郭錚 曹渭源

摘 ?要：近年來，波羅的海區(qū)域進出口貿(mào)易持續(xù)頻繁，集裝箱進出口箱量逐年增加，增速明顯，已成為各班輪公司重點關(guān)注的市場。本文對波羅的海區(qū)域市場環(huán)境、航線情況進行分析，探索集裝箱班輪運輸公司構(gòu)建波羅的海區(qū)域自有支線運輸網(wǎng)絡(luò)的商業(yè)價值，提升全程供應(yīng)鏈服務(wù)能力，更好地實現(xiàn)集裝箱班輪運輸公司全球化與規(guī)?；l(fā)展。

關(guān)鍵詞：集裝箱;班輪運輸;波羅的海;支線運輸網(wǎng)絡(luò)

1 波羅的海區(qū)域整體市場環(huán)境

1.1 整體進出口貨量

波羅的海沿岸覆蓋范圍為波蘭、俄羅斯、芬蘭、愛沙尼亞、拉脫維亞、立陶宛，以及丹麥、瑞典、挪威部分地區(qū)，是西北歐地區(qū)重要的貨源進口地與生成地及進出中歐及俄羅斯的重要通道。根據(jù)咨詢機構(gòu)SEABURRY統(tǒng)計，2017年，波蘭、俄羅斯、芬蘭、愛沙尼亞、拉脫維亞、立陶宛等6國進口重箱箱量合計約322萬TEU， 比2016年增長約7.4%，貨物品名以服裝、鞋帽、電子產(chǎn)品、食品為主;出口重箱箱量合計約290萬TEU， 比2016年增長約7.76%。貨物品名以紙漿、礦產(chǎn)品、水產(chǎn)品、原木等資源性產(chǎn)品為主，總體進出口相對較平衡，且進出口箱量增長率高于西北歐區(qū)域平均水平。2015-2017年各年度的情況如圖1示。

1.2 主要港口及氣候特征

波羅的海海岸線長約1 600 km，是全球鹽度最低的海。沿岸港口眾多，主要有斯德哥爾摩、馬爾默、格但斯克、格丁尼亞、赫爾辛基、科特卡、塔林、里加、克萊佩達、圣彼得堡、加里寧格勒等。每年10月下旬至來年4月中下旬為大部分區(qū)域的冰凍季節(jié)，不同海區(qū)受當?shù)貧夂蛱卣饔绊懕饧竟?jié)各有差異，其中北部的波的尼亞灣冰封期達210天，中部的芬蘭灣和斯德哥爾摩附近為185天，里加灣為80～90天，波蘭沿岸冰封期30～40天。南部通常無冰凍，但瑞典和丹麥之間的海峽有時也會冰封。

2 波羅的海區(qū)域航線（支線）情況

2.1 整體情況

為滿足波羅的海區(qū)域貨量增長帶來的運輸服務(wù)需求，全球各主要班輪公司與支線公司均通過各種措施，提升在該區(qū)域的投入和市場地位。根據(jù)ALPHALINER 2018年10月的統(tǒng)計，目前各主要班輪公司與支線公司在該區(qū)域已投入約100艘船舶，共開辟約56條支線/區(qū)域航線（其中部分航線為波羅的海與北海和斯堪的納維亞地區(qū)蝴蝶航線波羅的海航區(qū)段），每周可用艙位約6.3萬TEU。由于波羅的海沿岸國家的主要產(chǎn)品與出口貨種比較接近，區(qū)域內(nèi)貿(mào)易互補性不強，該區(qū)域航線（支線）主要承擔其他航區(qū)干線的中轉(zhuǎn)貨物運輸任務(wù)。

2.2 主要班輪公司支線網(wǎng)絡(luò)布局與最新動態(tài)

根據(jù)ALPHALINER統(tǒng)計， 目前MAERSK已在該區(qū)域開辟了10條自有支線，投入19艘船舶運營，每周艙位約1.7萬TEU; MSC已在該區(qū)域開辟了7條自有支線，投入12艘船舶，每周艙位約1.25萬TEU;CMA-CGM近期完成對該區(qū)域支線公司Containerships的收購，通過此次收購，將增加4艘1 400 TEU的LNG雙燃料冰級船舶，為滿足波羅的海海域環(huán)保需求與冬季冰期運輸創(chuàng)造更好條件。同時，HAPAG LLOYD與ONE于近期達成雙邊支線網(wǎng)絡(luò)合作協(xié)議，重點就波羅的海支線和亞洲區(qū)域內(nèi)支線開展深入合作。隨著各主要班輪公司持續(xù)加大全程運輸供應(yīng)鏈的投入，未來聯(lián)盟的合作范圍從干線延伸至支線的趨勢也愈加明顯。

2.3 波羅的海區(qū)域支線的中轉(zhuǎn)港選擇與航線覆蓋范圍

從航線的布局情況來看，目前波羅的海支線中轉(zhuǎn)樞紐港主要集中在鹿特丹、漢堡與格但斯克。以往返俄羅斯圣彼得堡港為例，從經(jīng)濟性上來看，格但斯克港由于距離近（格但斯克至圣彼得堡距離約568 n mile，漢堡至圣彼得堡距離約853 n mile，鹿特丹至圣彼得堡距離約1 274 n mile），具有較大的成本優(yōu)勢。但目前干線掛靠格但斯克的只有2M聯(lián)盟的AE10航線與海洋聯(lián)盟的AEU1航線，客戶選擇相對較小，且受當?shù)夭僮鳁l件影響，港口作業(yè)量限制嚴格，限制了進一步的發(fā)展，故進出波羅的海大部分貨物目前仍通過鹿特丹或漢堡中轉(zhuǎn)。

另外，為降低單位網(wǎng)絡(luò)成本，達到多段運輸利用的目的，可考慮設(shè)計覆蓋波羅的海區(qū)域與斯堪的納維亞半島地區(qū)的蝴蝶航線。

3 構(gòu)建波羅的海區(qū)域自有支線運輸網(wǎng)絡(luò)的商業(yè)價值

3.1 船舶大型化對于中轉(zhuǎn)運輸?shù)男枨?/p>

從2013年年中開始，18 000 TEU以上的超大型船舶逐漸投放至遠東-西北歐航線運營，其中已交付92艘船舶，合計運力約181萬TEU;訂單船舶共45艘，合計運力約100萬TEU。該類超大型船舶基本在遠東—西北歐航線運營。目前，遠東-西北歐航線單船運力約16 000 TEU， 比2016年同期提升約7%，隨著后續(xù)超大型船舶的陸續(xù)交付，預計到2020年，遠東—西北歐航線單船平均運力達到19 000 TEU。由于目前可容納18 000 TEU以上船舶操作的港口相對有限，且過多港口掛靠無法體現(xiàn)大船運營的規(guī)模效益，這些因素都會直接促進中轉(zhuǎn)運輸需求的持續(xù)增長。

3.2 加強全程運輸掌控能力，提升服務(wù)質(zhì)量的需求

目前，投船從事遠東—西北歐航線運輸服務(wù)的班輪公司MAERSK， MSC， CMA-CGM， COSCO SHIPPING， HAPAG LLOYD， ONE， EVERGREEN， OOCL， YANGMING， HYUNDAI均為排名前列的班輪公司，且絕大部分航線均在2M， OCEAN ALLIANCE， THE ALLIANCE聯(lián)盟合作協(xié)議范圍內(nèi)，各班輪公司通過艙位互換、共同投船等方式擁有同質(zhì)化的基本港—基本港航線服務(wù)產(chǎn)品。考慮到未來班輪公司的競爭主要體現(xiàn)在基本港—基本港范圍以外的延伸與增值服務(wù)上， 且上述公司在歐洲地區(qū)均已建立了較為成熟的區(qū)域中心、操作服務(wù)與營銷機構(gòu)，如能利用現(xiàn)有資源、網(wǎng)絡(luò)、規(guī)模等優(yōu)勢建立波羅的海區(qū)域自有支線運輸網(wǎng)絡(luò)有助于進一步加強全程運輸控制和服務(wù)能力，為客戶提供更好的端到端運輸服務(wù)產(chǎn)品。