羅維良

摘? ? 要：隨著現(xiàn)代化城市進(jìn)程的加快，軌道交通逐漸成為人們交通出行的重要工具，而票務(wù)管理是軌道交通日常運(yùn)營(yíng)的關(guān)鍵，這項(xiàng)服務(wù)工作的優(yōu)劣對(duì)于整個(gè)軌道交通運(yùn)營(yíng)都有著直接的影響。隨著城市軌道交通線路的擴(kuò)充，軌道交通網(wǎng)絡(luò)化AFC系統(tǒng)票務(wù)管理越來越重要，在未來發(fā)展過程中，應(yīng)進(jìn)一步推動(dòng)AFC系統(tǒng)的快速發(fā)展。文章就軌道交通網(wǎng)絡(luò)化AFC系統(tǒng)票務(wù)管理展開分析和探討，希望可以促進(jìn)城市軌道交通的發(fā)展。

關(guān)鍵詞：軌道交通;AFC系統(tǒng);票務(wù)管理

1? 軌道交通網(wǎng)絡(luò)化AFC系統(tǒng)票務(wù)管理現(xiàn)狀

（1）自動(dòng)售檢票系統(tǒng)是聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營(yíng)的系統(tǒng)，既實(shí)現(xiàn)全部路網(wǎng)“互聯(lián)互通”、無障礙換乘的基礎(chǔ)保證，又是完成不同運(yùn)營(yíng)商之間票款清分結(jié)算的支撐平臺(tái)，與乘客切身利益密切相關(guān)。然而，目前國(guó)內(nèi)AFC系統(tǒng)及設(shè)備的設(shè)計(jì)、開發(fā)、制造和檢驗(yàn)的相關(guān)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)凸顯不成熟，比如北京城市軌道交通AFC系統(tǒng)的設(shè)備及應(yīng)用軟件，還基本處在由集成商各自定制開發(fā)的階段，由于不同集成商提供的系統(tǒng)特點(diǎn)各異、良莠不齊，相互間的兼容性和互通性不理想，往往因此造成新建設(shè)線路AFC系統(tǒng)難以順利接入和聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營(yíng)，或不得不對(duì)既有線路的AFC系統(tǒng)進(jìn)行改造。由于各線路AFC系統(tǒng)集成商之間的設(shè)備互不兼容，其終端設(shè)備所采用的材料、構(gòu)造、通信機(jī)制等均存在著較大的差別，且關(guān)鍵設(shè)備模塊不能互換，不但增加了成本，也增大了AFC系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)、維護(hù)的管理難度，同時(shí)造成乘客使用中的不便。

（2）單線運(yùn)營(yíng)模式下，不同的線路間無法形成互聯(lián)互通，無法優(yōu)先提高各線路的經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、運(yùn)營(yíng)管理能力，線路間人員、技術(shù)、方法能無法形成有效的交流共享局面。而在網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)模式下，線網(wǎng)AFC票務(wù)管理工作中對(duì)線網(wǎng)客流控制、行車組織調(diào)度及車站現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)組織工作能起到非常重要的指導(dǎo)作用。以江西南昌地鐵為例，在地鐵設(shè)計(jì)初期的線網(wǎng)日均客流預(yù)估約為12萬人次，但是在開通運(yùn)營(yíng)首年即達(dá)到了日均客流約21.86萬人次，高出設(shè)計(jì)初期預(yù)估值約82%，并且隨著在接下來幾年線網(wǎng)規(guī)模的不斷發(fā)展，每年客流量均保持30%左右的增長(zhǎng)，在這樣的發(fā)展速度下及多線路線網(wǎng)規(guī)模下，單線管理模式無法對(duì)整個(gè)線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)組織情況做出準(zhǔn)確判斷，各線路僅僅對(duì)本線的組織情況進(jìn)行單點(diǎn)協(xié)調(diào)，往往浪費(fèi)大量的人力物力。

2? 軌道交通網(wǎng)絡(luò)化AFC系統(tǒng)票務(wù)管理架構(gòu)

2.1? 車票

軌道交通AFC系統(tǒng)票務(wù)管理中心對(duì)車票進(jìn)行初始化，然后分配到各條線路。根據(jù)AFC系統(tǒng)中的邏輯編號(hào)對(duì)回收車票再次進(jìn)行初始化，而對(duì)于非回收類的車票，不僅要指定編號(hào)，還應(yīng)錄入個(gè)人化信息和車票類型。地鐵站中清洗的車票和送回的廢票進(jìn)行初始化過程中，需重新設(shè)置車票信息。同時(shí)，車票完成初始化后再進(jìn)行預(yù)賦值，當(dāng)?shù)罔F站遇到大客流情況下，自動(dòng)售票機(jī)無法滿足乘客交通需求，可由AFC系統(tǒng)設(shè)計(jì)不同面值的預(yù)賦值車票，分配到各個(gè)車站和線路中。車票預(yù)賦值應(yīng)結(jié)合車票數(shù)量和種類，在編碼室中根據(jù)調(diào)配計(jì)劃，辦理預(yù)賦值車票出庫(kù)。由于某些原因一些車票無法在軌道交通AFC系統(tǒng)中繼續(xù)使用，物理介質(zhì)保存完好，可正常的進(jìn)行讀寫，這時(shí)需要注銷這些車票，更新或者刪除AFC系統(tǒng)中車票信息，將這些車票重新進(jìn)行編碼再使用。軌道交通AFC系統(tǒng)中需注銷的車票包括過期車票、錯(cuò)誤編碼車票、黑名單車票、退票車票等，車票注銷之后可以重新進(jìn)行編碼然后再使用。

2.2? 車站計(jì)算機(jī)

車站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)包含緊急按鈕、網(wǎng)絡(luò)設(shè)備、不間斷電源、操作站、服務(wù)器等設(shè)備，負(fù)責(zé)客流統(tǒng)計(jì)、車站運(yùn)行管理、票務(wù)管理等工作，接收黑名單和上級(jí)結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)，再將數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)發(fā)到下級(jí)結(jié)構(gòu)，全面監(jiān)控車站現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)，結(jié)合實(shí)際運(yùn)營(yíng)情況自動(dòng)生成數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)報(bào)告，為軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)提供重要參考依據(jù)。

2.3? 線路中心計(jì)算機(jī)系統(tǒng)

線路中心計(jì)算機(jī)系統(tǒng)主要負(fù)責(zé)控制和管理整個(gè)軌道交通線路，主要包括打印機(jī)、網(wǎng)絡(luò)設(shè)備、操作站、服務(wù)器等設(shè)備，用于發(fā)送和接收軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)上層結(jié)構(gòu)的數(shù)據(jù)信息，如車票調(diào)配、票價(jià)、運(yùn)行參數(shù)等，自動(dòng)生成統(tǒng)計(jì)報(bào)表，根據(jù)實(shí)際的運(yùn)營(yíng)情況，自動(dòng)恢復(fù)和備份信息數(shù)據(jù)。

2.4? ACC

ACC是地鐵站AFC系統(tǒng)中關(guān)鍵的管理中心，主要負(fù)責(zé)AFC系統(tǒng)的監(jiān)督、聯(lián)動(dòng)、軌道交通資金劃撥、票務(wù)收入清分和匯總、票卡發(fā)行等，并且還處理一卡通車票的管理和清分，匯總分析客流信息。ACC職能主要包括分析決策、票務(wù)管理、運(yùn)營(yíng)管理、收益清分等。ACC利用AFC系統(tǒng)大量的清分?jǐn)?shù)據(jù)資源，為地鐵站決策部門提供豐富、準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)支持，同時(shí)實(shí)現(xiàn)票務(wù)管理，包括票種的注銷銷毀、調(diào)撥、庫(kù)存、分揀、票卡初始化等。運(yùn)營(yíng)管理主要是指全面監(jiān)控地鐵站等線網(wǎng)級(jí)的重大故障、票卡流向、客流量等狀況，轉(zhuǎn)發(fā)和匯總乘客服務(wù)截面、費(fèi)率表、車票種類、票價(jià)參數(shù)、密鑰等相關(guān)參數(shù)。收益清分是指根據(jù)地鐵站運(yùn)營(yíng)要求，編制科學(xué)合理的清分規(guī)則，實(shí)現(xiàn)各條軌道交通線路的收益清分。

3? 基于MLC下的網(wǎng)絡(luò)化AFC系統(tǒng)票務(wù)管理工作思路

傳統(tǒng)的AFC系統(tǒng)五層架構(gòu)在網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)模式思路下已經(jīng)捉襟見肘，為了滿足各城市地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)發(fā)展需要，以北京地鐵等為首的運(yùn)營(yíng)商提出了基于多線路共用的線路中心（MLC）概念。截止目前，北京地鐵已經(jīng)建成了MLC系統(tǒng)2個(gè)，在建MLC系統(tǒng)1個(gè)，分別隸屬于兩家運(yùn)營(yíng)主體，即運(yùn)營(yíng)公司和京港地鐵。MLC的引入，很好的解決了目前各城市地鐵在網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)模式下的管理問題和頑癥，其主要優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

3.1? 實(shí)現(xiàn)多條線路的統(tǒng)一管理，降低建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本

線路獨(dú)立的線路中心其業(yè)務(wù)處理單元的軟硬件需求基本一致，由于不同集成商的分別建設(shè)，導(dǎo)致各線重復(fù)研發(fā)了相同的子系統(tǒng)，硬件重復(fù)購(gòu)置。

3.2? 解決業(yè)務(wù)規(guī)則的技術(shù)實(shí)現(xiàn)不統(tǒng)一，提高易用性和性能

相同的業(yè)務(wù)邏輯界面操作方式不統(tǒng)一，易用性差，甚至相同的功能因?qū)崿F(xiàn)方式不同導(dǎo)致性能差異明顯。

3.3? 有利于實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的安全性管理

通過集中管理，避免數(shù)據(jù)分散，保證AFC系統(tǒng)中的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)的存儲(chǔ)準(zhǔn)確、完整、及時(shí)。

3.4? 有利于保證系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)的連續(xù)性，縮短故障處理時(shí)間

通過集中化管理，冗余保護(hù)，行成單一的專業(yè)維護(hù)，有利于系統(tǒng)的連續(xù)性運(yùn)營(yíng)。

3.5? 提高硬件性能的橫向及縱向擴(kuò)展能力

利用虛擬技術(shù)將硬件組成資源池，通過提升硬件配置或者增加硬件數(shù)量，提升硬件整體處理能力，并根據(jù)新線建設(shè)進(jìn)度，分批次采購(gòu)，利用虛擬技術(shù)將各型號(hào)硬件組成不同的資源池共用以進(jìn)一步提高硬件處理能力。

3.6? 提高軟件負(fù)載均衡處理能力

確保軟件在數(shù)據(jù)處理、業(yè)務(wù)處理等方面可以做到負(fù)載均衡，當(dāng)硬件處理能力提升時(shí)可以適應(yīng)提高軟件處理能力。

基于MLC下的網(wǎng)絡(luò)化AFC系統(tǒng)保證了同一個(gè)運(yùn)營(yíng)主體下的各線路統(tǒng)一調(diào)度管理，再與行車、客運(yùn)、現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)急處理等工作相配合，保證了網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的協(xié)調(diào)性、準(zhǔn)確性、統(tǒng)一性及穩(wěn)定性。在此前提下讓AFC系統(tǒng)與綜合監(jiān)控系統(tǒng)、控制指揮系統(tǒng)、信息管理系統(tǒng)、乘客信息系統(tǒng)、屏蔽門/安全門系統(tǒng)以及企業(yè)信息化應(yīng)用系統(tǒng)一起，構(gòu)筑組成了整個(gè)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)管理的基本框架。

4? 結(jié)語

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化、多運(yùn)營(yíng)主體的運(yùn)輸格局下，路網(wǎng)規(guī)模逐年擴(kuò)大，這對(duì)AFC系統(tǒng)自動(dòng)檢票機(jī)的應(yīng)用提出了更高的標(biāo)準(zhǔn)和要求。近年來，在有關(guān)各方的共同努力下，我國(guó)城市軌道交通AFC系統(tǒng)自動(dòng)檢票機(jī)工作有了突破性的進(jìn)展，取得了階段性的成果，降低了項(xiàng)目建設(shè)投資和系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)成本。建立AFC系統(tǒng)自動(dòng)檢票機(jī)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，構(gòu)筑基于MLC下的網(wǎng)絡(luò)化AFC系統(tǒng)管理框架，掌握產(chǎn)品的核心知識(shí)產(chǎn)權(quán)且發(fā)展有延續(xù)性的技術(shù)已大勢(shì)所趨，并將為軌道交通的可持續(xù)性發(fā)展打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

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