí)間價(jià)值

3 結(jié)論

本文基于貨物的綜合運(yùn)輸成本建立了貨物的時(shí)間價(jià)值模型，將貨物的運(yùn)輸總時(shí)間分為三階段，細(xì)化貨物運(yùn)輸過程的時(shí)間成本，從而引出發(fā)班頻次的提升，貨物的時(shí)間價(jià)值增加。通過收集到的數(shù)據(jù)對模型參數(shù)進(jìn)行改變，可以得到影響中歐班列的時(shí)間價(jià)值因素。以中歐班列(鄭州)為例，選取具有代表性的貨物進(jìn)行定量分析，發(fā)現(xiàn)時(shí)間敏感度高的貨物，在運(yùn)輸期限一定的情況下，運(yùn)輸時(shí)間縮短時(shí)間價(jià)值量增大。

目前從中歐班列的運(yùn)行情況來看，所帶來的效益是多重的，班列開行后所帶來的商流、人流、信息流，有利于當(dāng)?shù)爻鞘械霓D(zhuǎn)型和相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?？紤]班列的可持續(xù)發(fā)展，需要整合資源，規(guī)范政府機(jī)制。針對班列的貨源問題，應(yīng)該加強(qiáng)與電子產(chǎn)品、快速消費(fèi)時(shí)裝、汽車零配件等貨物生產(chǎn)商的合作。對于敏感度低的貨物可以通過海鐵聯(lián)運(yùn)的方式，降低綜合運(yùn)輸成本。